A quelles conditions le ferroutage peut-il être une alternative au transport routier ?

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• 13 novembre 2002, 17:42, par Facilitateur

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  • 18 mars 2007, 23:56

    pourquoi ne pas considérer le wagon comme une bateau
    on charge tracteur et remorque par l’arrière sur plateaubaché pivotantde0°à30°a l’arrivée l’ensemble resort par l’avant du wwagon

• 16 décembre 2002, 13:06, par Lionel

  A la seule condition que nos politiques en prennent la décision.
  Nous sommes capables d’aller sur la lune, de construire un deuxième porte-avions, de tirer des missiles qui valent des milliard sur l’Afghanistan, et incapable de mettre des marchandises sur un train !!

  • 16 décembre 2002, 21:50

    Les politiques réagissent en général à l’opinion publique (ou plutôt à l’émotion publique...)au lieu de rechercher le bien commun à moyen terme.
    En fait le succès du ferroutage dépend des réactions des divers intervenants : transporteurs routiers et ferroviaire, riverains etc...
    Pour y voir clair sur cette question complexe il faudrait peut-être commencer par analyser pourquoi la suisse a relativement réussi dans ce domaine en comparaison de ses divers voisins...

  • 18 décembre 2002, 19:23, par Facilitateur

    Voir le document Pourquoi le ferroutage ne progresse-t-il pas ?

  • 13 mai 2003, 14:52

    A condition qu’il soit du ferroutage non-accompagné. En effet, mettre des véhicules routiers (tracteur et semi-remorque) sur wagon est complètement irrationnel ! Qui paiera les conducteurs qui sont dans les voitures d’accompagnement, à la disposition de leur patron ? Vous, mais pas moi...
    Un colis est l’unité de transport manutentionnable en une seule fois. Le colis peut donc être un conteneur ou une caisse amovible. La France possède un parc de caisses amovibles 5 fois moindre que celui de l’Allemagne et 2 fois plus petit que celui de l’Italie. que les chargeurs investissent dans les caisses amovibles et les fassent prendre par des poids-louds à châssis squelette. Une plate-forme à Aiton est suffisante pour charger ces caisses sur wagon plat (type porte-conteneur)à l’embranchement de la zone Arc-Isère. Une autre plate-forme est à habiliter vers Tivoli en pendant d’Aiton. C’est faisable en moins d’un an...
    Pour la Suisse on oublie très souvent que le ferroutage accompagné a débuté pour franchir un massif montagneux quand il n’y avait pas de route en parralèle !!!
    Michel Moita

    Voir en ligne : thèse de doctorat en Scinences de gestion

  • 21 décembre 2004, 11:00, par llecuyer

    Je ne suis pas spécialiste mais il me semble aussi qu’une des conditions est de faire un ferroutage non accompagné. Peut-être imaginer :
     un type de remorque spécifique,
     un chauffeur spécialisé pour amener du point de départ à la gare,
     un autre chauffeur à l’arrivée.
    Ils peuvent être employés par le producteur, le client...ou par la gare ?? comme un porteur classique ?
    On peut ainsi concevoir une nouvelle branche d’activité logistique.

  • 3 mars 2006, 21:22, par philippe roux

    pas si simple !!

    le succès du ferroviaire en général repose sur 3 "piliers" :

    1) des infrastructures modernes performantes :
    -> gabarit , charge à l’essieu , déclivités rayons de courbes mini , signalisation , IFTE (installations ferroviaires de traction électrique ..)etc .. -> autant de paramètres qui déterminent le nombre de trains maxi , la vitesse potentielle des trains , le tonnage maxi etc ..qui sont des critères essentiels voire déterminants pour tout exploitant ferroviaire .

    Actuellement il est démontré que la France souffre d’un sous-investissement chronique dans ses infrastructures ferroviaires (et fluviales aussi d’ailleurs ..).

    2) des exploitants ferroviaires performants : souplesse , réactivité commerciale , rigueur , fiabalité , rapport qualité /prix attractif , fréquence des circulations , sécurité, confort , rapidité , etc ...

