Lyon-Turin : Pour ou contre ?

Messages

• 9 mars 2003, 21:32, par Facilitateur

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  • 20 juin 2004, 19:49

    Pourriez-vous me résumer brièvement quel serait l’inconvénient de faire également passer les voyageurs dans les tunnels de base, vu ses énormes capacités ?

    Ghislaine ASSARAF

• 13 mars 2003, 14:44, par Claude Jullien

  Pour faire du Fret à travers les montagnes, l’ennemi, ce sont les rampes.
  La majorité des grandes lignes de plaines en France (je devrais dire en
  réalité de fonds de vallées) tournent autour de 0 à 3 ou 4 ‰ (pour mille,
  et non pas pour cent comme pour la route). Exceptionnellement, on trouve de
  courts passages un peu supérieurs.
  Quelques exemples sur des très grandes lignes :
   la rampe de Blaisy-Bas (Dijon - Paris) 8 ‰ pendant 28 km
   la bosse de Loxeville (Paris-Strasbourg) 8 ‰ dans les 2 sens
   la rampe de Survilliers (Paris-Lille) 5 ‰ pendant 20 km dans les 2 sens
   la rampe de Guillerval (Paris-Orléans) 8 ‰
   la rampe de la Loupe (Paris-Le Mans) 7 et 8 ‰ , etc .....
  Ces rampes étaient de redoutables épreuves pour les locomotives à vapeur.
  Autant dire que depuis l’électrification, ces profils ont été complètement
  gommés par la puissance des nouvelles locomotives.
  On peut trouver des lignes importantes plus accidentées, avec des profils
  en montagne russes oscillant de 8 à 15 ‰, mais cela n’est pas très grave, car
  la charge des trains est alors la même sur l’ensemble de la ligne.
  Ce qui compte avant tout pour l’exploitation de la ligne, c’est
  l’homogénéité des trains de Fret, tout au long de leur parcours.
  Si vous avez une ligne inférieure à 10 ‰ dans son ensemble, et que vous
  avez un brusque passage à 25 ou 30 ‰, cela devient compliqué, car c’est comme
  si vous aviez 2 modes d’exploitation :
   une ligne de plaine
   une ligne de montagne
  Vous arrivez avec une certaine charge de train au pied de la rampe, et là,
  vous avez 2 possibilités :
   soit vous augmentez les moyens de traction en rajoutant des locomotives
  (plutôt en pousse car il faut tenir compte de la résistance des attelages)
   soit vous faites varier la composition des trains
  C’est ce qui se passe à St-Jean-de-Maurienne, où commence brusquement les
  rampes de 26 à 30 ‰ pendant 39 km, jusqu’à la frontière.
  Il faut remarquer que pour éviter de descendre des trains lourds
  entièrement avec le frein à air (très dangereux), vous devez quasiment maintenir les
  mêmes moyens de traction à la descente (frein rhéostatique ou frein à
  récupération).
  Les sujétions d’exploitation sont alors très lourdes, avec des moyens de
  traction parfois quadruplés, et des temps de trajet considérablement
  rallongés.
  La solution pour le Fret : le tunnel de base, qui rétablit quasiment un
  profil de plaine sur l’ensemble de la ligne, de Chambéry à Turin.
  Ce type de tunnel n’était pas concevable au moment de la construction des
  lignes au 19° siècle.
  Compte tenu de l’ensemble de ces paramètres, on peut affirmer que le fait
  de parler de tunnel de base implique obligatoirement un projet Fret, et non
  pas TGV.
  Bien entendu, en raison de la compatibilité du TGV avec n’importe quelle
  voie ferrée aux normes UIC, il serait idiot de ne pas faire passer les TGV dans
  le tunnel, d’autant plus que ce type d’ouvrage est généralement tracé en
  ligne droite, et que les TGV pourront donc y courir à 240 / 260 km/h.
  Je suis donc un ferme partisan de la construction du tunnel de base entre
  la France et l’Italie. Par contre, je tiens à introduire le bémol des
  remarques que j’ai déjà faites sur le coût de l’ouvrage, tel qu’annoncé par la SNCF.
  ( 21 milliards si construit par les suisses, alors que la SNCF annonce 33
  milliards)

  • 2 janvier 2004, 00:40, par Walter Helbling, Berne (Suisse)

    Serait-il vraiment idiot de ne pas faire passer des TGV par les tunnels de base ? Il faut constater que les exigences de sécurité pour le trafic voyageurs fond monter les couts de construction d’un tel ouvrage au moins au double de ceux d’ un tunnel fret. Vu le fait qu’il est possible sans problème de construire des trains pendulaires à motorisation repartie pouvant monter des rampes à 8 % ou plus, ne serait-il pas plus attractif d’utiliser les tunnels existants pour les voyageurs ? Pourquoi pas faire appel aux avantages de la solution française (separation des flux) pour la traversée des alpes ?

    En Suisse, les forces qui ont poussée la construction de tunnels trop couteux ont été pénalisées douloureusement par la progression de la droite.

  • 12 décembre 2007, 11:36, par cindy

    tout d’abord il n’est pas nescéssaire de constuire un autre tunel car l’environnement et déja bien assez dégrader et de plus si ce projet à lieu cela ne fera qu’augmenter la polution et la destruction de l’environnement il faudrai pluto agrandir le résau routier deja existant

• 4 avril 2003, 10:55

  Beaucoup a été écrit sur le Lyon-Turin . Pour se faire une idée + précise sur ce dossier très sensible politiquement, je vous transmets ci joint quelques informations de nature à éclairer les jugements et faire avancer le débat .

  les objectifs de la Transalpine :

  Il ne s’agit pas de réaliser seulement une liaison à grande vitesse entre Lyon et Turin mais
  de realiser une nouvelle liaison internationale (qui s’inscrit dans le corridor européen n° 5 allant d’Espagne jusqu’en Europe Centrale) grace à des infrastructures PERFORMANTES fret et voyageurs

  Les principaux objectifs sont les suivants :
  pour les voyageurs :
   temps de parcours internationaux considérablement réduits (exemple Milan-Lyon : 2 h 30)
   création de TERGV (trains express régionaux à grande vitesse ) entre les villes du "sillon alpin" (Annecy , Chambéry ,Grenoble )et l’agglomération lyonnaise

  pour le fret :
   capacité et qualité de service offertes aux trains internationaux permattant l’acheminement d’au moins 25 Mt de tonnes /an contre 10 aujourd’hui
   création d’un service d’AF (autroute ferroviaire ) entre Est lyonnais , Ambérieu et périphérie de Turin ,voire Milan avec possibilité a terme d’acheminer jusqu’à 1 Million de PL , ce qui correspond à un trafic supplémentaire de 15 Mt/an
   Donc , plus de 40 Mt au lieu de 10 pourront traverser les Alpes franco-italiennes avec des possibilités de developpement ultérieur permises :
   par une meilleure utilisation des sillons (longueur et tonnage des trains , optimisation du graphique de circulation ,etc .. )
   une extension des services d’AF

  La transalpine sera la plus MERIDIONALE des liaisons performantes à travers l’arc alpin
  , et elle pourra ainsi contribuer significativement à la saturation des itinéraires routiers via Vintimille et via le Montgenèvre ,suite au fort développement des flux Italie-Espagne et Italie Sud-France , ainsi qu’a la saturation des itinéraires ferroviaires suisses (qui sont d’ailleurs à vocation Nord-Sud et non Est-Ouest )
  La question de l’acheminement de ces flux de trafics par voie terrestre doit être traitée et non rayée d’un trait de plume , comme cela a été fait dans l’audit !...

