Que faire pour enrayer la prolifération des camions ?

Messages

• 24 novembre 2002, 12:14, par Facilitateur

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• 8 juin 2003, 11:38, par bsarra

  Vous oubliez qu’il est possible de créer des corridors internationaux autoroutiers. Ceci répondrait à la demande de fiabilité des entreprises. Les usagers de la route ne verraient plus ces camions dont ils ont peur. Les riverains seraient enfin protégés. L’Etat n’aurait rien à payer.
  Pour cela, lisez l’article suivant :
  http://mapage.noos.fr/bsarra/bs/bs.htm
  Dans l’Index choisir ’La route et le Rail’
  Puis lire l’article ’Les autoroutes’

• 18 juin 2003, 10:39, par Toni Aschwanden

  La bourse des droits de transit est un instrument que propose l’Initiative des Alpes pour diminuer le trafic routier de marchandises par les Alpes. Instrument précis de maîtrise du trafic, elle peut venir compléter la redevance poids lourds liée aux prestations, un péage ou une taxe pour le franchissement de tunnels. Elle peut donc être introduite dans tous les pays concernés.

  Voici comment fonctionne la bourse des droits de transit alpin : les instances politiques définissent le volume de trafic à ne pas dépasser pour les différents axes alpins (contingents). La suite est laissée aux forces du marché. Les trajets autorisés dans le cadre des contingents sont mis aux enchères quotidiennement dans le cadre d’une bourse Internet. Pour qu’un poids lourd puisse emprunter un passage alpin, le transporteur doit présenter une autorisation de transit. Le prix de cette autorisation se situe à un niveau proche de celui du transport ferroviaire. Dès qu’il est plus élevé, le transport par le rail est plus avantageux.

  Etant donné que la vente aux enchères se déroule sur l’Internet, elle est ouverte à tous, sans discrimination.

  Voir en ligne : Initiative des Alpes

• 18 juillet 2003, 14:40, par Philippe LE DUIGOU

  Pour éviter la prolifération du transport routier, il faut inclure les cou^ts induits dans le prix du transport.
  Qu’est-ce qu’un coût induit ?
  C’est un coût qui dérive directement de l’activité (ici le transport routier) et qui est mis à la charge d’autres budgets, ou qui a des conséquences non chiffrées, mais dont on suppose fortement que ces conséquences auront bientôt un coût.
  Coûts induits des transports routiers :
   Pollution : ajouter tout ce qui concerne la pollution, en calculer le pourcentage et l’impacter.
   Sécurité routière : calculer tout ce qui doit être mis en oeuvre pour le contrôle routier, pour les conséquences en matière d’hospitalisation, la surveillance pompiers et secours en incluant les commissions qui s’y rattachent.
  Les indemnisations des accidentés.
  Ex : l’incendie d’un camion dans le tunnel du mont blanc a coûté beaucoup plus que ce qui sera réclamé en indemnités aux assureurs.
   conséquence sur le stock d’énergie fossile laissé aux générations futures.
   conséquences sociales
  a) sur la qualité du travail. De nombreux transporteurs indépendants travaillent beaucoup plus que le max exigé. En plus de la route, ils font de la compta et de la mécanique le W.E.
  b) sur la qualité de vie familiale. Les chauffeurs absents longtemps de leur foyer créent une carence dans l’éducation des enfants. Absence de vie sociale et citoyenne.

• 24 octobre 2003, 00:09, par thomas

  IL serait intéressant de se renseigner auprès du CRID sur les transports par camion entraînés par la politique actuelle de gestion des déchets. On dit parfois que près d’un tiers du transport routier est consacré à du transport de déchets, pour recyclage ou pour incinération.
  la solution passe sans doute là par une réduction des déchets à la source et par le développement du compostage des déchets organiques.
  (voir Silence n°295, avril 2003 : un dossier sur la question des déchets)

  Voir en ligne : Silence, revue de l’écologie, des alternatives et de la non-violence

  • 26 octobre 2003, 20:25, par Jean Charles

    Lu dans La Croix du 16/10/03 : la France exporte massivement ses farines animales (300 000 tonnes, soit environ 10 000 camions/an). La raison en est que les 4 incinérateurs prévus tardent à être construits. Ces projets sont en particulier ralentis par l’opposition des associations riveraines ...

• 26 octobre 2003, 14:41, par Garenne Michel

  Flux triangulaires :
  A livre physiquement de la matière à B.

  Mais c’est C installé dans un état fiscalement "attractif" (la Suisse pour Hewlett Packard, Singapour pour Aventis) qui achete à A et revend à B.

  Ainsi les impots sur chiffre d’affaire sont portés par C à des conditions avantageuses.

  C’est un des excercices préférés des fiscalistes actuellement dans les multinationales.

  Exemple 1 : Aventis :

  1er étape :

  Ploermel (bretagne) livre Villeneuve-La-Garenne (Paris) en matiere premiere. Mais c’est Singapour qui achete cette matière à Ploermel. Puis Villeneuve facture l’ensemble de la valeur ajoutée qu’elle incorpore au produit à Singapour de sorte qu’en fin de processus, le produit fini généré à Villeneuve appartient légalement à Singapour !

