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Le débat Conteneurs / Route / Ferroutage (FNAUT)

vendredi 20 octobre 2000

Contibution synthétique au débat conteneurs-route-ferroutage par Claude Jullien, FNAUT-PACA

Biblio : ce document consultable dans son intégralité sur le web a été sélectionné par le facilitateur de cet hyperdébat. Si vous en contestez certains points ou si vous souhaitez apporter votre contribution, il est préférable de le faire dans le forum attaché à l'un des "débats" en cours.

Pour débattre :
Ferroutage et conteneurs : concurrents ou complémentaires ?

Texte intégral :

width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Terminologie">Terminologie.
border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Fausses Pistes">Fausses pistes.

width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Conteneur">CONTENEUR<IMG height=18
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/pucegray.gif" width=18
border=0>Mythes et Réalités.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Ferroutage Problematique">Le
FERROUTAGE<IMG
height=18 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/pucegray.gif" width=18
border=0><A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Ferroutage Problematique">Problématique.

width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Un meilleur report de la route vers le rail">Un
meilleur report de la route vers le rail.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Problematique des couts de transport">Problématique
des coûts de transport.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Anecdote">Anecdote.
<IMG
height=10 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10
border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Fausse piste reembrancher les usines au rail">FAUSSE
PISTE <IMG
height=18 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/pucegray.gif" width=18
border=0><A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Fausse piste reembrancher les usines au rail">Rè-embrancher
les usines au rail.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#A propos de l'autoroute ferroviaire et roos rail">A
propos de "l’autoroute ferroviaire" et "Roos-Rail".
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Des prejuges tenaces">Des préjugés
tenaces
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Le rapport charge utile masse totale du ferroutage">Le
rapport charge utile / masse totale du ferroutage.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#les consommations d'energie">Les
consommations d’énergie.
<IMG height=10
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/rondpuce.gif" width=10 border=0> <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Conclusion">Conclusion.

Terminologie

Il convient de commencer par quelques rappels
terminologiques.
En effet je me suis aperçu que nous ne parlions pas
toujours le même langage :

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> le Ferroutage ( Combiné accompagné ) est un terme
générique, désignant l’ensemble des techniques qui permettent de charger des
camions complets sur un train : tracteur + remorque + chauffeur.

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> l’ « Autoroute
Ferroviaire » est le terme désignant le projet SNCF de
Ferroutage, caractérisé par des adaptations importantes et coûteuses du
gabarit

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> la « Route
Roulante » est une technologie de Ferroutage d’origine
suisse, utilisant un système avec des roues de faible diamètre, donc plus
intéressante en terme de gabarit (pour tunnels notamment !)

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> le « Modalohr » est une technologie de
Ferroutage encore à l’étude au sein de la société Lohr ( Alsace)

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> le Conteneur ( appellé aussi Combiné non accompagné )
est une boite, dont l’invention est d’origine maritime, qui peut avoir
différentes longueurs, le plus généralement 20 pieds, 30 pieds, 40 pieds, etc.
... Le conteneur est seulement normalisé en largeur, mais malheureusement pas en
hauteur, ce qui pose d’énormes problèmes de gabarit à la SNCF

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> le « Double Stack » ( double pile), est une
technologie d’origine américaine, consistant à charger les conteneurs sur les
wagons sur deux hauteurs, et qui nécessite donc un gabarit très important en
hauteur

<A href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Haut">retour haut de page<IMG height=15 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/flechrvh.gif" width=20 border=0>

Fausses pistes

Beaucoup de gens se mêlent aujourd’hui de parler de
Ferroutage et de Conteneurs, ce qui est heureux, car cela prouve
qu’il y a un besoin, mais quand un débat se banalise, il se dit aussi
beaucoup de bêtises.

Première erreur : Considérer comme concurrents les conteneurs et le Ferroutage, car ils ne
sont pas du tout destinés à capter les mêmes trafics.

Deuxième erreur :
Oublier le camion, qui est le véritable concurrent des deux premiers. De plus,
messieurs les défenseurs du conteneur à tout crin, n’oubliez pas que la majorité
des conteneurs sont chargés sur des camions plutôt que sur des
trains....

Troisième erreur : Oublier à qui est destiné le Fret, c’est à dire oublier le client, qui
est libre de choisir.

Quatrième erreur :
Oublier la logistique du client, qui en réalité conditionne et explique
l’essentiel de la situation des transports que nous connaissons
aujourd’hui.

Le camion est devenu omniprésent, car il y a généralement une desserte terminale routière.