  La Transalpine s ’inscrit donc pleinement dans les schémas de transport approuvés par le gouvernement français et dans la politique retenue par le Livre Blanc des Transports de la Commission Européenne .

  La justification économique du projet (qui ne doit pas etre la seule a prendre en compte )est fortement corrélée aux prévisions de trafic fret , lesquelles dépendent essentiellement du marché , de l’offre ferroviaire mais ausssi et surtout de l’environnement réglementaire et politique applicable au mode routier transalpin , ce qui relève de la compétence des Etats .(conditions créées pour un report modal substantiel route vers fer )

  Sous réserve que cet environnement soit favorable et que les modes d’exploitation retenus pour cette infrastructure soient performants (ce qui est possible ), cette liaison offrira des perpectives considérables de développement , pour la plus grande satisfaction des chargeurs , des entreprises ferroviaires et de l’ensemble de la collectivité .

  • 1er juin 2004, 17:00, par franck073

    Immobilier !
    Que veront les milliers de particuliers qui veront leur bien immobillier degringoler suite au nuisance sonore apportées par les passages tgv,les vallées savoiyardes sont reduites, il faut arreter de tout faire passer (maurienne:une nationale,une autoroute,des fleuves eux naturelles !une ligne train classique),le bien de tous ?surement pas de ceux qui vives dans ces vallées...

  • 18 octobre 2007, 16:19, par Philippe Munier

    on ne peut pas empecher les échanges entre les pays, ce qui impose de traverser les alpes et donc, de remonter des vallées : seulement l’avantage du grand tunnel de base, c’est qu’il ne sera pas à l’air libre en Maurienne donc, pas d’ennuis pour les riverains

• 20 avril 2003, 13:12, par jean BLANC

  contre:le "LYON-TURIN" est un projet datant de 1960 qui ferait subir une nouvelle voie à travers la Maurienne déjà trés saturée de multiples pollutions sonores visuelles et autres sans réduire le nombre de camions. car la SNCF qui posséde plus de 60% des camions de France n’a pas du tout l’intention de faire du fret sur le LYON TURIN. La Ligue savoisienne propose une ligne nouvelle bien moins couteuse et qui est rentable, qui utiliserai d’autres vallées dont les voies ferrées risquent de fermer pour cause de non rentabilité.

  Voir en ligne : transports ferroviaires via la SAVOIE

  • 21 avril 2003, 12:40, par facilitateur

    Merci pour votre contribution. Deux remarques :
     Le lien que vous proposez vers le site de la ligue savoisienne est erroné. D’autre part, il est souhaitable d’envoyer directement à la page qui traite de ce sujet, et non a la page d’accueil du site.
     Notre ambition est de mener un débat méthodique et le plus rationnel possible. Il serait donc souhaitable de justifier vos arguments :

    • Nouvelles nuisances : Combien de kms supplémentaires de voies à l’air libre ?
    • 60% des camions appartiennent a la SNCF. Quelle est votre source d’information ?

    J’attends vos précisions pour les intégrer dans la synthèse.

• 11 mai 2003, 17:53, par Jean SIVARDIERE

  Le trafic routier de fret à travers les Alpes du Nord est actuellement d’environ 30 millions de tonnes par an, soit le triple du trafic ferroviaire.
  Il en résulte une situation insupportable à Chamonix, à Chambéry, en Maurienne, à Briançon et sur les itinéraires affluents : insécurité, nuisances sonores et pollution de l’air.

  Le projet de transalpine ferroviaire fret ne peut donc être abordé dans la logique purement technique et financière de l’audit réalisé par le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l’Inspection Générale des Finances. Il ne s’agit pas de prévoir si les ouvrages routiers et ferroviaires existants seront saturés en 2015 ou en 2025. Il s’agit de transférer, volontairement, rapidement et massivement, le trafic routier sur le rail : tel est pour la FNAUT l’objectif prioritaire. Dans cette perspective, la transalpine fret semble indispensable à terme.

  Il convient donc de préparer soigneusement la mise en oeuvre de la transalpine fret dans le cadre d’une politique cohérente, afin d’en assurer la réussite future.

  1. La priorité fret du projet Lyon-Turin doit être réaffirmée explicitement par les pouvoirs publics. La LGV Lyon-Chambéry est manifestement moins urgente que d’autres projets analogues (Aquitaine, Côte d’Azur) : si sa réalisation est effectivement indispensable et urgente pour assurer la fluidité du trafic de fret sur les lignes classiques, cela doit être démontré clairement.

  2. Au-delà de la modernisation de la ligne Ambérieu-Modane et des progrès nécessaires de l’exploitation ferroviaire, il faut accélérer les investissements décidés ou envisagés sur le réseau ferroviaire existant : modernisation de la ligne Ambérieu-Modane, réouvertures des lignes du Haut Bugey et du Sud Léman. L’électrification de la ligne du sillon alpin, d’un intérêt crucial pour permettre le passage par Grenoble des trains de fret en provenance ou à destination de la vallée du Rhône et éviter la saturation de la ligne Ambérieu-Modane entre Aix-les-Bains et Montmélian, doit bénéficier d’une procédure d’urgence.

  3. Il faut rejeter les investissements routiers directement concurrents, en termes de crédits et de trafic, de la transalpine ferroviaire : A48 Ambérieu-Bourgoin, qui faciliterait l’accès des camions à l’A43 et au tunnel routier du Fréjus, contournement autoroutier de Chambéry, prolongement de l’autoroute A51 de Sisteron vers l’Italie. A court terme, il faut réglementer strictement le trafic routier.

