Lyon-Turin verra-t-il le bout du tunnel ? (Acteurs de l’économie)

Pour débattre :
Lyon-Turin : Pour ou contre ?

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Un rapport d’audit commandité par la "maison Bercy" a quasiment enterré le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. La DATAR a finalement réhabilité cet immense domino logistique à 16 milliards d’euros sur lequel l’Etat français ne s’est toujours pas engagé formellement.
En exclusivité pour Acteurs de l’économie, les principaux acteurs français et européens - du ministre des transports Gilles De Robien au président de LTF François Lépine, en passant par François Lamoureux, directeur de l’Energie et des Transports de la Commission Européennee, Gérard Collomb ou Anne-Marie Comparini - concernés par la liaison affirment leur position que commentent différents experts. Reste que derrière les sourires de façade des élus régionaux, le projet provoque de sérieuses dissenssions entre tous ceux mobilisés par sa mise en oeuvre. Avant même que le premier coup de pioche ne soit donné, la bataille du rail a déjà commencé.

 Lyon-Turin verra-t-il le bout du tunnel ?
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Faut-il faire le Lyon-Turin ?

(reproduit avec l’autorisation de l’auteur)

En mars, un audit diligenté par le Conseil supérieur des Ponts et chaussées a remis en cause l’intérêt d’une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin. Cette étude, qui estime notamment que la ligne ne permettra pas de désengorger significativement les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus, a jeté la consternation parmi les élus de Rhône-Alpes. Anne-MarieComparini et Gérard Collomb répliquent, dans Acteurs de l’économie, aux conclusions développées par l’audit. Le travail de ses auteurs n’est toutefois pas dénoncé par tous : il trouve un écho au sein du Laboratoire d’économie des transports ou de la Fédération nationale des usagers de transport.

Que dit LTF ?

Lyon Turin Ferroviaire estime que le trafic fret transalpin (105 millions de tonnes), devrait progresser de 80% au minimum d’ici à 2015. Si rien n’est fait, le nombre de poids lourds transitant chaque année par le Fréjus devrait passer de 1,5 million actuellement à 2,24 millions en 2015. L’ouvrage serait saturé d’ici à une vingtaine d’années.

Côté rail, 9,2 millions de tonnes de marchandises transitent aujourd’hui par la ligne classique à Modane. Cette ligne, dont la capacité est estimée à 17 millions de tonnes, sera saturée en 2015. S’il est entièrement réalisé, le projet Lyon-Turin permettra d’écouler par le rail 19,8 millions de tonnes de marchandises en hypothèse médiane en 2015.Par ailleurs, le service d’autoroute ferroviaire qui emprunterait la nouvelle ligne pourrait prendre en charge entre 650000 et 800000 poids lourds par an dès 2015. Au total, la capacité totale du nouveau corridor est estimée à environ 60 millions de tonnes de marchandises en 2030.

« Sur les passages franco-italiens, les marchandises sont actuellement transportées à 28% par le rail et à 72% par la route. Grâce au projet, la part du rail passera en 2015 à 32%, auxquels il convient d’ajouter 17% pour l’autoroute ferroviaire, lapart de la route s’abaissant à 50% » souligne LTF. De tels ratios ne dépendent toutefois pas seulement de l’infrastructure : ils ne seront vérifiés que si l’Etat prend des mesures tarifaires fortes pour dissuader les camions d’emprunter la route. Tant que ces mesures ne sont pas connues, les prévisions de trafic fret sont très hypothétiques.

Quels bénéfices peut-on attendre du projet ? Pour les déterminer, LTF a comparé les dépenses avec les recettes attendues sur une période donnée (entre 2006 et 2050). Il en ressort que le bilan économique, selon un scénario médian, est négatif de 5 milliards d’euros. En revanche, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices indirects du projet (gain de temps, décongestion des axes routiers, réduction de la pollution et des nuisances sonores...), on parvient à un bilan dit « socio-économique » négatif de 4,19 milliards d’euros dans une projection médiane, selon les normes de calcul françaises.

Que dit l’audit ?

Les auditeurs critiquent fermement la plupart des études réalisées par LTF. Cet organisme estime notamment qu’en2015, entre 2,8 et 3,4 millions de voyageurs passeront par Modane si la ligne est opérationnelle, contre 1,5 à 1,9 million si le projet échoue. Les auditeurs, eux, préconisent qu’il faut « considérer avec une grande précaution » des chiffres qui apparaissent « en l’état insuffisamment étayés et fondés sur des hypothèses résolument optimistes ».