LE CONTENEUR <IMG height=18 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/pucegray.gif" width=18 border=0> mythes et réalités :

Il faut distinguer 2 types de trafics

<IMG height=13
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/arrowred.gif" width=13>
Le service intérieur terrestre, national ou international, à l’intérieur du
continent européen, où toutes les techniques existent..
<IMG height=13
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/arrowred.gif"
width=13> Si le conteneur était vraiment la technique
miracle que certains croient discerner, alors le conteneur devrait s’imposer de
lui-même. Or, fin 1999, il a considérablement régressé. Il s’est un peu
repris depuis. En fait il ne se développe que très doucement d’années en
années.
Sur ce type de trafic, le conteneur a déjà pris sa part, ni plus
ni moins.
Il aurait pu toutefois s’emparer d’un trafic un peu plus
important s’il n’y avait le manque de fiabilité de la SNCF.
Fin 1999,
la CNC, filiale conteneur de la SNCF, a dû licencier 800 de ses
employés en raison de la baisse de trafic.
<IMG height=13
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/arrowred.gif"
width=13> Le service qui touche l’Europe par une façade
maritime, venant principalement de l’Extrême Orient ( Singapour, Chine,
Japon) ou des États-Unis, et qui se développe considérablement.

Aujourd’hui, les gros porte-conteneurs atteignent 6
000 EVP ( note [1] ) , voire 8 000 EVP dans 3 ou 4 ans. Ce type de navire
débarque entre 800 et 2 000 EVP sur une escale ( il peut en recharger autant ),
ce qui pose de gros problèmes de pré et post-acheminements terrestres.
Les
spécialistes estiment que dans l’avenir, seul le chemin de fer pourra écouler
rapidement de tels volumes de boites à partir des quais d’un port.

LE FERROUTAGE <IMG height=18 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/pucegray.gif" width=18 border=0> problématique :

Aujourd’hui, la logistique des clients s’est réorganisée autour
du camion dans 80 % des cas, que cela nous plaise ou pas, parce que seul le
camion a apporté une réponse satisfaisante au « Stock Zéro » et
« au Juste à temps » .
Le « Juste à temps » a
considérablement multiplié les commandes de réassortiment des usines (estimation
à 5 fois plus par le professeur BONNAFOUS de l’Observatoire des
Transports de Lyon ).
Il y a donc de plus en plus de camions sur les
routes, mais malheureusement aussi, de plus en plus vides.
Il est donc
crucial pour les chargeurs d’essayer de massifier les différents trafics sur une
même relation.
Aujourd’hui, il est crucial pour un camion de rouler au
profit de plusieurs clients. Au départ, il y aura donc un circuit de collecte,
et à l’arrivée, un circuit de distribution. C’est pourquoi nous assistons à
l’explosion des trafics diffus.
Je mets au défi quiconque d’assurer
correctement, et au moindre coût, ce type de trafic avec un conteneur (ou ,à
fortiori, un wagon isolé !).

J’affirme que ce type de
trafic appartient et restera au camion.

Le véritable enjeu est
bien de transférer du trafic de la Route vers le Rail dans la phase
centrale de massification, entre la collecte et la
distribution.
Si vous ne
chargez pas le camion complet avec son chauffeur, ce trafic ne reviendra
jamais au Rail.

Un meilleur report
de la Route vers le Rail

Un rapport du cabinet AT Karney démontre que le Ferroutage
permettrait de reporter 3 fois plus de trafic de la Route vers le Rail que le
combiné, car le Ferroutage :
<IMG height=13
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/arrowred.gif"
width=13> correspond mieux à la logistique d’un plus
grand nombre de clients.
<IMG height=13
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/arrowred.gif"
width=13> peut être utilisé par les petits transporteurs (ce
qui est quasiment impossible dans le cas du conteneur).
Les
transporteurs routiers estiment la présence du conducteur totalement
indispensable, au départ et à l’arrivée, à chaque point de chargement ou de
livraison, au passage des frontières pour les formalités, pour les relations
avec le client, pour éviter les litiges, pour ne pas se faire voler la
cargaison, le carburant, les roues, le klaxon, la pompe à injection, etc. (eh
oui ! et encore je ne vous parle pas de ce qu’ils sont obligés de faire parfois
dans le sud de l’Italie, en progressant en convoi, et en montant des
tours de garde la nuit....).
Le Ferroutage est aussi parfaitement adapté aux
trafics diffus, au départ ou à l’arrivée, ce que ne permet pas le combiné ou le
wagon isolé. Son temps de mise à disposition technique dans les terminaux
d’échanges est voisin de zéro, alors que pour les conteneurs, ce temps varie de
2 à 24 h, voire plus une veille de week-end comme je l’ai constaté sur le
chantier de Montpellier.
Le Ferroutage est un incontestable progrès social
pour les conducteurs exerçant habituellement en zone longue, y compris, et
surtout, ceux travaillant pour les petits sous-traitants. Ces derniers,
étranglés économiquement par les donneurs d’ordres, ont évidemment le plus
tendance à transgresser la législation sociale et le Code de la route.
Le
plus important, c’est de comprendre que les trafics routiers appartenant au
domaine de pertinence du Ferroutage ne reviendront pas vers le Rail au moyen
d’une autre technique.
Les transporteurs routiers (surtout les étrangers,
jamais en retard d’une guerre comme les routiers français) annoncent clairement
la couleur :
C’est le camion accompagné, ou RIEN !

