Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ?

Débat - 5 mars 2004, par Eric LOMBARD

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16 000 camions passent les Pyrénées chaque jour !
Avec seulement 5% de part de marché, le rail démontre son incapacité à concurrencer la route dans les échanges avec l’Espagne. Les raisons de cette situation catastrophique sont à rechercher autant du côté du handicap historique des chemins de fer espagnols (différence d’écartement des voies, réseau ferré médiocre) que dans les faveurs des gouvernements espagnols successifs envers l’autoroute. Bien que peu ait été fait jusqu’à présent pour redonner de la compétitivité au rail, un certain nombre de projets sont à l’étude ou en voie de réalisation, mais la discussion reste vive sur les solutions à mettre en œuvre.

Terminologie : Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné
Voir également :
- Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable (FNAUT)
- Traversée centrale des Pyrénées (Tunnel du Vignemale)
- Conclusions du sommet franco-espagnol de Carcassonne - 6/11/2003

Traversée Est (Côte Méditerranéenne)

(01/11/2002) Assurer la cohabitation du TGV et des trains de fret sur la traversée Est des Pyrénées accroît considérablement le coût du projet, au prix de compromis qui ne satisfont aucun des 2 types de convois. En particulier, le tunnel de 8500m sous le col du Perthus n’est rendu nécéssaire que par les trains de fret qui ne peuvent affronter des rampes supérieures à 20 ‰. L’économie ainsi réalisée permettrait d’aménager la ligne ancienne pour le fret. (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)

(14/04/2003) Dans 10 ans, la ligne ancienne du Languedoc, même déchargée des trafics nationaux et internationaux de voyageurs par la ligne TGV, sera saturée par les TER et les trains de fret. Il faut donc dès maintenant prévoir un doublement du TGV à 4 voies pour accueillir l’augmentation prévisible du trafic de fret. (Claude Jullien)

(13/04/2003) Le verrou de Barcelone exigera la construction d’un tunnel sous l’ensemble de la ville (Claude Jullien)

Traversée centrale

(01/11/2002) Le développement du Fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est lié essentiellement à la progression de la voie normale UIC à l’intérieur de la péninsule ibérique.
On y arrivera seulement selon deux méthodes :
- franchissement par la voie normale du verrou de Barcelone, surtout vers la direction de Valence, lié à l’arrivée du TGV dans cette ville
- construction du grand tunnel de la Traversée centrale des Pyrénées (44 km), sous le massif du Vignemale, qui permettra l’arrivée d’une voie normale performante à Saragosse, véritable clef de voûte des transports espagnols
(Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)

(01/11/2002) La réouverture de la ligne Pau-Canfranc - que nous appelons de nos voeux parce qu’elle n’est pas très chère - ne peut constituer qu’une solution transitoire d’attente de la Traversée centrale. (Pratiquement 90 % des aménagements nécessaires en Espagne pour la reconversion de cette ligne à l’écartement UIC seraient récupérables au profit de la Traversée centrale du Vignemale) (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)

On peut encore optimiser les lignes existantes comme celle de La Tour de Carol (Robert Claraco)

(18/01/2004) Contre le tunnel du Vignemale : coût et impact sur l’environnement. (DC)

(5/03/2004) Contre le tunnel du Vignemale : Argent mieux utilisé à améliorer les traversées Est et Ouest. (Actival)

Traversée Ouest (Côte Atlantique)

(01/11/2002) L’accès par Hendaye ne sera jamais vraiment performant pour le Fret, malgré la construction future du fameux "Y basque", car il faut encore franchir la chaîne Cantabrique en Espagne, avec une rude montée à 807 m d’altitude en rampes de 20 ‰ + le long détour par Valladolid pour éviter un col à 1200 m sur l’itinéraire direct Burgos - Madrid. (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)

29 Messages

  • Bienvenue dans le débat ! Le 13 avril 2003 à 19:15 , par Facilitateur

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    • > Bienvenue dans le débat ! Itinéraire introuvable ! Le 10 août 2005 à 15:09 , par jean Lecomte -

