Pourquoi le ferroutage ne progresse-t-il pas ?

Messages

• 13 novembre 2002, 17:51, par Facilitateur

  Le forum qui commence avec ce message est modéré a priori. Tous les messages conformes à l’Ethique de l’hyperdebat seront publiés très rapidement.

  Pour la clarté du débat, nous vous demandons de suivre ces quelques règles élémentaires :
   Messages courts
   Un sujet par message
   Uniquement des messages relatifs au débat auquel ce forum est attaché
   Remplacez le titre par défaut par un titre qui résume en quelques mots la teneur de votre message
   N’utilisez "Répondre à ce message" que si vous répondez à quelqu’un. Utilisez de préférence "Répondre à cet article".

  Enfin, n’oubliez pas que pour tordre le cou à des idées il n’est jamais nécessaire de faire subir le même traitement à leur auteur !

• 5 mars 2003, 19:14, par philippe roux

  Pour alimenter la reflexion , ci joint quelques considérations générales sur les techniques de transport combiné rail-route et problématique de l’autoroute ferroviaire

  Le ferroutage englobe plusieurs plusieurs techniques, combinant deux modes de transport différent, en l’occurrence ici la route et le rail

  Parmi les principales, on peut citer :

  a) Le bimodal « pur » (système Road-Railer américain) : on utilise un boggie isolé et le châssis du semi remorque se substitue a celui du wagon par un système de blocage au niveau des essieux. C’est un système qui présente de multiples avantages, en particulier sa simplicité. Néanmoins, on doit utiliser des remorques routières spéciales dont la structure a été renforcée Cette technique est répandue aux Etats Unis mais elle n’a pas percé commercialement chez nous pour des raisons que je saurais que mal vous expliquer

  b) les wagons poches (de type « Novatrans ») où à l’aide de portiques spéciaux, on soulève la remorque complète que l’on met ensuite sur des wagons poches
  Les remorques routières spéciales sont chargés sur des wagons spéciaux par des appareils par des engins de levage spécifiques .Il en résulte des coûts élevés qui brident le développement du système

  c) les caisses mobiles ou containers de dimensions standardisées, transportables aussi bien sur bateau, camions que wagons .Cette technique est usuellement appelée transport combiné
  Le transport combiné est largement déficitaire et partiellement subventionné. Les fortes contraintes du transport combiné (équipements spéciaux , manutention ..) n’offrent qu’une très modeste rémunération à la SNCF , les prix devant s’aligner sur ceux de la route , après avoir inclus les frais d’approche des terminaux et les frais de transbordement

  Reste donc a examiner la technique d’autoroute ferroviaire , où les camions complets sont transportés sur wagons spéciaux A l’exception du tunnel sous la Manche ,cette technique n’a pas franchi le stade commercial en France ( à l’inverse de la Suisse ,l’Autriche ,Allemagne ) . En effet, une expérimentation est en cours Les premiers services commerciaux, auront lieu à travers les Alpes entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) mais il ne traiteront qu’un très faible volume au départ, cette première phase servant essentiellement à tester le système

  L’’autoroute ferroviaire (AF ) est donc un concept nouveau , tant au niveau commercial que technique et qui répond à une demande politique forte de rééquilibrage de la route vers le rail

  L’ AF diffère sensiblement du fret classique ferroviaire pour les raisons suivantes :

   Ce service n’existe encore qu’a l’état expérimental et doit être éprouvé ; il est encore délicat de bâtir des prévisions de trafic avec l’AF
   la qualité de service est primordiale pour l’AF . Des enquêtes effectuées auprès des chargeurs révèlent que les délais d’enlèvement et de livraison ,les délais de parcours , la réactivité face aux demandes courantes sont au moins aussi importantes que les prix .
  On pourrait presque dire que l’AF doit être plus proche commercialement d’un train de voyageurs (chauffeurs) circulant avec leurs marchandises (= camions) qu’un train de fret.
   la masse tractée maxi d’une navette AF est comprise entre 1600 et 1750 tonnes, soit sensiblement plus élevée qu’un train fret classique, ce qui impose pour obtenir des marches performantes des locomotives de forte puissance