La société « ROOS RAIL », la plus en pointe en
France actuellement pour la promotion du Ferroutage, est particulièrement nette
à ce sujet.
Un exemple à méditer : après l’accident du Mont-Blanc, sur
injonction du ministère des Transports, la SNCF et les FS offrirent 10
sillons supplémentaires Fret sur la ligne de Modane, en théorie pour des trains
de Conteneurs. J’ai été le premier à écrire aussitôt qu’il n’y aurait pas de
transfert possible, ou qu’il serait très faible.
Un an après, le résultat
était là : malgré la fermeture du tunnel et la chance historique que cela
pouvait représenter pour le chemin de fer de reconquérir des trafics, malgré les
très grandes difficultés éprouvées par les routiers dans la vallée de la
Maurienne, non seulement il n’y a pas eu transfert, mais le trafic
ferroviaire à Modane a baissé de 900 000 tonnes !
Suis-je Madame
SOLEIL ?
La réponse est à rechercher tout simplement du coté de la
logistique des clients, qui fait que l’on ne peut pas transférer le trafic de la
Route vers les Conteneurs par un coup de baguette magique.
La technique
« conteneurs » ne correspond pas au mode d’organisation
d’une majorité de clients, en particulier quand il faut assurer des trafics
diffus au départ et à l’arrivée de la prestation.
Si la SNCF avait pu
disposer du jour au lendemain d’un service de Ferroutage entre la France
et l’Italie, les camions auraient immédiatement grimpé sur les
trains......car la logistique des clients restait intacte !
Si le camion s’est
emparé de 80 % du trafic, il doit bien y avoir des raisons objectives.

Problématique des coûts de transport :

Parfois, je suis comme Jeanne d’Arc, j’entends des voix...
: « Ò Ouais , ... mais c’est parce que le camion est beaucoup
moins cher ! »
Quelle
légende !...soigneusement colportée par des journalistes qui n’y connaissent
rien....
En effet, si nous faisons la moyenne du prix de revient de
toutes les tonnes transportées par le Rail, nous trouvons le chiffre de 25
centimes par tonne/kilomètre, alors que le même calcul donne 1, 25 F pour la
Route, soit cinq fois plus. Cherchez l’erreur !!!!
En réalité, par
ses qualités propres, le camion s’est emparé de tous les trafics à forte valeur
ajoutée.
Au train, il reste ... les pondéreux, les transports massifs, les
trains complets, la ferraille, les déchets, trop souvent la m... quoi !
Tout ce qu’on ne peut pas faire payer à un prix élevé, ce qui d’ailleurs
rend bien service à l’économie du pays, car, en réalité, l’industrie
lourde ne peut exister que grâce au chemin de fer.
Actuellement, soit les
clients ne peuvent pas faire autrement qu’utiliser le train - car il s’agit
vraiment d’un trafic appartenant au seul domaine de pertinence du Rail, soit les
routiers n’en veulent pas. C’est aussi simple que cela.
Le train est
beaucoup moins cher que le camion à la tonne/kilomètre, mais le coût réel
pour le client doit s’estimer sur l’ensemble d’une prestation, de la porte de
l’usine du client fournisseur A à la porte de l’usine du client consommateur
B.
Si les clients ne sont pas embranchés directement au Rail, solution
qui ne peut être envisagée que pour des volumes de trafic importants, vous
mangez tout le bénéfice sur les parcours terminaux routiers,avec transferts,
délais rallongés, opérateurs multiples, mauvais suivi qualité, etc.
Mais
si vous avez chargé le camion complet sur le train, non seulement vous avez tout
le bénéfice de la prestation ferroviaire, mais les coûts d’échange du Rail à la
Route sont très faibles et surtout très rapides, puisque le camion et le
chauffeur se transfèrent eux-mêmes.