  4. Une taxe sur le transport routier de fret, qui n’assume pas ses coûts écologiques, doit rapidement être instaurée, à l’image de la RPLP suisse, et à un niveau susceptible de corriger la sous-tarification routière et d’assurer la rentabilité des investisements ferroviaires. Cette taxe doit concerner en priorité le transit international, et son produit doit être affecté pour l’essentiel au développement des alternatives à la route - rail et cabotage maritime - de telle sorte que la transalpine ne se réalise pas au détriment des investissements ferroviaires nécessaires dans les autres régions françaises et de l’exploitation du TER dans la région Rhône-Alpes.

  5. Enfin un débat public sur les transports à travers les Alpes franco-italiennes, du Léman aux Alpes Maritimes, doit être organisé rapidement comme cela avait été promis par le gouvernement précédent. Un tel débat devrait permettre à tous les acteurs de s’exprimer et déboucher sur la définition d’un plan global et cohérent de maîtrise du transport routier.

  Jean Sivardière, président national de la FNAUT

  • 23 octobre 2005, 09:48, par eric brucker

    effectivement il ya forte menace de prolongement de l’A51 vers l’Italie et d’abandon du Montgenèvre...

    voir ci-dessous

    bien cordialement !

    Intervention de clôture du débat :

    Jeudi dernier, certains d’entre nous, dont M le Maire de Gap et plusieurs partisans farouches de l’autoroute dans les Hautes Alpes depuis presque trente ans, avons entendu au colloque de Chambéry sur le trafic transalpin, M. Jacques Barrot, président de la Commission transports de l’Union Européenne nous redire, après quelques ministres et autres intervenants de haut niveau , que nous sommes en train de changer d’époque, et que les européens vont devoir changer leurs habitudes et leurs comportements.

    La nouvelle ère c’est la fin du pétrole bon marché et la prépondérance des problèmes de santé et d’environnement.
    L’ère du tout routier et du rail réduit au seul TGV c’est le passé.
    M. Barrot résume par cette phrase lapidaire : « le rééquilibrage modal s’avère être non pas une simple priorité parmi d’autres, mais bien un passage obligé. »

    Les Alpes du Sud ont la chance de devoir prendre une décision engageant l’avenir de son infrastructure pour un demi-siècle dans ce contexte.
    Or notre massif dispose à cet égard d’atouts exceptionnels par son environnement unique préservé .

    Choisirons-nous le passé, alors que déjà les tendances récentes du trafic rendent totalement irréalistes, pour ne pas dire tronquées, les prévisions sur lesquelles on veut nous faire poursuivre les vieux rêves d’un maillage autoroutier sans fin, de « tronçon manquant » en « tronçon manquant »,

    Ou choisirons-nous l’avenir, le développement d’un intermodal intelligent en privilégiant systématiquement le rail pour les transports terrestres à longue distance, massifiés et réguliers et en cantonnant la route aux déplacements sur courte distance, isolés et non programmables, pour lesquels elle sera toujours irremplaçable, ce qui justifie pleinement toutes les recherches sur les moteurs dits propres.

    Tel est l’enjeu.

    Ce qui est certain c’est que nous n’aurons pas les deux, l’autoroute plus un ferroviaire performant.
    Nous n’aurons pas à la fois, contrairement aux rêves de certains, l’autoroute permettant aux touristes de gagner un quart d’heure vers leur station préférée, et aussi le tunnel du Montgenèvre qui permettrait à près d’un million de voyageurs de passer par Briançon. L’étude SODETEG/GEODE de Novembre 2000 résumée sur le site internet de la Chambre de Commerce de Marseille avance le chiffre de 850.000, ce qui représente cinq fois la population des Hautes-Alpes..
    Donc la logique voudrait que l’on commence rapidement les travaux du tunnel sous le Montgenèvre, tout en faisant, sur l’ensemble du territoire les aménagements routiers nécessaires à une la sécurité et à la fluidité du trafic existant.

    Il sera toujours temps de faire une autoroute si dans vingt ans on a trouvé le carburant miracle, propre-abondant et bon marché qui conduirait à un nouveau boom du trafic routier, lequel s’entête à stagner à moins de 8.000 v/j au niveau des limites entre le 38 et le 05 malgré la forte volonté manifestée par la DRE, depuis deux ans seulement, de les booster à un niveau moins éloigné des 30 à 40.000 v/j qui commencent à pouvoir justifier économiquement une autoroute.

    Plus aucune collectivité n’a les moyens de jeter l’argent par les fenêtres. Le surendettement institutionnel est quasi général !

    Or si l’Europe veut clairement donner la priorité au ferroviaire il s’avère malheureusement que le tunnel du Montgenèvre fut totalement exclu de ce colloque international de Chambéry du 13 Octobre 2005 de même d’ailleurs qu’il fut totalement exclu du débat sur la LGV PACA qui vient de s’achever.

    Dans les deux cas certains intervenants dans la salle ont tenté de soulever la chape de plomb mais le silence persista dans les synthèses finales.

    Pourtant, une des vénérables institutions de défense de notre économie régionale, la CCI de Marseille, résume très bien sur son site internet toutes les études déjà effectuées, et rappelle la détermination moult fois affirmée de tous les acteurs publics concernés. Elle précise même les coûts, inférieurs à ce qu’avance la DDE, de seulement 1 milliard d’euros pour le tunnel de base et 600 millions d’euros pour la mise à niveau et l’électrification de Briançon au Bas-Rhône.

    Quant à la dernière phase du projet ferroviaire Marseille-Turin, l’aménagement du port de Fos jusqu’à Meyrargues, elle est devenue vitale pour le projet Iter. En effet, comme vient de le rappeler M. le Prefet Frémont « la question des infrastructures de transport est une question centrale pour ce projet. La construction du réacteur nécessite notamment la mise en place d’une voie spéciale pour transporter, depuis Fos et l’étang de Berre jusqu’au chantier, des pièces de 50 mètres de long pouvant peser jusqu’à 600 tonnes. »

    La CCI insiste aussi sur la pertinence et la cohérence du phasage et précise pour terminer que, pour le tunnel, la France n’aurait à payer que 500 millions d’euros ce qui conduirait à un coût budgétaire annuel pour chaque participant de moins de 20 millions d’euros.

    Ainsi est confirmé ce que nous affirmons depuis le début de ce débat à savoir que, pour le prix de l’autoroute, nous pourrions avoir l’aménagement routier nécessaire soit 600 millions et le tunnel pour 1 milliard.
    La part française n’étant que de 500 millions, ce sont même de 700 millions à 1, 2 milliards d’euros qui restent en solde ! De quoi financer une bonne marge d’erreur, une bonne partie de l’aménagement ferroviaire nécessaire en aval du tunnel , et plusieurs centaines de kilomètres d’investissements de sécurité et de fluidité sur l’ensemble du réseau routier !