      Hello, j’ai ramé deux heures durant pour tenter de trouver l’itinéraire du TGV Perpignan-Figuéras sans rien trouver ! Impossible de voir un schéma même basique pour connaître le passage de la nouvelle ligne qui est déjà en construction actuellement (tunel France-Espagne près du Boulou) Est-ce bien normal ? Est-ce un secret d’état ? Pourtant quelqu’un de connu avait dit : mieux vaut un dessin qu’un grand discour) Si vous connaissez le chemin pour visualiser ma demande je suis à l’écoute pour y aller ! Merci d’avance. La SNCF est bien sûr absenter pour montrer quoi que ce soit dans ce domaine. Le département des P.O. également ! Quelle misère. J L

        • > Bienvenue dans le débat ! Itinéraire introuvable ! Le 28 janvier 2006 à 22:24 , par didier

          ben merde alors ,pourtant s’est facile de trouver un itneraire pour traverser ces montagnes !! Napoleon y avait dejà reflechit et aujourd’hui notre ami de lannemezan ramoun ressort les vieux plans du placard et nous fait une entrée de tunel à Hèches et une sortie à bielsa ,tout ça au bout d’une route qui devrait un jour arriver au rond point de l’échangeur de lannemezan.Et tout celà bien sur dans une region des pyrénées oû presque tout le monde est du même avis : il faut arrèter de dire non à tout ce qui bouge.

        • > Bienvenue dans le débat ! Itinéraire introuvable ! Le 5 février 2006 à 12:53 , par Didier

          Bon je stoppe mes coneries là et je pose une question epineuse : est ce que l’ Espagne souhaite construire une voie ferrée sur la partie centrale de son pays ? Et oui messieurs le grand débat est vraiment là ! Vous en france vous voulez mettre les camions sur des trains pour traverser la France et l’Espagne n’ est pas équipée !!! Ce qui est sur c’est que les espagnols eux sont en train de percer un second tunel à Viella et que la France elle de son côté fait l’étude pour realiser le contournement de saint-béa.

          • > Bienvenue dans le débat ! Itinéraire introuvable ! Le 29 mai 2007 à 00:10

            Peut être que vous ne trouvez pas le tracé de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras parce que vous ne vous adressez pas au bon site.
            Ce n’est pas la SNCF qui est le maitre d’ouvrage des infrastructures nouvelles, mais RFF.
            De plus, dans le cas de Perpignan-Figueras, il s’agit d’une concession privée ( TP-Ferro )

    • > Bienvenue dans le débat ! Le 30 janvier 2006 à 21:10 , par didier

      Merde alors on en est encore a se demander comment on va les faire passer ces foutus camions !!!
      La question n’est pas là bon sang mais plutot pars où ils vont traverser ces montagnes ne croyez vous pas ?
      Le tracé est simple, c’est une ligne droite de Paris à Madrid en passant par Agen et sarragosse. Maintenant la balle est dans le camp des politiques et c’est à eux de jouer sans se laisser influencer !!!

      • > Bienvenue dans le débat ! Le 6 mars 2007 à 22:58 , par Tio Ben

        Je voudrais gentiment faire remarquer à l’auteur du texte ci-dessus que si l’on trace une ligne droite entre Paris et Madrid, elle ne passe ni par Agen ni par Saragosse, mais très précisément par Bordeaux et par Irun, et qu’une ligne de chemin de fer passe exactement par là mais que au passage de l’Espagne l’écartement des voies est différent, ce qui empêche toute utilisation rationelle.

  • Le projet de TGV Languedoc ne prend pas en compte les besoins de transport de fret à long terme Le 14 avril 2003 à 11:05 , par Claude JULLIEN

    Actuellement, le trafic ferroviaire entre la France et l’Espagne représente moins de 1 % des échanges, pour des causes faciles à imaginer :
    - effet frontière qui pénalise le chemin de fer
    - différence d’écartement des voies entre France et Espagne
    - mauvaise qualité du réseau espagnol donc difficultés pour les clients, mauvaise fiabilité du service, etc ...

    L’Espagne, avec un gros programme de lignes nouvelles TGV, va basculer dans les 4 ou 5 ans à venir dans le chemin de fer moderne. Elle a adopté l’écartement européen pour les lignes nouvelles TGV, ce qui va entraîner inéluctablement un basculement de tout le réseau vers cet écartement (étalé sur 10 à 20 ans)

    Les autoroutes espagnoles vont vers la saturation. L’Espagne n’en construira pas beaucoup d’autres, car les premières ont été payées en grande partie par l’Europe, alors qu’avec l’élargissement à 25 pays, elle devra les financer elle même, les crédits disponibles se reportant plutôt vers l’est de l’Europe.