  Les couts de transport sont tellement faibles que ce sont maintenant ces considérations fiscale qui orientent les politiques d’implantation industrielle des grands groupes :

  2ème étape : bénéficiant d’aides à l’investissement, Singapour adapte actuellement son appareil de production pour pouvoir produire les phases finales actuellement produites à Villeneuve...sachant que le produit en question doit ensuite passer par des sites de production situés à Rouen et en banlieu parisienne pour être finalisés !!

  Ainsi, il est moins cher d’investir dans une usine à Singapour pour ensuite faire voyager la matiere de France à Singapour puis de Singapour en France que de rester en France. Un gigantesque gaspillage energétique pour conserver des marges déja énormes. Ne cherchez pas de justification industrielle ou technologique, il n’y en a pas, l’usine de Villeneuve est tout à fait moderne et performante.

  Refacturations intra-compagnie

  Exemple 2 : HP : toutes les mouvements intra-firme sont portés par une entités juridique sans employés ou presque basées à Meyrin en Suisse.

  C’est du dumping fiscal et c’est légal.

  Autre exemple :
  le commerce intrafirme :

  mais où est donc le libre-échange ?

  Nous sommes en Espagne. Depuis 1976 Ford y produit son modèle Fiesta.
  Produire, c’est beaucoup dire. Assembler serait plus approprié. Pour s’en tenir aux approvisionnements de l’usine espagnole de Ford effectués depuis l’intérieur du groupe Ford… et en simplifiant beaucoup :
   les boîtes de vitesse viennent de Ford France ;
   les éléments de moteur, carrosserie, transmission et suspension de Ford Allemagne ;
   les instruments et carburateurs de Ford Royaume-Uni ;
   les roues et autres éléments de carrosserie de Ford Belgique.

  L’usine espagnole de Ford exporte des Fiesta vers toutes les filiales européennes de Ford ainsi que des moteurs vers Ford Allemagne et Ford Royaume-Uni.

  Le cas de Ford n’a rien de singulier. Toutes les entreprises multinationales font de même. Au total, un tiers du commerce industriel mondial est un commerce entre filiales d’une même multinationale.

  En 1977 déjà, la part des exportations intrafirme dans le total des exportations des multinationales était de 45% pour les multinationales des Etats-Unis (Canada 39%, Suède 36%, Allemagne 35%, France 32%). Les raisons de cette division internationale du travail sont bien connues : réduction du coût du travail, recherche d’économie d’échelle, avantages donnés par les Etats aux investissements, avantages fiscaux.

• 29 octobre 2003, 10:13

  En tant que spécialiste des flux tendus, je voudrais faire la peau à un lieu commun repris dans beaucoup de débats sur les transports :
  "le flux tendu pousse les industriels a mettre leurs stocks sur la route" !!!!!

  C’est archi-faux : les industriels cherchent a réduire leurs stocks, où qu’ils soient.
  Les flux tendus conduisent toutefois à :
   1. Rechercher le mode de transport le plus rapide pour minimiser la durée d’immobilisation du stock. Le train est malheureusement rarement gagnant à ce jeu là.
   2. Morcellement (lissage) des expeditions pour minimiser l’effet stock cyclique. Effet théorique induit : augmentation du nombre de camions, plus petits ou moins remplis. Dans les faits, peu de conséquence, car la recherche du moindre coût a fait émerger des solutions : organisation des transports pour regrouper les flux sur la majeure partie du trajet. Les petits camions ne sont utilisés qu’a proximité du point d’expédition ou de livraison.

  Par contre, ce qui met des camions sur la route, c’est :
   1. La division du travail entre usines spécialisées (délocalisation) et la sous-traitance. Beaucoup de transferts entre usines. Exemple que je connais bien : les films Kodacolor pour PAP (Prêt a photographier, nom pudique pour les appareils jetables) : le film est fabriqué aux US, le couchage de l’émulsion, la découpe et la perfo sont faits a Chalon/Saône, la mise en cartouche 35mm en Angleterre, la fabrication et le chargement des PAP en Hongrie (et bientôt en Chine) et la distribution a Chalon !
   2. Le libéralisme économique s’appuyant sur la pub et l’ignorance du consommateur qui fait par exemple acheter aux francais de la San Pellegrino et aux italiens du Perrier, pour parler d’un produit qui transite sous les Alpes.

• 7 février 2007, 15:09, par Un automobiliste qui en a raz le bol de porter le chapeau

  Utiliser le resaux fluvial (le plus beau d’europe)pour les marchandises sans urgence, mettre les camions sur le train, livrer les villes par voies ferrées et utiliser de petit transport en desserte local
  A l’heure actuelle non seulement les poids lourds tuent les gens sur les routes (roulent trop vite) mais il leur est impossible de livrer dans certaines situations etant donné leur taille excessive.(Profit toujours profit)
  Et enfin CESSER TOUT TRANSIT a travers la FRANCE comme la Suisse par exemple