    Mais pourquoi donc alors cette mise hors-jeu du tunnel du Montgenèvre ?
    Là encore ce colloque de Chambéry fut très éclairant :
    En effet un graphique projeté, aussi simple qu’éloquent, nous montra que le trafic des PL dans le sens Nord-Sud n’augmente plus .
    Il décroit même légèrement depuis le pic de 4.517.000 PL/an atteint en l’an 2000, d’après les statistiques de l’ Union Européenne.
    Par contre le trafic Est-Ouest par Vintimille poursuit une ascension constante et rejoint pratiquement déjà le total du trafic au Mont-Blanc et au Fréjus, soit 1,6 millions de poids lourds par an.

    Il en résulte clairement, sans discours inutiles, qu’à l’horizon 2030, sauf un renversement de tendance que rien actuellement ne laisse prévoir, les grands tunnels ferroviaires alpins suisses et autrichiens seront en forte concurrence avec le Lyon-Turin, notamment le Lotschberg et le Saint-Gothard.

    Pour essayer de garantir une bonne rentabilité au Lyon-Turin, rentabilité indispensable pour trouver les financements très importants nécessaires, il devient donc logique de capter au profit du Lyon-Turin tout le trafic Est-Ouest, de Lisbonne à Bucarest pour reprendre le slogan du colloque de Chambéry..
    Or ce trafic est quasi exclusivement un trafic routier passant par Vintimille.

    Le Montgenèvre devient donc maintenant plus un petit concurrent à évincer discrètement que le complément qu’il deviendra peut-être…dans cinquante ans !

    Certes cet enterrement silencieux du Montgenèvre par une autre logique est très fâcheux pour le tourisme haut-alpin qui abandonnerait ainsi aux Savoies le privilège d’avoir des rames TGV au coeur de leurs massifs, à Bourg Saint Maurice et Saint Gervais.

    Cet enterrement du Montgenèvre est également fâcheux pour tout plan de relance du réseau ferroviaire régional, car bien évidemment un réseau en cul de sac intéresse beaucoup moins de monde qu’un réseau déverrouillé par un tunnel international.

    Cet enterrement du Montgenèvre serait également fâcheux pour la Vallée du Rhône puisque le transit Espagne-Italie devrait remonter jusqu’à la plateforme intermodale d’Ambérieux.

    Mais cet enterrement du Montgenèvre deviendrait encore plus fâcheux si, malgré tout, le projet Lyon-Turin n’aboutit pas, pour des raisons trivialement financières, ou même d’ailleurs s’il n’aboutit que dans trente ans alors que le Montgenèvre est réalisable en moins de dix ans.

    Car aucun homme politique ne peut décréter l’arrêt du trafic transalpin.
    Si le trafic routier par Vintimille (qui est déjà de l’ordre de 1,6 millions de PL par an) devient trop explosif, il faudra un exutoire, et cet exutoire naturel sera bien évidemment le Val de Durance, par autoroute jusqu’à la Bâtie Neuve, puis par une quasi-autoroute sur le dernier « tronçon manquant » de 100 km pour mailler avec le réseau autoroutier italien.
    Certes la Convention Alpine ne prévoit pas la possibilité d’une mise à deux fois deux voies du col du Montgenèvre, et tous les hommes politiques jureront la main sur le cœur qu’il n’en est pas question.
    Mais que vaut une Convention Alpine à laquelle on obtient une dérogation en catimini à son article 11, en séance de nuit, pour autoriser l’A51 ?
    Que valent des promesses politiques face à une pression économique sans alternative valable ?
    Et la 2x2 voies est pratiquement déjà achevée du côté italien du col du Montgenèvre…..

    Or Perpignan-Montgenèvre-Turin c’est 650 km soit 50 km de moins que le passage par Vintimille et 150 km de moins que le passage par Ambérieux soit un quart de trajet en moins.
    Selon les encombrements, et autres temps d’attente et coûts annexes, le Montgenèvre ne sera-t-il pas souvent alors un itinéraire très attractif ?
    Il n’y a pas des tempêtes de neige tous les jours.
    Déjà 800 camions/jour y passaient quand le Fréjus était fermé.. et plus de 200 semi-remorques encore actuellement de plus de 28 tonnes … alors que la dérogation est réservée aux riverains, …mais ne peut-on se considérer comme riverains jusqu’à la Sicile ?

    Ainsi, en voulant le barreau autoroutier La Saulce- La Bâtie-Neuve, présent dans les deux projets et assez facile à réaliser, les « décideurs » de PACA risquent de réussir le tour de force de créer, tout en s’en défendant, un nouveau couloir à camions dans le Val de Durance, sur la colonne vertébrale touristique du département des Hautes-Alpes, et ceci à l’heure où tout le monde prend conscience de la nécessité de se débarrasser autant que possible de ses couloirs à camions !

    Comment éviter une telle aberration collective ?

    Il faudrait bien évidemment que la Région PACA, dans toutes ses composantes, ait une volonté sans faille de donner une priorité absolue au Montgenèvre, notamment par rapport à tout projet routier d’envergure.
    Cette volonté, le Conseil Régional PACA l’avait clairement proclamée le 23 Mars 2000 en adoptant le 4° plan Etat-Région 2000-2006.
    .L’achèvement des études pour le Montgenèvre était alors clairement déclaré prioritaire.
    Qu’en est-il en cette fin 2005 ?
    Quelques points techniques importants restent encore à résoudre,(rampes de l’Argentière et en aval d’Oulx essentiellement) et l’étude financière opérationnelle reste à faire, alors qu’il ne s’agit que du 1/10° du Lyon-Turin, et que le modèle de financement peut être pratiquement le même.

    Convaincre Bruxelles de l’intérêt européen d’une réalisation prioritaire du Montgenèvre , sans attendre la réalisation du Lyon-Turin dont il sera par la suite complémentaire, demeure sans doute possible. C’est un challenge non gagné d’avance, mais le fait que l’on ne peut laisser toute une région comme PACA s’enliser dans l’impasse du tout-camions alors que toutes les régions qui l’entourent optent pour un intermodal d’avenir, serait alors un argument fort.

    Il est donc crucial d’agir vite tant que le virage permettant d’éviter d’aller dans le mur est encore possible.
    Il est particulièrement urgent à cet égard d’étudier dans nos vallées étroites l’emprise nécessaire à un réseau ferroviaire performant avant toute décision d’investissement routier majeur, et ceci bien évidemment à commencer par la vallée de l’Avance, qui est la plus menacée par les projets autoroutiers de ce débat.