    À partir de là, il va y avoir un basculement modal de la Route vers le Rail (avant 10 ans)

    N’oublions pas que l’Espagne est le pays le plus montagneux d’Europe (altitude moyenne supérieure à la Suisse ou l’Autriche). C’est là que le TGV - Languedoc prend toute sa valeur.

    Face a l’afflux ferroviaire de Fret (que la SNCF n’a actuellement pas prévu), la ligne ancienne du Languedoc (Perpignan /Narbonne /Béziers /Sète/Montpellier /Nîmes /Avignon) s’acheminera vers une saturation inéluctable (elle en est déjà pas loin aujourd’hui à certaines heures).
    Parallèlement, il y a une demande des élus à travers toute la France pour relancer les TER afin de mieux relier les villes moyennes entres elles.
    Or le Languedoc est dans une position hyper-favorable pour ce type de trafic :
    - concentration de l’urbanisation sur la bande côtière
    - chapelet de villes moyennes tous les 30 ou 40 km, idéal pour une desserte côtière RER.

    Donc, la situation sera :
    - ligne nouvelle TGV réservée aux déplacements nationaux et internationaux à grande distance
    - ligne ancienne, déjà bien occupée, en voie de saturation par les TER

    La SNCF a quand même vu que la situation sera difficile, puisqu’elle a envisagé de faire de la ligne TGV une ligne mixte TGV et Fret, avec de nombreuses communications entre les 2 lignes, contrairement aux lignes TGV construites jusqu’à maintenant (donc en fait, un peu un TGV "à l’allemande").
    Mais, un règlement interdit de faire croiser des trains classiques (Fret ou Corail) avec des TGV à 300 km/h. La SNCF a donc envisagé de ramener la vitesse maximale des TGV à 240 km/h, ce qui limite encore le débit, et
    surtout , restreint l’efficacité commerciale (trafic TGV plus faible que celui espéré, donc rentabilité en baisse, etc ... )

    Finalement, la SNCF vient de décider de maintenir le 300 km/h, mais d’augmenter considérablement l’entre axe des voies, pour autoriser les croisements à grande vitesse, ce qui est une bonne décision.

    Mais la SNCF n’a toujours pas prévu l’afflux du Fret espagnol dans 10 ans.

    Donc, en réalité, il faudrait prévoir dès maintenant 4 voies sur la ligne nouvelle. Il n’est pas nécessaire d’investir tout l’argent maintenant, mais de PRÉVOIR :
    - Réservation des terrains pour 4 voies, pour seulement 2 voies opérationnelles dans un premier temps
    - En tenir compte pour certains ouvrages d’art
    - En tenir compte pour les futures communications entre lignes.

    Lancer sérieusement dès maintenant toutes les études pour l’augmentation de la charge des trains Fret :
    - Augmentation de la limitation des trains au delà de 750 m
    - Problèmes de freinage des trains Fret longs
    - Couplage des trains
    - Nouvelle signalisation ERTMS

    Mais beaucoup de ce que je raconte là était déjà dans le livre Blanc du Club Alpin ("Transports internationaux en montagne, sortir de l’impasse", André Etchelecou, Centre National de Documentation du Club Alpin Français, 24 avenue Laumière 75019 Paris)

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 18 janvier 2004 à 23:44 , par D.C

    Apres le scandale d’eurotunnel de la fin du 20° siècle, nous voici dans celui du tunnel vignemale au début du troisième millénaire. 10 milliards d’euros engagés pour traverser à l’endroit le plus large des pyrénées. Après avoir traversé une zone sismique de classe II, une zone inondable, une zone classée SEVESO, une zone NATURA, menacé les trois stations thermales (cauterets, luz saint sauveur, barèges) qui prennent leurs eaux dans le massif du Vignemale au droit du tracé, sacrifié 10 000 habitants, qui peut trouver la justification d’un tel tracé à cet endroit ?