Anecdote

J’ai renseigné récemment à Marseille un chauffeur routier qui
cherchait sa route dans mon quartier au volant d’un 40 tonnes. Ce qu’il
cherchait se trouvait tout à coté, ce qui m’a permis de l’accompagner en cabine,
puis de lier conversation. Il venait des Vosges (88), au profit d’une société
d’emboutissage. Il devait trouver 11 clients différents dans les
Bouches-du-Rhône. Je l’ai guidé jusqu’à un client (petit artisan) chez qui il
a livré une seule tôle perforée !
Le lendemain, il partait dans le
Var et les Alpes-Maritimes pour livrer une vingtaine d’autres usines.....
Si
une prestation doit s’estimer entre les clients fournisseurs A, B, C, et D de la
région parisienne, et les clients consommateurs E, F, G, H et J de la région
milanaise, je vous laisse vos conteneurs - en vous souhaitant bien du plaisir -
mais moi j’utiliserai les services d’un camion que je ferai charger sur un train
(je rêve, car actuellement je ne pourrais pas...).
En plus, le chauffeur
dormira sur une couchette tout en roulant !
Quand au wagon isolé, je
n’en parle même pas. Il ne coûtera pas très cher sur la voie ferrée entre Paris
et Milan, mais au départ, il faudra 4 camions différents et 5 autres à
l’arrivée. Impossible alors de lutter avec le camion, que ce soit au niveau du
prix ou des temps de parcours. En outre la SNCF y met du sien, en
offrant à ses clients Fret un service totalement indigne.
La grande maison a
beaucoup fait pour la promotion du camion......
Je peux citer l’expérience de la
société NAVARRO (Aix-les-Milles), énorme distributeur de produits frais
sur la région PACA (plusieurs centaines de camions). Avant de confier
éventuellement du trafic longue distance au Rail, elle a
« espionné » la SNCF pendant quelques semaines. Elle a
fait partir chaque jour un camion de Bordeaux et un autre de Toulouse pour
Marseille, exactement dans le même horaire qu’un train de conteneurs.
En
respectant strictement le Code de la Route et la législation sur les temps de
repos, les deux camions sont toujours arrivés avant le
train.

Fausse
Piste width=18> Ré-embrancher les usines au rail

J’entends encore des voix : « Ò Ouais, ... mais y a
qu’à reconstruire des embranchements particuliers pour les usines
! »
Bonne idée a priori, en effet, mais pas
si simple à réaliser.....
La France a considérablement modernisé son
appareil de production, en construisant beaucoup d’usines neuves. Pour ce faire,
il était normal de rechercher les solutions les moins chères. Tous les fonds de
vallées sont urbanisés. Les terrains libres sont ... sur le plateau qui
domine la ville, quelquefois jusqu’à 100 m plus haut en altitude, là ou les
trains ne pourront plus aller, sauf à admettre des travaux coûteux, longs, etc.
...
Regardez bien autour de vous, dans les régions que vous connaissez : où
se trouvent les villes, où se trouvent les usines ? Vous constaterez souvent
qu’il est impossible d’amener la voie ferrée à une usine nouvelle, et encore, je
ne parle pas des milliers de kilomètres de voies ferrées secondaires que nous
avons déposées.
Là encore, le Ferroutage est le mariage idéal entre la
Route et le Rail. <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Haut"><IMG height=15
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/flechrvh.gif" width=20 align=right
border=0>

A propos de
« l’autoroute ferroviaire » et « Roos-Rail » ... :