Quant au trafic fret, sur lequel repose l’essentiel du projet, il est tout autant étrillé par le Conseil supérieur des Ponts et chaussées. Les auditeurs rappellent que le projet ne permettra de diminuer que faiblement le nombre de poids lourds dans les tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc. Or, c’est l’argument le plus souvent mis en avant par les promoteurs de la ligne. A ces interrogations s’ajoute une rentabilité socio-économique qualifiée de très faible. « Même sous les hypothèses de trafic extrêmement optimistes des scénarii marchandises et voyageurs, le projet présente toujours un taux de rentabilité très sensiblement inférieur au taux recommandé par le Commissariat général au plan » précise le Conseil.

La commission d’audit conclut donc que « des aménagements limités sur les seuls accès français pourraient permettre d’écouler le trafic fret jusque vers 2020 sans augmentation significative des trafics dans tunnels routiers par rapport aux flux constatés sur la période récente (...). Il est donc très improbable que les infrastructures existantes soient saturées en 2015 et il est encore trop tôt pour savoir quand elles le seront ». De quoi justifier les « investissements limités » que le Conseil préconise en attendant notamment d’y voir plus clair sur les conséquences des projets de tunnels ferroviaires menés par la Suisse dans le Gothard (mise en service en 2014) et leLôtschberg (mise en service en 2007).

Les mitigés : « Le trafic ne basculera pas automatiquement sur le rail »

Les conclusions du Conseil supérieur des Ponts et chaussées sont reprises, partiellement, par le directeur du Laboratoire d’économie des transports, Yves Crozet. « Elles sont logiques dans une perspective purement économique. Si l’on fait cela, d’autres projets nécessaires comme des investissements ferroviaires sur l’axe nord-sud ne verront pas le jour. L’autre incertitude concerne l’exploitation : il ne s’agit pas seulement de mettre en place un tunnel routier, mais un tunnel ferroviaire pour des wagons classiques et des conteneurs, d’une part, et d’autre part la « route roulante », c’est-à-dire des camions montés sur des wagons, comme sous la Manche. On sait avec le tunnel sous la Manche que la rentabilité d’un projet de ce type n’est pas au rendez-vous. Or, le tunnel sous la Manche n’est long que de trente kilomètres, contre une centaine pour le LyonTurin ». Le patron du LET rejoint également les auditeurs dans leurs réserves relatives au trafic. « Depuis le début, on a raisonné le Lyon-Turin en laissant croire que l’on pouvait résoudre la saturation par une infrastructure nouvelle. Or, ce type d’infrastructure ferroviaire est contraignant pour les utilisateurs. Pour faire basculer du trafic vers le rail, des contraintes réglementaires et tarifaires fortes devront aussi peser sur les utilisateurs de la route, poids lourds et voitures ».

Quant aux voyageurs, « il n’y a pas potentiellement d’important trafic entre Lyon et Turin car ce sont deux métropoles moyennes et les transports entre ces deux villes sont affectés par « l’effet frontière ». La ligne Lyon-Turin n’a de sens que si elle permet de faire Paris-Turin ou Paris-Milan. Mais le problème, c’est que Paris-Milan en TGV, c’est plus de quatre heures, donc l’avion est plus compétitif ». La comparaison, toutefois, s’arrête là : Yves Crozet considère, malgré ces réserves, que « l’infrastructure est nécessaire ». Selon lui, il convient en effet de « sortir de la logique purement économique ». Avec un argument imparable :« du point de vue du calcul économique, les seuls investissements rentables pour la collectivité sont les infrastructures routières. Si l’on applique cela aux Alpes, cela signifierait qu’il faut faire un nouveau tunnel routier. Or personne ne souhaite cela du fait du trafic routier supplémentaire, des accidents, de la pollution »...

Dans le camp des « mitigés » figure également Jean Sivardière, président de laFNAUT (Fédération nationale des usagers de transports), une association pourtant farouchement partisane du transport ferroviaire. « L’ordre de priorité retenu par les auditeurs pour les projets TGV est acceptable » explique-t-il. « II est légitime de s’interroger sur le degré d’urgence du Lyon Turin. Le projet de LGV Lyon-Chambery (la partie voyageurs française du projet, ndir) est effectivement peu urgent. Mais le projet fret est sans doute indispensable à terme, du moins si l’on estime nécessaire de transférer massivement du trafic routier de transit sur le rail ».