  Enfin et surtout, bien que très médiatisée, l’AF ne doit pas être perçue comme la solution miracle En effet
  ,
   Mettre des camions entiers sur les trains est peu efficace car on augmente considérablement le poids mort Pour 16 à 17 tonnes de charge réellement utile, on va utiliser remorque, tracteur, wagon et la quote-part de la ou les locomotive(s) A noter au passage que le ratio de productivité (= tonne remorquée /tonne de marchandises) est de 2.6 pour le fer et de 1.76 pour la route Ce ratio risque de se dégrader encore jusqu’à 3 à 4 avec la technique AF

   un obstacle technique de taille est constitué par le gabarit en tunnels, lequel est actuellement insuffisant sur la quasi totalité du réseau pour autoriser le chargement de camions de 4.20 m de hauteur libre sur wagons. Il faut donc pour l’instant des wagons spéciaux (donc coûteux) surbaissés avec un de chargement particulier .En Suisse, ce sont les wagons à petites roues (ou route roulante et chargement axial en continu) qui est utilisée En France la technique est un peu différente avec des wagons « Modalohr (chargement latéral simultané.)
  Dans les deux cas, on charge des camions « normaux « (sous réserve du gabarit ferroviaire)
  ,voire même des remorques seules , sur es wagons spéciaux Mais cela implique , si on veut monter en puissance d’engager des travaux de mise au gabarit des tunnels existants sur les itinéraires concernés : c’est précisément le cas avec le tunnel du Fréjus dans les Alpes

   Ce qui se passe en Suisse (route roulante avec wagons à petites roues) doit être relativisé car des contraintes réglementaires strictement appliquées ont banni les camions lourds (sup à 28 t) Par ailleurs, dans ce pays, ce service est largement subventionné et ne transporte jamais que plus de 50 000 camions par an sur 4 lignes, ce qui n’est pas grand chose. Ce trafic croît néanmoins lentement

   Enfin, le développement du trafic voyageurs grandes lignes et TER sature progressivement les grands axes, et la mixité des trafics voyageurs et fret produit rapidement ses effets pernicieux. D’autant plus que pour de multiples raisons, la priorité sera donnée aux circulations voyageuses, qui induira immédiatement des difficultés croissantes d’acheminement du fret

  Après cette « douche froide »sur l’AF, que peut on faire ?

   Emmener les remorques seules sans les tracteurs, et non plus les camions complets, améliorera l’efficacité du système .Ce sera possible avec la technique « Modalohr », pour autant que celle ci tienne ses promesses Encore cela posera t il des problèmes d’organisation .assez sérieux aux routiers. Pas facile, mais possible d’après les experts .Rien n’empêche également que les compagnies de chemin de fer, sortant du cadre de leurs métiers assurent ou sous-traitent la traction d’extrémité sur les parcours terminaux.

   La solution jugée économiquement la meilleure, qui minimise les coûts d’exploitation et de maintenance, consisterait à transporter tout simplement des camions normaux sur des wagons normaux (châssis et équipement standard, grandes roues). Face aux problèmes que sont les gabarit exigus ,la saturation prévisible des itinéraires existants et la qualité insuffisante des autres lignes(signalisation ,capacité , charge à l’essieu , alimentation électrique ) , il devient nécessaire de construire , tronçon après tronçon ( permettant une mise en service progressive et un investissement progressif ) une infrastructure nouvelle avec des normes parfaitement adaptées à du trafic fret .ferroviaire puissant et performant On allie simplicité et efficacité Avec des trafics de l’ordre de 100 trains par jour et par sens , une telle ligne sur un axe dédié tel que la magistrale Eco fret peut parfaitement se justifier économiquement (les opérateurs routiers et ferroviaires ne perdant pas d’argent e y trouvant leurs comtes ) mais bien davantage encore socio-économiquement ( prise en compte des coûts externes ,intérêt pour la Collectivité )
  Cette option est possible et réalisable, mais il faut une conviction, une détermination et une volonté politique forte
  C’est certainement aussi un choix de société pour nous et nos enfants
  Faut il continuer vers une société du "tout-bagnole" et "tout-camion" ?

  A VOUS DE CHOISIR !!

  Bien cordialement

  • 6 août 2003, 09:31, par Association APSAB

    Aujourd’hui le ferroutage notament Lyon Turin ne progresse pas à cause de son cout trop élevé. D’autre part tel qe le projet est aujourd’hui prévu entre St andré Le Gaz (38) Et Saint Béron (73) il emprunterait une ligne éxistante et dédiée au TER qui est en forte augmentation de trafic à cause de la forte augmentation de la population. C’est pourquoi les multiples retards ayant donnés lieu à de multiples manifestations de la part des usagers se trouveraient encore augmentés. D’ou l’association APSAB concerné par se sillon de la ligne demande pour le ferroutage LYON TURIN qu’ une ligne nouvelle ligne soit créée : Mais attention à l’augmentation des couts.
    Pour en savoir plus : Site de l’association http://ferroutage.chez.tiscali.fr

    Voir en ligne : Problèmes liés au ferroutage Lyon Turin

  • 19 mai 2004, 16:56

    synthèse très interessante

    sauf "A noter au passage que le ratio de productivité (= tonne remorquée /tonne de marchandises) est de 2.6 pour le fer et de 1.76 pour la route Ce ratio risque de se dégrader encore jusqu’à 3 à 4 avec la technique AF "
    ce ratio ne me semble pas pertinent pour le fer, alors qu’il l’est pour la route, car l’énergie consommée dans le transport pa rail est marginale, donc le "poids mort" est négligeable.
    Le ferroviaire n’a pratiquement, contrairement à la route, que des
    coûts fixes.
    La rentabilisation du rail exige donc :
     la massification ,et donc une exploitation orientée clients avec traçabilité en continu et fiabilité des délais.
     l’intégration des "coûts externes"du routier en taxes et péages divers pour financer la mise à niveau du rail.