Le projet « Autoroute Ferroviaire » de
laSNCFest aujourd’hui au point mort parce que personne n’a vraiment
compris son utilité, surtout les politiques, mais également la plupart des
cadres de la SNCF
Pour y arriver, il fallait d’abord chercher à
comprendre et admettre les qualités intrinsèques du transport routier, et
non pas se lancer dans des diatribes écolos - intégristes pour se
rassurer.
Mal fagoté, le projet était trop cher - ayant pris des hypothèses
de gabarit aberrantes - alors qu’à la même époque le débat sur la dette de la
SNCF (200 GF) faisait rage devant l’opinion publique.
100 GF pour
aller de Dunkerque à Perpignan..... qui évoluèrent ensuite en 5 projets
indépendants de 20 GF, non reliés entre eux, ce qui signifiait qu’il fallait
encore rajouter 50 GF pour traverser la France entière !
Aujourd’hui, la
société « ROOS RAIL », filiale française d’un important
transporteur routier allemand « ROOS Spedition », cherche à
créer un axe de Ferroutage de Toul (20 km à l’ouest de Nancy) à Rivesaltes (au
nord de Perpignan), soit sur une distance de 900 km, selon une formule inspirée
de la Route Roulante, avec emploi d’un nouveau wagon mis au point par
ADtranz, pour un courant de trafic Allemagne - Espagne.
Son
directeur me fait l’amitié de solliciter mes conseils, et nos relations sont
permanentes.
Les négociations avec la SNCF sont très
difficiles......, alors que ce seul client représenterait, dés la première année
de fonctionnement, un potentiel de transfert de la Route vers le Rail égal
à 1 % du trafic Fret de la SNCF... Comprenne qui pourra !

Des préjugés tenaces :

Quand je fais un exposé devant un auditoire, les questions
qui reviennent le plus souvent sont :

<IMG height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Pourquoi transporter inutilement toute cette ferraille supplémentaire ?

Le conteneur est bien plus rentable de ce point de vue !

Quelle débauche d’énergie inutile !

<IMG height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Pourquoi acheminer le conducteur, qui est payé à ne rien faire pendant le trajet ? C’est pas rentable !

<IMG height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Et si on avait une société à l’arrivée qui prend la remorque pour le parcours final, on ferait l’économie du tracteur...

<IMG height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> etc.

Le rapport
Charge utile / Masse totale du Ferroutage

Le rapport Charge utile / Masse totale du Ferroutage semble
choquer beaucoup de monde, mais ceux qui affirment cela n’ont jamais fait le
calcul !
La moyenne du chargement utile des
camions est d’environ 17 tonnes, pour une masse du véhicule de 15 tonnes
environ, soit un ratio Cu / Mv de 53 %.
La charge du camion pourrait monter à
25 t, en respectant le maxi-code européen des 40 t,soit un ratio de 62 % , ce
qui en fait le meilleur système de transport si nous nous en tenons à ce seul
paramètre.
La moyenne de chargement d’un conteneur EVP (équivalent 20 pieds)
est de 10,5 t (valeur établie sur la totalité des conteneurs chargés dans le
port de Marseille pendant 2 ans).
Un wagon porte-conteneurs peut atteindre 23
t pour 2 conteneurs 40’, (soit une charge utile de 21 t) d’où un ratio de 47,7
%, donc déjà plus mauvais que le camion. Pourtant, je n’entend pas beaucoup de
critiques sur le système du transport combiné par rapport au camion. C’est sans
doute parce qu’il faut aussi comparer les consommations d’énergie.
Avec le
Ferroutage, on peut avoir un wagon porte-camion très optimisé d’une masse de 18
t , (moins long qu’un wagon du combiné) pour un ensemble routier de 44 t
(dérogation pour le transport combiné dans un rayon de 100 km autour de la gare
d’échange),
soit une masse utile de 29 t, et un ratio de 46,7 % ,
pratiquement identique à la moyenne du conteneur. Comme quoi, il ne faut pas
se fier aux apparences ! <A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Haut"><IMG height=15
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/flechrvh.gif" width=20 align=right
border=0>

Les consommations d’énergie

Si maintenant nous nous occupons des consommations d’énergie,
j’affirme que :
Le
Ferroutage fera faire des économies à notre pays, et bien plus que
les conteneurs.
D’après les chiffres de l’ADEME (en
équivalent pétrole : gep / t / km) :
Train complet SNCF
: 7, 80 gep / t / km
Camion maxi-code
: 17, 40 gep / t / km
En réalité, la majorité des
transports routiers est effectuée sur des distances très courtes. Toutes
missions confondues, la moyenne de consommation de l’ensemble des camions de
plus de 3 tonnes de charge utile serait de 62 gep / t / km, mais je n’ai
pas voulu retenir ce chiffre.