Les partisans : « une ligne stratégique pour l’Europe »

Du côté des partisans de la liaison, c’est essentiellement l’aspect « stratégique » de la ligne qui est mis en avant pour justifier son existence. Gérard Collomb défend farouchement « une ligne qui n’est pas seulement un trait d’union entre Lyon et Turin. C’est une jonction entre l’Espagne, la France et l’Europe en développement. L’avenir de Lyon est lié à sa capacité à rester collé à la « banane bleue » qui regroupe les zones dynamiques de l’Europe de l’Ouest. Ce corridor nous permettra d’être lié au grand trafic européen. cela est d’autant plus important que les deux tunnels suisses en creusement peuvent détourner une partie de ce trafic. Face a ces enjeux, la France a une vision complètement franco-française. Ce que j’ai essayé de plaider au Sénat, c’est bien qu’il s’agissait d’un projet européen et non français ». Et le maire de Lyon d’estimer d’ailleurs « envisageable » que le Grand Lyon, qu’il préside, participe financièrement à la liaison. Sans toutefois fournir aucune précision.

La région Rhône-Alpes, elle, a d’ores et déjà déboursé des dizaines de millions d’euros pour accompagner les études du projet. Et elle devrait continuer sur cette voie. « L’audit affirme que les infrastructures ne seront saturées qu’en 2015. Et alors ? Cela signifie-t-il qu’il faudra se dépêcher de faire en 2015 ce que l’on n a pas fait à temps ? Attendre 2015, c’est condamner le Grand-Est de la France » prévient la présidente Anne-Marie Comparini. « Certains maillons relèvent d’une dimension européenne que l’audit ne prenait pas en compte. Il considérait que le Lyon-Turin était une ligne TER entre Lyon et Turin... Par ailleurs, il ne savait pas faire le pari d’un transfert de la route vers le rail ».

Quant au financement, Anne-Marie Comparini, rappelle que " ce n’est pas un rêve d’avoir de l’argent privé sur ce projet, même si l’amortissement est très long. Des études d’ingénierie financière sont en cours avec de grandes banques françaises. Les ratios sont de l’ordre de 30 à 40% pour le privé, 20% pour l’Europe et 40% pour deux Etats. C’est donc jouable... Et j’ai signé en mars 2002 un protocole qui engage la région Rhône-Alpes à mettre 500 millions d’euros sur la section française ». Et de balayer d’un revers de manche élégant les conclusions de l’audit des Ponts et chaussées sur la faible rentabilité de l’ouvrage. « Cette étude est issue de la maison Bercy... La même qui avait décrété que le Minite ! ne marcherait pas et que personne ne monterait dans les TGV... ». La présidente de la région Rhône-Alpes réclame enfin des mesures énergiques pour faire diligence. « Nous avons déjà dépensé 120 millions d’euros en études. Cela suffit. On ne doit pas perdre du temps pour des problèmes techniques et par manque d’argent. Au moment du Ciadt de décembre, l’Etat français doit avoir pris toutes les mesures pour que le scénario de 2015 soit tenu ».

Les sociétés d’autoroutes rhônalpines sont aussi à inscrire dans le camp des"pour". Selon Pierre Rimattei, directeur général d’AREA, « le trafic sur l’axe Lyon-Italie est déjà très chargé sur la section Lyon-Chambéry (autoroute A 45) où, compte tenu du rythme de croissance du trafic VL + PL, de très importants travaux d’augmentation de capacité seront à entreprendre dans les 10 ou 15 ans à venir. L’allégement des flux de poids lourds, et éventuellement de VL, pourrait donc permettre de retarder, voir d’éviter de tels investissements. Par ailleurs, la vallée de la Maurienne est un site dont l’environnement est sensible. Des mesures propres a limiter l’impact lié aux trafics de poids-lourds doivent donc y être envisagées. Enfin, il faut observer que le trafic au tunnel routier du Fréjus est d’ores et déjà élevé par rapport à la capacité de l’ouvrage. Dans l’hypothèse, plausible, où les trafics d’échanges avec l’Italie augmenteraient de façon substantielle, il conviendrait de trouver des solutions alternatives pour assurer le transit excédentaire par rapport a la capacité de l’ouvrage. Dans ces conditions, la création de la ligne Lyon-Turin et des ouvrages spécifiques fret qui doivent l’accompagner pourrait être une réponse adaptée, même si l’échéancier de chacun des ouvrages doit être précisément déterminé en fonction de l’évolution des trafics constatée ». AREA n’exclut d’ailleurs pas d’être associé financièrement à certaines parties du projet comme le percement du tunnel sous Chartreuse : « On peut imaginer (...) que le « pôle alpin », compte tenu des moyens financiers dont il devrait disposer, intervienne dans le montage juridique et financier de cette dernière opération ».