    Pour terminer voici deux photos prises il y a quelques jours au dessus de cette vallée de l’Avance en face de Saint Etienne du Laus.
    Je vous laisse imaginer ce que cette vallée deviendrait avec une autoroute au milieu.
    Nous sommes responsables à l’égard des générations futures.
    Je pense que ce souci n’est pas réservé aux associations de protection de la nature et autres « écolos », appellation non contrôlée que nos opposants nous envient !

    Pour terminer nous tenons à remercier très vivement la Commission Particulière de Débat Public d’avoir organisé ce débat.
    La tâche n’était pas facile s’agissant d’un sujet où les passions, hélas souvent plus que la raison, s’affrontent depuis plusieurs décennies.
    Ce débat public a donné aux mouvements associatifs une possibilité de s’exprimer qui leur avait pratiquement jusqu’à présent toujours été refusée.
    Même au cours de ce débat d’ailleurs les principaux médias locaux ont persisté à réduire au minimum, ou même à refuser, nos demandes d’expression, alors que nos opposants disposaient de pages entières.
    Nous avons apprécié ce rééquilibrage démocratique, et nous y avons je crois répondu notamment par des cahiers d’acteur solidement argumentés.

    Certes il y eut des défauts d’organisation que nous n’avons d’ailleurs pas manqué de critiquer. De futurs débats pourront en tirer profit.
    Mais l’ensemble fut malgré tout certainement très positif pour le but poursuivi qui est de donner au maître d’ouvrage des éléments de réflexion débordant le cadre technocratique habituel, souvent trop feutré, réflexions qui peuvent s’avérer essentielles pour prendre maintenant la meilleure décision dans l’intérêt général à long terme.

    Merci à tous pour votre attention.

    ____________________________________

    le 20 Octobre 2005

    Eric BRUCKER
    Co-président de Fare-Sud

• 6 août 2003, 15:42

  Ce projet risque tel qu’il est prévu, d’utiliser une partie des lignes éxistantes notament entre St André Le Gaz (38) et St Béron (73)alors que celles-ci sont déja sur-saturées ce qui pose de nombreux problèmes d’éxactitude des horaires. D’autre part cette ligne passe par le centre de nos communes et va donc créer des nuisances sonores insuportable pour les riverains sachant qu’il est prévu des convois de plus de 1 kilomètre de long toutes les sept minutes de 4 heures du matin à 24 heures le soir.
  Enfin ce projet sera une nuisance pour la faune car le bruit la dérange au meme titre que la fumée. En fait il ne fait que reporter les problèmes que subissent notament les mauriannais et les Chamoniards vers le Nord Isère. Pire que cela, il va va attirer de nombreux camions qui transitaient par la Suisse et donc ne résoudra pas réellement le problème.

  Oui au projet seulement Lorsque le bruit lié au train aura considérablement dinminué et ainsi évitera la pollution par le bruit
  car le bruit est une pollution au meme titre que d’autres

  L’APSAB

  Voir en ligne : Problèmes liés au projet ferroviaire du ferroutage Lyon Turin

• 28 décembre 2003, 16:55, par Fabio Sanfilippo

  Je vous écris de Turin et je suis absolument favourable à la Lyon-Turin haute-vitesse, cela permettra de dégager des autoroutes française (de votre parte A43) et chez nous les routes nationales et l’autoroute du Frejus beaucoup de poids lourds, ainsi que faciliter les voyages des marchandises et des passageurs entre nos Pays.

  • 5 janvier 2004, 19:41, par eb

    oui en théorie...mais à quel coût ? et donc dans quel délai ?
    Les suisses sont actuellement les seuls à savoir faire avancer, et donc financer, des projets frroviaires d’envergure.
    L’Europe se paye de mots, dans la cacophonie la plus totale...et si tous les opérateurs européens sont aussi sclérosés et anti-frêt que la SNCF, on n’est pas prêts d’avancer...

    Certains préconisent de commencer par un tunnel de base sous le Montgenèvre qui coûterait, avec l’électrification de la ligne, le dixième du coût du Lyon-Turin et permettrait un axe Italie-Espagne fort utile (depuis Hannibal !)et l’accès au domaine skiable du Briançonnais pratiquement par un train de banlieue pour les Turinois !

• 4 janvier 2004, 14:12, par Claude JULLIEN

  En réponse à Walter Helbling

  Serait-il vraiment idiot de ne pas faire passer des TGV par les tunnels de
  base ? Il faut constater que les exigences de sécurité pour le trafic voyageurs
  font monter les couts de construction d’un tel ouvrage au moins au double de
  ceux d’un tunnel fret.

  Je ne vois pas du tout pourquoi un tunnel voyageurs coûterait le double d’un
  tunnel Fret. Un tunnel reste ... un tunnel, et le coût principal est
  représenté par du gros oeuvre, qui est le même dans les deux cas.
  La présence humaine peut effectivement imposer des équipements de sécurité un
  peu plus sophistiqués, mais la différence ne sera pas notable.
  Il y a d’ailleurs une bonne raison à cela, c’est qu’un train de Fret peut
  comporter du personnel, en particulier le conducteur (1 ou 2 selon le pays et les
  règlements internes).

  Vu le fait qu’il est possible sans problème de construire des trains
  pendulaires à motorisation repartie pouvant monter des rampes à 8 % ou plus,

  Les trains pendulaires ne sont pas la panacée. Après un très net engouement
  ces 5 dernières années, le rythme des mises en service de tels matériels se
  ralentit nettement car on voit mieux aujourd’hui les limites et les
  inconvénients du pendulaire :
   matériels très coûteux, à l’achat et surtout en maintenance
   gains assez faible en temps par rapport aux solutions TGV
   nécessité d’une voie en excellent état (bien souvent, il a fallu renouveler
  ou investir beaucoup sur la voie avant la mise en service)

  Les rampes de 8%, cela fait 80 pour mille.
  Je ne connais pas de matériel grande ligne capable de gravir de telles
  rampes, et pour cause, puisqu’elles n’existent pas.
  Le Lotschberg doit faire 27 ou 28 . Le Gothard pareil.
  Le Fréjus 30.
  Les lignes nouvelles TGV françaises montent à 35 pour mille, sans problème et
  sans motorisation répartie (qui d’ailleurs, n’amènerait pas grand chose)

  ne serait-il pas plus attractif d’utiliser les tunnels existants pour les
  voyageurs ? Pourquoi pas faire appel aux avantages de la solution française
  (séparation des flux) pour la traversée des alpes ?

