Conteneurs contre ferroutage : la vérité des poids

Messages

• 7 décembre 2002, 14:56, par Facilitateur

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• 8 août 2003, 01:56

  Ce ratio n’a aucune valeur pour comparer deux modes de transports aux structures de coûts opposées :
  le fer n’a quasiment que des coûts fixes : la variation de la consommation d’énergie selon le poids du train est tout à fait marginale.
  la route au contraire ne paye pratiquement pas son infrastructure et a des coûts d’exploitation fortement liés au poids transporté, donc effectivement au rapport charge utile/charge totale.

  • 8 août 2003, 15:10, par Facilitateur

    Ce document de travail avait pour objectif de comparer deux techniques de transport combiné (ferroutage et conteneurs) du point de vue des poids.
    Comme vous l’indiquez fort justement, la consommation énergétique des trains est bien moins dépendante du poids que celle des camions grâce à un coefficient de frottement roue-voie beaucoup plus faible. Dans ces conditions, la technique du ferroutage qui implique de transporter les tracteurs avec leurs remorques n’est pas vraiment pénalisante en termes énergétiques.

    Toutefois les adversaires du ferroutage font valoir que transporter les tracteurs est pénalisant en termes de coût d’exploitation, car, la longueur des rames êtant limitée (750m), un train de ferroutage transportera moins d’équivalents-camion qu’un train de conteneurs.
    Voir Ferroutage et conteneurs : concurrents ou complémentaires ?

  • 13 janvier 2006, 19:21, par André

      S’il est parfaitement exact que la résistance au roulement sur pneumatiques est trois fois supérieure à celle de roues métalliques (à 120 km/h, la résistance au roulement est de 18 kg/T avec des pneumatiques contre 6 kg/T pour le rail) elle est néanmoins proportionnelle à la charge. Pour un train de 2000T + une locomotive de 89T, le calcul est aisé. Mais surtout il ne faudrait pas oublier que les convoies ne circulent pas en terrain plat. Une BB 2600 d’une puissance à la jante de 5600KW remorque un train de fret 2050T à 80 km/h en rampe de 0,88%. La puissance théorique nécessaire pour franchir une telle rampe est d’environ les deux tiers de la puissance nominale de la locomotive. L’énergie au démarrage du convoie, également est proportionnelle au poids. Pour une accélération de 0,75m/s2 c’est pas moins de 26% de la puissance nominale de la locomotive. Si la facture énergétique de la SNCF était réduite seulement de 10% avec un meilleur ratio CU / Masse roulante, elle s’en trouverait certainement mieux.

  • 16 janvier 2006, 21:19, par Facilitateur

    Merci pour votre contribution factuelle et chiffrée. Vous avez raison pour la résistance au roulement, mais pour l’inertie, même si cela n’est pas le fait de toutes les locomotives, l’énergie dépensée pour mettre en branle un train ou pour lui faire monter une rampe peut en grande partie être récupérée au freinage et dans les descentes.

    Ce que disent les tenants du ferroutage, c’est que le surcoût énergétique lié au transport du tracteur, même s’il n’est pas nul, est faible par rapport à la très grande souplesse d’exploitation permise par ce système.

  • 17 janvier 2006, 16:28, par André

    La vertu du débat, c’est qu’il permet de mieux rendre compte de la complexité d’une question. En effet les dispositifs « régénératifs » restituent une partie de l’énergie de freinage et d’ascension des rampes et par la même atténuent la consommation électrique due aux effets du relief. Mais lors du freinage une partie importante de l’énergie cinétique des convoies est absorbée par les freins mécaniques. Seul un exploitant ferroviaire serait à même d’évaluer le bilan énergétique de ces dispositifs. Des travaux existent-ils sur cette question ?
    En ce qui concerne la question du ferroutage, là aussi la question est complexe. Si l’avantage est évident pour franchir des obstacles naturels comme des massifs montagneux, il l’est moins sur de très grandes distances où interviennent d’autres facteurs. Il existe d’autres ratios que le poids. Dans le coût du transport interviennent l’amortissement du matériel ferroviaire et celui du camion auxquels il faut ajouter le salaire du conducteur. Il ne s’agit nullement d’être le détracteur de telle ou telle solution, mais plutôt d’analyser des systèmes en termes d’avantages comparés dans des situations précisées. Il existe des effets de seuils au-delà duquel, tel système n’est plus avantageux alors que tel autre le devient.
    Par ailleurs, il faut savoir que la question du fret ferroviaire est désormais largement ouverte, car l’urgence presse de trouver des solutions au tout routier. Pas moins de 16 solutions alternatives existent aujourd’hui et dans des universités européennes, notamment, Allemandes (Braunschweig) Italiennes (Roma 1) Suisses (Lausanne) et des pôles de compétitivité en France, (I-trans) des travaux sont en cours. Ainsi l’idée de -transports intelligents- appliqués au rail, progresse en dépit « des problèmes éthiques » que cela pose à notre opérateur national.