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 5 mars 2004 à 22:23

    Camisole de force pour les pharaons de la traversée centrale des pyrénées. Comment peux-t-on dépenser plus d’une vingtaine de milliard d’euros que les contribuables n’ont pas. Avec cet argent il y a de quoi passer de part et d’autre des pyrénnées en doublant ou triplant les voies. Le fret passe dans la vallée de Lyon ou sur les bords de l’atlantique pourquoi s’acharner à vouloir passer au milieu ? Parce que cela fait joli sur plan ? Il n’y a pas de problème de fret au milieu de la chaîne des pyrénées. N’allons pas y mettre des nuissances. Parce que si l’on fait comme le prétend quelques spécialistes, une gare à Agen pour l’intérêt géneral et autres idées scientifiques. Ils viendront d’où les camions ? de Bordeaux, de Toulouse et de Limoges. En clair accroissement du trafic routier sur ces axes. Tous les camions transiteront par Bordeaux et Toulouse avant d’arriver à Agen ! Ils vont mourrir par le CO2 ! Drôle de goût qu’aura le pruneau d’Agen, Toulouse sera ville noire et non plus rose !. Le Toulousain, le Bordelais ruinés et asphyxiés pourront remercier les brillants présidents de région d’avoir oeuvré pour cette hérésie. Ils ne pourront même plus se rendre à la montagne pour se reposer. A moins que tout cela ne soit qu’une affaire qui sente fort le cabinet d’étude ? Etonnant que tout le monde aujourd’hui réclame des études indépendantes... Pourquoi jusqu’à présent nous avons payé des études, pour le moins, partisanes ?

    Voir en ligne : 20 milliard d’euros pour déplacer de la pollution

      • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 2 juillet 2004 à 15:18 , par DJP LAVEDAN

        Il y aura immanquablement accroissement du trafic routier poids-lourds, là où il existe actuellement à un niveau supportable, sans pour celà diminuer notablement celui existants par les littoraux (voir rapport systra : ce sont eux qui le disent !). Quand à comparer les diverses solutions existantes, nou l’avons fait. Mais il faudrait déjà que les autorités des régions le fasse objectivement et non pas "à charge" comme cela est fait actuellement.
        Quand aux réactions épidermiques : je pense que votre jardin ne se situe pas chez nous. Il vous est facile de dire cela lorsque vous habitez assez loin du tracé prévisible. Personnellement, mon "jardin" se trouve exactement sur le tracé prévisible, mais je me lutte encore plus pour préserver notre région, qui ne vit que grâce au tourisme (pensez-vous que les touristes viendront dans la région afin de faire comme les vaches : regarder passer les trains ?)
        Il existe d’autres solutions que de détruire nos pyrénées.
        Je ne suis pas contre le principe du ferroutage, mais je suis pour un ferroutage "intelligent".
        Peut-être pas dans mon jardin, mais peut-être dans le votre ?

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 10 janvier 2006 à 23:54

    bien sur qu il faut une traversee centrale des pyrenees, et le plus rapidement possible. Il faut la faire tant que nos états sont riches, ça ne sera peut-etre toujours pas le cas. Je pense qu il faut arreter de proteger ses petits interets( je pense à certaines assos d’anti-tcp), et qu’il faut penser à nos descendants en realisant ce projet citoyen et indispensable.Autre chose, je voudrais preciser que la vallée d Argelès est , au niveau ecologique, a moitié détruite par un 4 voies monstrueux, mais la, personne n a soulevé la moindre opposition ! Alors, faut-il terminer la destruction d une vallee avec la tcp, ou alors en detruire une ou plusieurs pratiquement vierges ? Mais la, je crois que c’est trop demander à certaines idées égoistes qui survolent cette vallée

    • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 21 septembre 2009 à 23:06 , par escoula

      Hé Mickey mouse, tu y vie, toi ?
      Tu parles de la 4 voies : Tu sais ce que c’était avant d’aller à lourdes ou à Tarbes par la RN pour le moindre putain de convocation ou de papier administratif ?
      Tu parles de quoi ? Tu es qui ?
      Petits interets ? de qui ? De mes gosses qui vont entendre le grondement et etre pollués par des trains toutes les 7mm, une maison et une terre qui ne valent plus rien ? pour qui ? pour toi ? pour des gros ripoux du commerce et de la finance qui nous ont suffisemment foutus dans la merde ? NOWAY !
      PS : cherche dans le dico ce que ça veut dire, t’as tout l’hiver pour ça.