  Quelle solution française de séparation des flux ?
  Sur ligne nouvelle à grande vitesse, oui, car la SNCF ne veut pas y admettre
  des trains présentant une masse par essieu supérieure à 17 t, pour préserver
  les qualités géométriques de la voie. Et puis, les lignes anciennes conviennent
  très bien au Fret, puisque dans la majorité des cas, les lignes françaises
  ont un excellent profil (rampes nettement inférieures à 10 pour mille, sur
  toutes les GL, sauf itinéraires de montagne).
  Par contre, dans le cas d’une traversée alpine, il est normal d’utiliser le
  nouveau tunnel de base pour tous les trafics :
   pour le Fret, c’est évident, pour des questions de rampes
   pour les voyageurs, parce que le tracé du tunnel sera généralement
  rectiligne, et que l’on y pratiquera des vitesses élevées (supérieures ou égales à 200
  km/h ).

  Comparaison des temps de parcours (Infos Alptransit) :
   un train pendulaire utilisant le tunnel de faîte, cas existant déjà
  aujourd’hui au St-Gothard (mais aussi au Lotschberg)
   un train utilisant le futur tunnel de base, avec des vitesses de pointe
  supérieures à 200 km/h

  Trajet Bâle - Milan
  Aujourd’hui : 5 h 10
  Avec tunnel : 3 h 35

  Trajet Zurich - Milan
  Aujourd’hui : 4 h 10
  Avec tunnel : 2 h 35

  Trajet Lucerne - Lugano
  Aujourd’hui : 2 h 40
  Avec tunnel : 1 h 30

  Trajet St-Gall - Lugano
  Aujourd’hui : 4 h 00
  Avec tunnel : 2 h 50

  En Suisse, les forces qui ont poussé la construction de tunnels trop couteux ont été pénalisées douloureusement par la progression de la droite.

  Je ne comprends pas bien, ou alors, il y a des gens qui ont présenté les
  choses de manière particulièrement malhonnête.
  Les tunnels de base suisses représentent seulement 45 % des investissements
  ferroviaires suisses, alors qu’il s’agit des deux plus gros chantiers
  ferroviaires européens.
  Quant au paiement, il n’est pas du tout douloureux pour les suisses, puisque
  il n’est fait appel aux impôts qu’à hauteur de 20 % du coût des ouvrages, par
  le biais d’une taxe de 0,1 % de TVA (quasiment indolore).
  La majeure partie des ouvrages est financé par les usagers de la Route, ce
  qui n’est que justice. En réalité, il s’agit d’une opération très morale
  consistant à leur faire payer les coûts externes de la Route.

  Le financement des tunnels suisses

  C’est à travers le mode de financement que l’on perçoit le mieux la volonté
  politique des suisses de construire réellement les NLFA ( Nouvelles Liaisons
  Ferroviaires à travers les Alpes), alors que pour le Lyon-Turin, deux grands
  pays européens ( 160 millions d’habitants au total), ont bien du mal à se
  décider.

  Ressources : 30 GFS soit 129 MFF

  TVA 0, 1 % : 20 % (seul recours à l’impôt)
  Endettement : 15 % (circuit de financement bancaire)

  Taxes hydrocarbures : 10 % (une forme de prise en compte des couts externes)
  Redevance trafic PL : 55 % (idem)

  Utilisation des ressources :

  Rail 2000 - 1ère étape : 25 %
  Rail 2000 - 2ème étape : 19 %
  Lötschberg : 12 %
  Gothard : 33 %
  Protections antibruit : 7 % (sur l’ensemble du territoire helvétique)
  Raccords suisses sur TGV européens : 4 %

  Les suisses ne se sont pas contentés de belles paroles : c’est vraiment le
  principe du “ pollueur-payeur “, 65 % du financement étant assuré par la RPLP
  et les usagers de la Route.
  La classe politique française est très loin d’accepter une telle remise en
  cause de notre politique des transports, et surtout son financement.

  Donc, pas de démagogie politique. Les gens ne sont pas des idiots si on leur
  dit la vérité. Il vaut mieux rétablir parfois une certaine forme de
  citoyenneté de l’impôt : expliquer comment on utilise bien l’argent des contribuables.

  Ma conclusion : HEUREUX SUISSES !!!!!
  Si seulement nous, les français, pouvions bénéficier de telles clés de
  financement pour nos grands ouvrages ferroviaires.

• 9 juin 2004, 15:47, par Ph GALLICE (APSAB)

  Point de l’APSAB concernant le fret et le ferroutage entre Lyon et Turin au 26 avril 2004 :

  APSAB : Association Pour la Protection du Sillon St André le Gaz St Béron

  Oui au ferroutage à condition qu’il n’utilise pas une ligne historique existante dédiée au TER. Or dans les projets qui nous ont été proposé par RFF (en vue de faire un choix de fuseau pour valider l’Avant Projet d’Etude Sommaire d’Ambèrieux au tunnel sous Chartreuse) au travers de la consultation automne 2003 (quelque soit les fuseaux), il est prévu entre St André Le Gaz et St Béron d’utiliser la ligne historique dédiée au TER pour faire passer les convois du ferroutage. Nous répondons non à ce choix car comme le précise RFF dans son dossier de consultation, en cas de saturation de la ligne, priorité serait donner au fret. Le TER disparaîtrait car cette ligne est déjà saturée causant de multiples retards pour les TER (un TER sur deux et en retard aux heures de pointe, rapport de la région).

  Est-il normal d’utiliser une ligne qui passe par le centre de nos villes et villages, afin de mieux les desservir puisqu’elle est dédiée aux TER, pour faire passer de 250 à 300 convois de fret par jour de plus de un kilomètre de longueur : Ce choix apporterait de nombreuses nuisances notamment sonores au cœur des villages. (Voir les cartes des nuisances sonores réalisées par RFF sur notre site, rubrique « Anciens titres de l’actualité à partir du 01/11/2003 »)

  De plus entre St André Le Gaz et St Béron il y aurait deux fuseaux, un pour le TGV Lyon Turin et un autre pour le Fret ce qui doublerait les nuisances sonores. C’est pourquoi nous demandons un seul fuseau « de nuisances sonores » pour faire passer les TGV et les trains de fret éloigné du centre de nos villes et villages. Position demandée aussi par de nombreux élus de la région. Il semble que sur ce point le ministre nous ayant entendu la commande de la faisabilité d’un tracé commun va être demandé à RFF.

  Remarque : Le ferroutage Lyon Turin n’est pas fait pour diminuer le nombre de camions sur les routes ou autoroutes mais pour augmenter la quantité de marchandises pouvant transiter par nos vallées alpines. Donc les nuisances ne vont pas diminuer mais augmenter …entraînant une circulation accrue de camions notamment vers les plates formes de chargement.

