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16 000 camions passent les Pyrénées chaque jour !
Avec seulement 5% de part de marché, le rail démontre son incapacité à concurrencer la route dans les échanges avec l’Espagne. Les raisons de cette situation catastrophique sont à rechercher autant du côté du handicap historique des chemins de fer espagnols (différence d’écartement des voies, réseau ferré médiocre) que dans les faveurs des gouvernements espagnols successifs envers l’autoroute. Bien que peu ait été fait jusqu’à présent pour redonner de la compétitivité au rail, un certain nombre de projets sont à l’étude ou en voie de réalisation, mais la discussion reste vive sur les solutions à mettre en œuvre.
Terminologie : Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné
Voir également : Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable (FNAUT)
Traversée centrale des Pyrénées (Tunnel du Vignemale)
Conclusions du sommet franco-espagnol de Carcassonne - 6/11/2003
Traversée Est (Côte Méditerranéenne)
(01/11/2002) Assurer la cohabitation du TGV et des trains de fret sur la traversée Est des Pyrénées accroît considérablement le coût du projet, au prix de compromis qui ne satisfont aucun des 2 types de convois. En particulier, le tunnel de 8500m sous le col du Perthus n’est rendu nécéssaire que par les trains de fret qui ne peuvent affronter des rampes supérieures à 20 ‰. L’économie ainsi réalisée permettrait d’aménager la ligne ancienne pour le fret. (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)
(14/04/2003) Dans 10 ans, la ligne ancienne du Languedoc, même déchargée des trafics nationaux et internationaux de voyageurs par la ligne TGV, sera saturée par les TER et les trains de fret. Il faut donc dès maintenant prévoir un doublement du TGV à 4 voies pour accueillir l’augmentation prévisible du trafic de fret. (Claude Jullien)
(13/04/2003) Le verrou de Barcelone exigera la construction d’un tunnel sous l’ensemble de la ville (Claude Jullien)
Traversée centrale
(01/11/2002) Le développement du Fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est lié essentiellement à la progression de la voie normale UIC à l’intérieur de la péninsule ibérique.
On y arrivera seulement selon deux méthodes : franchissement par la voie normale du verrou de Barcelone, surtout vers la direction de Valence, lié à l’arrivée du TGV dans cette ville
construction du grand tunnel de la Traversée centrale des Pyrénées (44 km), sous le massif du Vignemale, qui permettra l’arrivée d’une voie normale performante à Saragosse, véritable clef de voûte des transports espagnols
(Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)
(01/11/2002) La réouverture de la ligne Pau-Canfranc - que nous appelons de nos voeux parce qu’elle n’est pas très chère - ne peut constituer qu’une solution transitoire d’attente de la Traversée centrale. (Pratiquement 90 % des aménagements nécessaires en Espagne pour la reconversion de cette ligne à l’écartement UIC seraient récupérables au profit de la Traversée centrale du Vignemale) (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)
On peut encore optimiser les lignes existantes comme celle de La Tour de Carol (Robert Claraco)
(18/01/2004) Contre le tunnel du Vignemale : coût et impact sur l’environnement. (DC)
(5/03/2004) Contre le tunnel du Vignemale : Argent mieux utilisé à améliorer les traversées Est et Ouest. (Actival)
Traversée Ouest (Côte Atlantique)
(01/11/2002) L’accès par Hendaye ne sera jamais vraiment performant pour le Fret, malgré la construction future du fameux "Y basque", car il faut encore franchir la chaîne Cantabrique en Espagne, avec une rude montée à 807 m d’altitude en rampes de 20 ‰ + le long détour par Valladolid pour éviter un col à 1200 m sur l’itinéraire direct Burgos - Madrid. (Claude Jullien, Le projet de ligne nouvelle mixte TGV - Fret PERPIGNAN - FIGUERAS n’est pas viable)
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