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Alors que le principe d’une liaison TGV Lyon-Turin est acquis, l’opposition des futurs riverains italiens a ralenti l’avancement des phases préparatoires du projet et relancé le débat.
Terminologie :
Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné
Voir également :
Le ferroutage en Europe
Lyon-Turin verra-t-il le bout du tunnel ? (Acteurs de l’économie)
Rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport
Contre : le Lyon-Turin est une erreur économique et sera un gouffre financier pour les contribuables européens, d’une ampleur encore plus grande que le désastre subi par les actionnaires d’Eurotunnel. (Rémy Prud’homme, Professeur à Paris XII. Le Figaro 23/2/2001)
(13/04/2003) Une nouvelle voie à travers la Maurienne déjà trés saturée créerait de nouvelles pollutions (Jean Blanc), (1/06/2004) des moins-values foncières (Franck)
(06/08/2003) Cette voie nouvelle va attirer un trafic qui passe actuellement par la Suisse (Assoc. APSAB)
(06/08/2003) Contre si le tracé passe par les zônes peuplées de l’Est de Lyon (nuisances sonores, dégradation du service des TER) (Assoc. APSAB)
(13/04/2003) Une nouvelle voie à travers la Maurienne ne réduirait pas le nombre de camions car la SNCF qui posséde plus de 60% des camions de France n’a pas du tout
l’intention de faire du fret sur le LYON TURIN (Jean Blanc)
(28/06/2004) Les tunnels routiers et ferroviaires existants ne sont pas saturés et il suffira de les doubler si besoin (bsarra)
(18/12/2005) Un tunnel de 12 km devra être creusé dans l’amiante (Andrea Maccarone)
(X) Argument contesté dans Liaison Lyon-Turin : amiante et uranium (FNAUT) et par (L.Willms)
Pour : (13/03/2003) On ne peut offrir un service fret performant sans tunnel de base. Les rampes de 26 à 30 ‰ entre St Jean de Maurienne et Modane plombent l’exploitation par des moyens de traction parfois quadruplés, et des temps de trajet considérablement rallongés (Claude Jullien)
(04/04/2003) Le Lyon-Turin s’inscrit dans le corridor européen n° 5 allant d’Espagne jusqu’en Europe Centrale. Il ne concurrence donc pas directement les tunnels suisses qui s’inscrivent dans des liaisons Nord-Sud. Sa situation "méridionale" lui permettrait de décharger les itinéraires routiers saturés par Vintimille et le Montgenèvre. Il offrirait 15 Millions de tonnes de capacité fret supplémentaire + 15 Millions de tonnes de capacité de ferroutage. Il est apte à prendre des parts de marché si l’environnement politique et réglementaire lui est favorable. (Anonyme)
(05/03/2003) Il faut relativiser le coût (13 Md €), qui sera porté par 2 états. D’autre part la Suisse, ce petit pays, est en train de financer et construire a elle seule deux tunnels d’envergure équivalente au Lyon Turin, pour le transit de fret ferroviaire transalpin Nord-Sud (Philippe Roux)
(11/05/2003) Il ne faut pas se placer dans une seule logique d’absorption de la croissance du trafic. La transalpine fret semble indispensable à terme pour transférer, volontairement, rapidement et massivement, le trafic routier sur le rail. (Jean Sivardière)
(02/08/2006) Il faut faire ce tunnel, à condition de prendre les moyens d’y transférer massivement le trafic et de le faire financer par une redevance écologique sur le modèle suisse (Jean Sivardière - FNAUT)
Suggestions : (01/01/2004) Séparer les flux : le fret par le futur tunnel de base et les voyageurs en trains pendulaires par le tunnel historique. (Walter Helbling)
(05/01/2004) Commencer par faire un tunnel sous le Montgenèvre qui coûterait le dixième du coût du Lyon-Turin et permettrait un axe Italie-Espagne fort utile. (eb)
(X) (4/11/2006) Moins cher que Lyon-Turin pour le seul ouvrage d’art, mais implique la rénovation de 350 à 400 km de voies alpines. (Guillaumebell)
(XX) (10/11/2006) Certaines rénovations sont de toute façon programmées, et pour le reste, on n’est pas obligé de faire tout tout de suite. (Claude Jullien)
(X) (4/11/2006) Le problème des déclivités des voies d’accès n’est pas réglé (Guillaumebell)
(XX) (10/11/2006) Il n’y a que 2 rampes de plus de 25 pour mille, de 9 et 6 km (Claude Jullien)
(20/12/06)Le tunnel sous le Montgenèvre capterait surtout les trafics entre la région PACA et l’Italie, la vallée du Rhône et le tunnel du Mont Cenis convenant mieux aux échanges avec l’Espagne. (Guillaumebell)
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