  Voir en ligne : http://ferroutage.chez.tiscali.fr

• 28 juin 2004, 11:58, par bsarra

  Vous trouverez ci-après 2 articles qui sont toujours d’actualité.
  Le premier concerne la liaison transalpine Lyon-Turin
  http://mapage.noos.fr/bsarra/bs/vivet3.htm

  Le second est un commentaire sur l’ouverture du tunnel du Mont-blanc mais il est prolongé par une mise à jour avec le début d’expérience du ferroutage Lyon-Turin
  http://mapage.noos.fr/bsarra/bs/observ6.htm

  Voir en ligne : http://mapage.noos.fr/bsarra/bs/vivet3.htm

  • 10 juin 2005, 18:36, par Marina Santorelli

    On nage en plein délire.
    Il y a des voies ferrées existantes.
    C’est moins cher de construire des wagons que des tunnelsMessieurs,

    C’est bien gentil de s’exciter sur le ferroutage. Il était temps.
    Depuis 20, voire 30 ans des solutions existent. Les "potes" de SUD Rail et de la CGT et les crânes d’oeufs de polytechniciens de la SNCF ont toujours savonnée la planche du fret ferroviaire et à plus forte raison du ferroutage.

    Pourquoi les médias et les écolos se la coincent ?
    Posez-vous aussi cette question car, pour le trafic vers l’Italie, pourquoi personne ne parle qu’il y a les 3 axes ferrovaires actuels (Mont Cenis, Limone et Ventimille) et la Suisse via le Simplon et pourquoi personne ne met en place des navettes avec du matériel suisse ou allemand (HEPA) ?
    Pourquoi pour le trafic vers l’Espagne personne n’a parlé de réouvrir la ligne du Somport ?

    Tout ces gens me font rigoler (jaune hélas) parleur inconséquence, leur manque de civisme et d’intégrité, et surtout leur malhonnêteté intellectuelle. C’est bien le moment de se bouger le derrière pour le ferroutage, mais c’était il y a 20 ans qu’il fallait le faire. Et au lieu de demander l’accélération des travaux sur une hypothétique ligne Lyon Turin qui verra le jour dans 15 and, cherchez donc les solutions court terme. C’est moins long de construire, voire de louer, des wagons supplémentaires et de passer par les lignes existantes que de penser creuser un tunnel de 50 km. Comme on dit en Italie, il vaut mieux l’oeuf aujourd’hui que la poule demain.

    C’est à vous de voir en votre âme et conscience

    Cordialement.

  • 20 août 2006, 21:07, par abalecancr

    L’urbanisme est naturellement une science a court terme. Merci de nous avoir ouvert les yeux.

  • 4 novembre 2006, 20:47, par guillaumebell

    En attendant la réalisation du projet Lyon-Turin (quelle qu’en soit la date), des actions sont en cours : travaux de mise au gabarit maximal de l’ensemble des tunnels sur l’axe existant de la Maurienne-Fréjus, mise en place de l’autoroute ferroviaire alpine, qui décolle enfin. Pour cette dernière, utilisation de wagons Modalohr au lieu des "petites roues" suisses ou allemandes, avec gain affiché en usure de l’infrastructure et surtout en temps de chargement (simultanément pour tous les wagons, au contraire des petites roues à la queue leu leu).

• 18 décembre 2005, 19:23, par Andrea Maccarone

  Saviez-vous de ce qui compose le deuxième tunnel après la frontière en direction Turin ? Et bien je vais vous choquer : 12km de tunnel vont etre creusés dans un mineral qui raffiné est appellé amiant. Connassiez-vous la tragedie de Casale Monferrato (quelques 50km de Turin) ? Et bien sachiez que il s’agit de decoupler des degats en ce cas, car tout ça (l’équivalent d’un batiment de 400m de hauteur) sera stoqué en plein air, dans une vallée dans laquelle souffle un vent de phoen vers Turin, est-il plus clair ce qui va se passer ? Au lieu de parler que de technicisme sur la pente du rail regardez quelques metres plus loin du tracé et voilà ce qui s’présente. Je ne veux pas soupçonner que vous ne parlez pas de ça vu que c’est l’Italie qui va subir une agumentation des cancers. merci de votre attention

  • 26 décembre 2005, 10:20, par L.Willms

    Bien sur, stocker le rocher avec de l’amiante en plain air serais une follie, mais c’est pas inevitable.

    On peut bien creuser le tunnel et traiter les materiaux nocives et dangereuses avec les necessaires précautions en toute sécurité.

    L.W.
    Allemagne

• 4 novembre 2006, 20:37, par guillaumebell

  Tunnel sous le col du Montgenèvre : moins cher que Lyon-Turin pour le seul ouvrage d’art, mais implique la rénovation (électrification, mise à double voie + charge D) de 350 km (depuis Livron) à 400 km (depuis Aix) de voies alpines. Le problème des déclivités (maximales : 25 mm/m sur ces lignes) n’est pas réglé, au contraire des tunnels de base du Lyon-Turin.

  • 10 novembre 2006, 12:43, par Claude JULLIEN

    Pas possible de répondre en quelques lignes à une question pareille.

    Aucune opposition dans mon esprit entre Lyon-Turin et Montgenèvre.
    L’un ne peut pas remplacer l’autre. Les 2 projets répondent à des logiques
    différentes.

    1- Lyon-Turin : trafic de masse : 10 Mt par le Rail et 30 Mt par la Route, soit
    40 en tout, ce qui suffit à rentabiliser un ouvrage ferroviaire (chiffres de
    trafic du même ordre pour tunnels suisses)

    2- Montgenèvre : beaucoup plus logique aménagement du territoire, rentabilité
    nettement plus faible, mais OUVRAGE CONSIDÉRABLEMENT MOINS CHER, de l’ordre de
    1,5 G.Euro,
    soit comme le dit le député Joël Giraud, de l’ordre de grandeur des aléas de
    chantier du Lyon-Turin.

    Les accès au Montgenèvre :
    il existe seulement 2 rampes de 25 :
     la première, la rampe de la Fressinouse (9 km) serait éliminée par la
    construction du raccourci de Mison à La Batie-Neuve
     la seconde, de l’Argentière à Prelles ( - de 6 km), par la reconstruction
    de cette section

    Mais on est pas obligé de construire tout cela tout de suite.
    Il vaut mieux construire le tunnel du Montgenèvre, avec une modernisation
    légère de Briançon à Gap, donc créer le trafic, puis l’accompagner en procédant à
    une modernisation par étape de la ligne des Alpes.