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 12 janvier 2006 à 17:56 , par Pierre

    hé oui encore pour de l’argent....maintenant une association NTP crée par des "proches" du conseil général des Hautes Pyrénées, autrement dit le conseil général. Ce dernier veut à tout prix cette traversée où que ce soit dans les Htes Pyrénées pour les subventions européennes ( 50% )....
    Après l’échec de la route Hèches - Autoroute arrêtée faute d’argent et qui du coup rejoint une petite départementale à Avezac !! le conseil général veut recommencer avec le tunnel !!!!! arrêtez le massacre environmental et le gaspillage de l’argent public SVP. D’autres solutions existent (mer ou des ouvrage moins couteux comme Perpignan sur des axes déjà existants)

    • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 9 février 2006 à 21:31 , par Didier

      Ouaouhh !!! Un nouveau assaillant à notre ami ramoun et je ne l’ avais pas vu avant ,veuillez m’ en escuser .Bon c’ est vrais on s’ est fait un peu avoir par le CG des HP et que les sous pour raccorder la bretelle Hèche-autoroute est parti on ne sais où mais on a l’ habitude dans les HP ; prenez l’ exemple de la voie rapide faite dans les années 80 Capvern-Lannespède pour éviter la trop fameuse rampe de Capvern , et bien quelques années plus tard elle déboucha sur une autoroute qui maintenant relie Bayonne à Toulouse . Ce qui peut donner droit d’ espérer qu’ un jour la route Lannemezan-Hèche débouche sur une voie rapide sur l’ Espagne ,

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 6 mars 2007 à 23:12 , par Tio Ben

    L’encombrement du réseau autoroutier par les camions aux passages des Pyrénées est proche de la saturation et devient intolérable.

    L’usage des voies ferrées pour le transport de marchandises est une des réponses pour libérer les routes des convois de poids lourds dangereux et polluants. Le parlement européen a classé dans les projets d’infrastructure de transport prioritaire une « nouvelle ligne ferroviaire à grande capacité ». La région Midi-Pyrénées et la région Aragon veulent capter les flux internationaux à travers leur territoire et ainsi faire « profiter » les métropoles de Toulouse et Saragosse de retombées économiques à proximité de leurs plateformes logistiques.

    Ces deux régions se sont associées dans une action de lobbying auprès des médias et des décideurs Français, Espagnols et Européens pour que cette future Traversée des Pyrénées soit qualifiée de « Centrale ». Leurs intérêts régionaux est loin de représenter l’intérêt général et leurs arguments sont peu crédibles face à une analyse objective des flux et des nuisances.

    Le bienfondé de l’option de ferroutage ne justifie en rien la Centralité d’une nouvelle voie, qui ne ferait qu’ajouter des nuisances dans des zones jusqu’alors préservées sans résoudre les problèmes là où ils se posent, c’est à dire aux extrémités de la chaîne, aux lieux de passage naturels, historiques et économiques.

    Le percement d’un tunnel dans les Pyrénées Centrales (où les montagnes sont les plus hautes et les plus larges) est la solution économiquement la moins rentable, logistiquement la moins judicieuse et écologiquement la moins avisée : Pour les décennies à venir, un aménagement durable et responsable devra offrir de réelles plateformes multimodales desservies par le maritime, le fluvial et le ferroviaire, et permettant au routier de ne prendre le relais que pour une desserte locale.

    La plateforme logistique Eurocentre de Toulouse en s’associant au port de Barcelone au lieu de contribuer au développement des ports de Bordeaux et de Sète donne l’exemple de ce qu’il faudrait éviter en faisant ainsi transiter toujours plus de marchandises à travers les Pyrénées.

    Les décisions actuelles engagent l’avenir, la responsabilité des citoyens éclairés, des associations concernées et des élus soucieux du bien commun est d’étudier toutes les alternatives et d’en évaluer toutes les implications. La question qui devrait nous préoccuper n’est pas de savoir par quelle vallée devrait passer une Traversée « Centrale » des Pyrénées, mais : Comment gérer durablement les échanges France-Espagne et, au delà, Nord-Sud.

  • > Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ? Le 12 février 2008 à 17:25

    pour solutioner le fret frroviaire il faut une volontee politique ; prenons modele sur les suisse et l autriche et cela marche alors ? IL NE SUFFIT PAS DE FAIRE LE GRENELLE DE L,environement il faut concretiser sur le terrain parlons cout l,AVENIR DE LA ¨LANETTE DOIT IL ETRE SACRIFIERpour une histoire d ;argent combien a couter le eretour du clemenceau en france avec cet argent la ligne pau canfrant etait refaite entierement nous avons le systeme modalor pour le transport des camions alors fonsons