    Mais pour cela il faut surtout courage politique....

  • 20 mai 2004, 10:36, par facilitateur

    Voir également sur ce point : Conteneurs contre ferroutage : la vérité des poids

• 7 mars 2004, 19:22, par MARCHAT

  Bonjour, je suis nouveau sur le site, et je trouve le concept intéressant

  Le ferroutage cumule le désavantage d’immobiliser le camion et le chauffeur, lequel se fatigue quand même. S’ajoutent à cela 2 transbordements de plus, pour un gain de temps qui reste à prouver et des investissements d’infrastructure considérables.

  C’est un peu comme si, pour envoyer un costume par la poste, on vous obligait à rester dedans, en créant un système de restauration et de transbordements pour vous accompagner.

  • 20 mars 2004, 08:55, par jean-charles

    Tout est relatif, disait Einstein ! Si le chauffeur et le camion sont bien immobiles par rapport au train, celui-ci est tout de même censé rouler !
    Mais comme vous le pointez bien, le succès ou l’échec du ferroutage dépend de sa compétitivité. Quel avantage pour un transporteur à l’utiliser ? Même subventionnées, les lignes existantes ont du mal à attirer des clients.

• 4 avril 2004, 14:44, par F DE KEMMETER

  Cela fait 15 ans que l’on lit la même chose. Le ferroutage, qui voudrait emmené camions ET chauffeurs, se heurte au problèmes du gabarit des lignes. Les petites roues utilisées en Suisse et Autriche s’usent rapidement, et usent davantage la voie, ce dont la RFF ne veut à aucun prix. Les dévers en courbe à la SNCF posent aussi problèmes.Enfin, l’incapacité de RFF de produire un sillon convenable, de préférence de nuit pour arrivée au petit matin n’arrange pas les choses, loin s’en faut. Faut-il rappeler l’exigence des industriels à être livrés tôt matin...

  Par ailleurs, le monde routier français demeure très fragmenté : beaucoup de petits indépendants et trop peu de grosses sociétés à l’allemande ou à la hollandaise qui raflent tout, des conceptions culturelles diamétralement opposées qui font toute la différence. L’artisanat n’a pas d’avenir, mais en France cette vérité semble se heurter à un barrage culturel. On voit mal les pouvoirs publics y changer quelque chose.

  Au vu des kilos de thèses, documents et communications produites sur le sujet, la solution du transport SANS chauffeur demeure bien la plus pertinente. C’est en fait la crainte majeure des petits indépendants (que devient ma "chère" remorque en Hongrie au volant d’un autre...)

• 12 juillet 2004, 00:59

  Le problème principal du ferroutage n’est pas le prix, mais le temps mis sur une même distance.
  Par exemple, une marchandise enlevée de Mulhouse le soir vers 16-18h peut être dans le lendemain livrée du coté de Milan voire plus au Sud. Avec le ferroutage, elle arrivera le sur-lendemain ou plus tard. Tant que les temps ne seront pas identiques voire meilleurs pour le ferroutage, celui-ci n’arrivera pas à s’imposer. A moins d’être notablement moins cher, auquel cas il captera la partie du traffic dont la durée n’est pas prioritaire. Hors avec les stocks zéro, tout le trffic doit partir au dernier moment, pour arriver juste en temps. Cela le ferroutage actuel n’en est pas capable.

  • 17 juillet 2004, 18:19, par Le facilitateur

    Vous devez confondre le ferroutage, qui consiste à faire monter des camions entiers dans les trains, avec le combiné non accompagné, où seule la charge (conteneur) est transportée par rail. Voir Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné.

    Le ferroutage est en effet assez compétitif en termes de temps. Pour la relation que vous prenez en exemple, le trajet est de l’ordre de 8 heures (voir horaires sur le site de l’opérateur de ferroutage Hupac), soit du même ordre de grandeur que par la route. L’avantage est que le chauffeur dort dans le train et que ce n’est pas décompté comme temps de conduite.

    Ceci êtant dit, vous avez absolument raison : pour emporter l’adhésion, le ferroutage doit présenter des avantage compétitifs.