    LA SNCF jouit d’un monopole d’exploitation ferroviaire ,qui est le résultat d’une idéologie DEPASSEE de service public public à la française et de confusion générale :

    En effte , on peut assurer des missions de service public avec des entreprises privées : -> évitez de confondre entreprises publiques et services publics ..

    Il en résulte que le SNCF ne bénéficie pas des progrès que pourrait apporter l’aiguillon de la concurrence et que ses performances d’exploitant commercial restent , malgré toute propagande qui peut etre faite ici ou là , très moyennes.
    A mon avis , les marges de progrès restent considérables dans ce domaine .

    3)une volonté politique forte de report modal de la route vers le rail pour atténuer l’hypertrophie de la route ,elle-meme victime de son succès ..

    Donc mise en place d’un environnement fiscal juridique et réglementaire favorable au rail .
    Il ne s’agit pas de défendre le statut déjà "en béton" du cheminot.
    Il s’agit de mettre en place des règles économiques qui incitent un report vers le rail et surtout assurent un financement correct d’infrastructures ferroviaires couteuses : voir exemple suisse qui construit deux tres grands tunnels.

    Enfin , la conjoncture économique plus ou moins favorable pèse bien évidemment sur une reprise des trafics , tous modes de transport confondus .

    Salutations .

    Ph R .

  • 5 mars 2006, 18:42

    si Roos-Rail 3° transporteur routier allemand voulait faire du transport accompagné c’est qu’il avait ses raisons- il savait en tant que payeur faire ses calculs économiques !
    Laisson donc aux logisticiens le choix entre tranport accompagné ou non selon le cas de figure
    et arrêtons de trouver aberrant le tranport duu poids mort du tracteur..EN énergie et coût c’est tout à fait marginal sur le rail contrairement à la route !!!

    seuls les partisans du tout routier se frottent les mains en voyant ces combats de chapelle entre le cominé non accompagné et le ferroutage !

  • 5 mars 2006, 18:49, par brucker

    excellent résumé de la problématique..qui n’a rien d’un scoop ! le DRE de l’Isère l’avait publiquement exposé cet été dans le débat sur l’A51 en prenant judicieusement l’image de la nécessité d’une trithérapie....

    Le problème c’est que les bonnes idées sédimentent...pendant que l’on continue à mouliner du bitume....
    De villepin vient encore d’annoncer qu’il renonce à chatouiller la SNCF...même courage politique qye tous ses prédecesseurs....société bloquée qui fonce dans le mur.... en le sachant....

• 19 février 2003, 18:30, par Jean Charles

  Les gentils écolos qui militent contre les camions dans nos vallées de montagne se sont-ils avisés que les trains faisaient autant, voire plus de bruit que les camions. Et que certains habitants en venaient à réclamer des voies ferrées couvertes. Bonjour l’addition !

  • 2 mars 2003, 08:56

    partiellement vrai:les fréquences sonores du train sont plus basses et donc moins agressives.

    surtout on sait faire parait-il maintenant des trains très silencieux : rails longs et nouveaux boogies .

  • 2 mai 2003, 15:14, par RAMBALDINI Mario

    Peut-^^être aussi bruyant mais bien moins polluants.
    Le train permet la construction de longs tunnels car les problèmes de ventilation sont beaucoup moins importants. Qui dit tunnel dit aussi passage couvert dans les lieux d’habitation.
    A Chamonix, il est mesuré un bruit de fond de 60 décibels avec des pointes à 80. Quant à la pollution atmosphérique les seuils à ne pas franchir sont dépassés tous les jours.

    A quand l’application des lois sur l’air et le bruit votées par nos chers députés.