    N’oublions que dans la partie haute, il existe déjà 73 km de plateforme à
    double voie sur un total de 108 km entre Veynes et Briançon.
    Les kilométrages indiqués dans la question sont faux.
    On trouve :
     102,4 km de Grenoble à Aspres-sur-Buech, et 6,6 km d’Aspres à Veynes, donc 109 km de Grenoble à Veynes
     204 km de Veynes à Marseille (par Pertuis , donc - 8 km )
     110 km de Livron (Valence) à Aspres
     109 km de Veynes à Briançon (- 1,2 km depuis construction de Serre-Ponçon)

    De plus, la section de Marseille à Aix-en-Provence et Pertuis sera modernisée
    au titre des relations banlieue au départ de Marseille.
    Une certaine forme de modernisation (à préciser) est pratiquement acquise
    autour de Manosque au titre de la mise en oeuvre du programme ITER, ce qui laisse
    penser qu’indépendamment du tunnel du Montgenèvre, la ligne risque d’être
    modernisée de Marseille à Sisteron, pour d’autres raisons.

    Le tunnel exigeant par lui même la modernisation de Briançon à Montdauphin,
    voire Gap, (modernisation relativement aisée avec 73 km de DV), on s’apercoit
    alors qu’avec la construction du raccourci de Sisteron à La Batie, il manquera
    en final très peu de kilomètres.

    Par ailleurs, les trains de Fret venant de FOS ou d’Espagne utiliseront la
    basse vallée de la Durance, de Pertuis à Cavaillon, avec de grandes lignes
    droites en pleine campagne, et des rampes nulles.

    Quels trafics ?

    Voyageurs :
     depuis Paris, TGV en 4 heures
     depuis Marseille : TER - de 3 heures, après modernisation et construction raccourci
     depuis Turin : environ 80 km

    Fret :
    Conteneurs :
    C’est là que la situation a le plus évolué dans un sens favorable au Montgenèvre :
     avec la construction de FOS-2 XL, Marseille pourrait devenir le port
    conteneurs du Piémont et de la Lombardie (actuellement ports de la mer du Nord,
    soit un parcours terrestre double)
     Trafic Espagne - Italie.

    Si le Rail n’est pas capable de capter ces trafics de conteneurs, c’est la
    Route qui s’en emparera.
    Il est peu probable que le Lyon-Turin s’en empare, car les difficultés pour
    rejoindre la Maurienne depuis le grand sud sont réelles (actuellement, les
    trains remontent à Lyon, et ne peuvent pratiquement pas utiliser le raccourci par
    Grenoble)

    Ferroutage :
    Le tunnel pourrait acheminer la plus grande partie des 800 camions qui
    pointaient le nez dans la vallée de la Durance, avant l’interdiction du Montgenèvre
    aux Poids Lourds.
    C’est pourquoi, dans un premier temps, nous pourrions nous contenter d’une
    modernisation "à l’économie" des voies d’accès,
     soit de Montdauphin,
     soit mieux, de La Batie-Neuve ou La Saulce, à l’extrémité actuelle de l’autoroute.

    Mais comme le dit si bien Jean SIVARDIERE , il ne sert à rien de construire
    une infrastructure nouvelle si les conditions politiques du transfert modal ne
    sont pas réunies, ceci étant valable aussi bien pour le Lyon-Turin que pour le
    Montgenèvre, et même la future TCP (Traversée Centrale des Pyrénées).

  • 10 novembre 2006, 18:03, par Facilitateur

    Pourriez vous préciser ce que vous entendez par "charge D" ?

  • 11 novembre 2006, 11:41, par guillaumebell

    Charge D : capacité de la voie à accepter des wagons totalisant 22,5 tonnes / essieu (contre 20,0 t pour la charge C, niveau actuel de la ligne).

  • 20 décembre 2006, 17:54, par guillaumebell

    Bien d’accord sur la différence d’échelle entre les trafics que doit capter le Lyon-Turin et ceux pouvant passer sous le Montgenèvre.
    En gros, si l’on regarde depuis Bruzolo, posée comme ville italienne à la sortie du Lyon-Turin et de l’éventuel tunnel sous le Montgenèvre, vers le Sud des Alpes, il existe deux bassins origine possibles :
     Marseille, plus précisément Fos et le triage de Miramas, qui draine les flux de la région (potentiellement vers le Piémont et l’Europe centrale au-delà)
     l’axe languedocien ouvert sur l’Espagne (flux Espagne-Italie-Europe centrale dont Allemagne)

    Distance ferroviaires et état des infrastructures dans les deux cas (en prenant 50 km entre Briançon et Bruzolo) :

     Miramas-Bruzolo : 450 km environ par la vallée du Rhône, le Sillon alpin rénové (Valence-Grenoble-Montmélian) et le tunnel de base (idem par Livron-Veynes) ; 370 km par Pertuis. Même en prenant en compte la remise à niveau de l’ensemble des lignes alpines (problématiques : altitude, voie unique, déclivités, gabarit, électrification, etc.), le tracé sud-alpin peut être considéré comme plus intéressant

     Nîmes-Bruzolo : 425 km environ par le Rhône, le Sillon alpin et le tunnel de base ; 410 km par Pertuis, 425 km également par Livron-Veynes. Gain nul : la vallée du Rhône a un débit fret bien plus important (deux itinéraires dont rive droite dédiée fret, doubles voies électrifiées, vitesse limite plus élevée...), et le Sillon alpin doit être amélioré d’ici 2010 (dont électrification)-voir annonce récente du ministre des transports.

    En résumé, le tunnel sous le Montgenèvre capterait en priorité les trafics inter-régionaux, de PACA vers l’Italie, dont pourquoi pas des flux routiers sur "autoroute ferroviaire". D’ailleurs la CCI de Marseille est -logiquement- un grand soutien à ce projet (http://www.marseille-provence.cci.fr/amenagementterritoire/cmt.pdf et http://www.marseille-provence.cci.fr/amenagementterritoire/rapport1.pdf), conditionné toutefois par le succès commercial du port de Fos, loin d’être acquis face au ports de l’Europe du Nord (voire italiens), dont l’accès à l’Italie sera bientôt largement facilité par les tunnels suisses, et qui souffrent beaucoup moins des poussées de fièvre sociales méridionales (des dockers et/ou cheminots).

    Compte tenu de cette limitation de la "zone de chalandise" du Montgenèvre, et du coût de remise à niveau et des charges d’exploitation de plus de 100 km d’une ligne de montagne atteignant les 1200 m, la réalisation de cet axe passe nécessairement par un soutien politique fort, tant régional (notamment pour la problématique voyageurs associée) que national, dépassant des calculs économiques risquant d’être défavorables. S’agit-il seulement d’un atout ou d’un handicap ?
    On notera en effet la confidentialité relative de ce projet dans les schémas nationaux (pas d’étude RFF), voire régionaux.

    Voir en ligne : Plusieurs contributions sur le sujet