Les transporteurs routiers montent au créneau

Paradoxalement, les transporteurs routiers ne sont pas les derniers à réclamer à corps et à cri la réalisation d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. C’est notamment le cas de TLF, un syndicat professionnel qui regroupe dans la région 500 transporteurs et logisticiens, parmi les plus importants (Dentressangle, Charles André, Debaud...). Son délégué régional, Didier Mercey, considère « qu’aujourd’hui un expéditeur de marchandises lyonnais n’a pas le choix : il doit prendre la route s’il veut des délais raisonnables jusqu’à Turin. A plus long terme, si la liaison rapide Lyon-Turin ne se fait pas, les industriels de la région risquent d’être écartés des axes de transports internationaux et cela pourrait être dramatique ».

TLF s’estime toutefois insuffisamment associé au projet.« Nous ne savons rien du service qui va être apporté. Nous nous posons beaucoup de questions et n’avons aucun retour ». En attendant, le syndicat professionnel a décidé de réagir à sa manière à la saturation des routes alpines. Son antenne rhônalpine a monté son propre projet d’autoroute ferroviaire entre Corbas et Orbassano, en association avec un logisticien de la région turinoise, Sito. Sur le papier, le projet, baptisé Equilibrium, semble séduisant. La ligne serait exploitée par un Geie associant notamment des transporteurs. Celui-ci prévoit de louer cinquante wagons Bombardier surbaissés et de passer un appel d’offre pour la traction. Un matériel qui permet de charger un convoi de vingt poids lourds en 15 minutes. Avec trois allers-retours quotidiens, la ligne disposerait d’une capacité de 19000 poids lourds par an.

Pascal Clément, président UMP du Conseil général de la Loire
"Le TGV Lyon-Turin va ruiner Rhône-Alpes pendant vingt-cinq ans"

L’homme est parfaitement isolé de son propre camp politique, l’UMP, qui a massivement voté pour la liaison. Mais il n’en a cure. Car le président du Conseil général de la Loire se dit « convaincu » de la justesse de son combat. Il ferraille donc contre le Lyon-Turin et avance ses arguments : « ce projet n’est vraiment pas le plus urgent. Le TGV Lyon-Turin va ruiner la région Rhône-Alpes pendant vingt-cinq ans au détriment de tous les autres investissements ».

Même s’il se prononce en faveur d’un troisième tunnel à travers les Alpes, l’ampleur des investissements ne lui apparaît absolument pas justifiée par le trafic transalpin. « Je défends le principe d’une voie supplémentaire. Mais de là à faire un TGV pour moins de 1000 passagers par jour... Quant au ferroutage, il ne fonctionnera pas mieux demain qu’aujourd’hui, même avec cette infrastructure. Et je ne vois pas l’intérêt d’une ligne à grande vitesse pour faire du fret. Tout cela est d’autant plus déraisonnable que le projet ne sera jamais rentable » précise-t-il, exhortant à mieux utiliser les capacités du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis et routier du Fréjus avant de se livrer à ces dépenses inconsidérées.

L’ancien ministre a toutefois bien conscience de se battre contre des moulins à vent. Son budget n’étant pas extensible à l’infini, Rhône-Alpes devra faire des choix... Or, le gouvernement a beau avoir acté, lors du dernier CIADT (Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire), le principe de l’A45 tant désirée entre Lyon et Saint-Etienne, son financement n’est toujours pas assuré... Conclusion, dictée de Saint-Etienne : « ce projet de ligne à grande vitesse peut bien attendre une quinzaine d’années, ce qui n’est pas le cas de l’A45, du Contournement Ouest de Lyon, ou des autoroutes savoyardes ».

Pour donner du poids à son argutie, Pascal Clément n’oublie pas, au passage, d’attiser l’éternelle rancœur entre Lyon et Saint-Etienne. « Ce sont des raisons de pur prestige qui ont conduit les élus à s’engager dans ce projet poussé par les Lyonnais. Lyon voudrait se rapprocher de l’Italie par vanité. Pour exister dans le concert européen où seules les villes de plus d’un million d’habitants ont leur chance, Lyon ferait mieux de se rapprocher des autres villes-centre de la région comme Sainf-Etienne. Ce serait beaucoup plus efficace que de converger vers Turin. Or, le rôle d’un président de région, c’est justement d’organiser ce réseau ». Il ne se fait toutefois guère d’illusion sur l’issue de son combat. « Il n’y a plus rien à faire »...