• 14 mai 2003, 15:46, par Claude JULLIEN

  En ce qui concerne le chemin de fer, une seule pollution vraiment gênante : le bruit.
   étude d’un nouveau bogie Fret unifié européen, en remplacement du Y 25 actuel, trop bruyant avec des boites à glissières
   généralisation du freinage à semelles composites (en cours en France, délai : 5 prochaines années)
   généralisation sur les bogies neufs du frein à disques
   développement maximal du freinage électrique
   voie moderne : barres longues, traverses béton, attaches modernes, etc ...
   contruction d’écrans anti-bruits absorbants
   développement des galeries couvertes dans les vallées de montagne
  (Maurienne, Val Susa, Vignemale)

• 18 juillet 2003, 15:13, par Philippe LE DUIGOU

  L’absence de rupture de charge est un des avantages du transport routier.

  Le camion entre chez l’expéditeur et charge. Il roule jusqu’à destination et livre. Il aura fallu 2 manoeuvres (1 chargement et 1 déchargement)et un conducteur de bout en bout.

  Ferroutage : le conteneur doit être apporté chez l’expéditeur. Le conteneur devra être transbahuté sur le wagon.
  Il devra être déchargé à l’arrivée. Là quelqu’un doit venir le chercher pour l’amener chez le destinataire.
  Il y a donc deux manoeuvres supplémentaires et un chauffeur supplémentaire à l’arrivée.

  Jusqu’ici, l’exemple était simple car nous parlions d’un camion (ou conteneur complet).
  Maintenant, prenons l’exemple de petits lots pour un conteneur de 10 Tonnes, où l’on aurait 2 lots de 3Tonnes et un lot de 4Tonnes. L’expédition se fait de Marseille vers Paris.
  Un chauffeur va faire le tour des 3 expéditeurs pour remplir le conteneur. Le conteneur sera chargé à la gare. Arrivé à Paris, un camion ira chercher le conteneur. Là 2 cas peuvent se produire :
   le conducteur fait les 3 livraisons. Si ses clients sont éparpillés avec un dans le 77, un autre dans le 78 et un 3ème dans l’est parisien, il lui faudra la journée pour livrer 10Tonnes, ce qui n’est pas rentable.
   Le conducteur ramène le conteneur dans un dépôt où la marchandise est déchargée et regroupée dans d’autres conteneurs ou les destinataires sont proches. Ce qui augmente également les côuts de livraison.

  Pour parler du système de remplacement du transport routier, il faudrait avoir des statistiques sur les lots qui circulent. Combien sont complets (10T ou 20T), combien sont complémentaires (inférieurs à 10 T), combien sont des lots de messageries (ensemble de petits colis avec chacun une destination).

  • 6 juin 2006, 17:24, par AMYGDALES60

    Bien entendu à chaque nature de chargement camion il conviendrait de vérifier que les multiples manoeuvres dues au ferroutage ne sont pas des freins à la maîtrise du coût complet d’emploi de cette technique .A priori, sans être un expert, dans un grand nombre de cas le ferroutage n’est certainement pas rentable économiquement.
    D’autant que l’amortissement du coût des infrastructures spéciales du ferroutage ne peuvent raisonnablement s’envisager sans un volume annuel d’emploi élevé. Un second fiasco financier du type Tunnel sous la manche serait-il en préparation cette fois ci avec nos amis Italiens ?
    En ce qui me concerne, je classe cette idée dans la case des idées FBI (Fausse bonne idée ).

• 18 juillet 2003, 15:21, par Philippe LE DUIGOU

  Le fret transporté par la SNCF l’est souvent par voie terrestre.

  Dans les années 1980, je me rappelle que le fret remis à la SNCF pour le département 70 était enlevé par les transports Bergelin (GRAY) qui avaient un contrat annuel avec la SNCF.
  Les volumes en cause ne permettaient pas de faire circuler un train. La plupart du temps un camion de 10T était suffisant.
  Pour faire circuler un train rentable, il faut qu’il y ait plusieurs wagons.
  Les trains doivent circuler la nuit pour arriver au petit matin. l’exigence des flux tendus fait que les marchandises doivent être livrées le matin. Il ne serait pas acceptable que ces marchandises circulent avec un train de voyageurs le jour suivant, remettant la livraison au surlendemain.