Je me place
uniquement ici dans des configurations longue distance :

<IMG
height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12>
Calcul des équivalences énergétiques :
Petite escroquerie de
l’administration française : nous sommes le seul pays au monde à faire des
calculs d’équivalences énergétiques à la production (CEP), alors que tous les
autres pays (et aussi l’organisme des statistiques européennes EUROSTAT)
font des calculs d’équivalences à la consommation (CEC).
Il en ressort que
tous les modes de transport utilisant la traction électrique (donc l’Autoroute
Ferroviaire) sont défavorisés dans un rapport de 2,5 (voir par exemple le
rapport SOUVIRON sur l’énergie).
Cette méthode de calcul fut mise en
place à l’époque du ministre Pierre GUILLAUMAT, pour augmenter le poids
relatif de l’énergie électrique dans la masse globale de la consommation
énergétique du pays,... et mieux justifier l’impérieuse nécessité du programme
nucléaire...
Dans les années 60, les écologistes n’existaient pas, et tout le
monde fut roulé dans la farine !

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Nous
obtenons en réalité :
Train complet SNCF
: 3, 12 gep / t /
km (CEC)
Camion maxi-code
: 17, 40 gep / t /
km
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/puceondul.gif" width=15> Si nous
comparons le camion avec le combiné, par rapport à la charge utile :
Wagon porte-conteneurs SNCF (40’ - Cu = 21 t)
: 6, 53 gep / t utile / km
(CEC)
Camion maxi-code 40 t (Cu = 25 t) : 27,
84 gep / t utile / km

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Pour le
Ferroutage :
Wagon porte-camion SNCF (Cu =
29 t) : 6, 67 gep / t utile /
km (CEC)
Le Ferroutage sera un peu plus turbulent sur le
plan aérodynamique, mais il roulera en général ˆ des vitesses plus faibles (120
km/h) que les conteneurs (100 à 160 km/h).

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/ondulat.gif" width=12> Dans le
cas d’un camion chargé seulement à 17 tonnes, donc comme la moyenne des
camions :
Wagon porte-camion SNCF (Cu = 17
t) : 9, 54 gep / t utile
/ km (CEC)

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> Encore
plus fort :
Même pour ramener un camion vide d’une masse de 15
t, la tonne de camion revient moins cher sur le rail que sur la route
:
Wagon porte-camion
SNCF chargé avec un camion vide (Cu= 0 t) : 6, 86 gep / t camion /
km (CEC)
Camion vide sur la route (Cu = 0 t) :
14, 00 gep / t camion / km
Même si nous avions :
tonne utile AF = tonne utile camion (en gep / km), j’estime que la
collectivité serait encore gagnante à transférer des tonnes - kilomètres sur
le Rail, grâce aux économies sur la pollution, la sécurité, etc. ... (et
surtout, voir plus loin, le coût externe économisé).

Ne nous trompons pas de combat. Ce qui est choquant, c’est bien le camion longue distance sur la route et non pas le fantasme du pseudo gaspillage d’énergie du Ferroutage.

Le Ferroutage est compatible avec le Juste à Temps » :
Il
permettrait donc en fait des économies d’énergie - bien plus que le combiné -
non pas seulement par sa consommation intrinsèque très faible, mais surtout
par un volume de report bien supérieur.
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> Il faut
donc distinguer deux domaines de pertinence bien distincts et non pas
concurrence :

<IMG height=12 alt=* src="ferroutage thèse de départ_fichiers/precflech.gif" width=12 v:shapes="_x0000_i1060"> le conteneur pour les transports internationaux utilisant principalement à une extrémité la voie maritime, etc..
<IMG height=12 alt=* src="ferroutage thèse de départ_fichiers/precflech.gif" width=12 v:shapes="_x0000_i1060"> le Ferroutage pour tous les trafics qui sans lui n’utiliseraient jamais le rail : petits transporteurs, trafics diffus au départ ou à l’arrivée...

<IMG
height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12>
Report de trafic possible de la Route vers le Rail, à l’intérieur de l’Europe
:

volume 1 pour le combiné
volume 3 pour l’ AF

ce qui ne veut surtout pas dire que le trafic
de l’Autoroute Ferroviaire sera 3 fois plus important que celui des
conteneurs, car ceux-ci ont leur pertinence propre, et représentent de toute
façon un trafic colossal et en constante augmentation à partir des
ports.
L’Autoroute Ferroviaire est bien un moyen de report supplémentaire,
mais nullement un concurrent du conteneur.
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif" width=12> La
consommation d’énergie en montagne
Si nous examinons la situation en
montagne - donc le cas d’une traversée alpine - la situation tourne
encore plus à l’avantage du Rail.
En palier, la consommation d’un
camion est de 35 à 40 l / 100 km.
Dans le cas d’une rampe, la consommation
monte de 20 l par % de rampe supplémentaire.
Pour une rampe de 6 % - valeur
assez fréquente en montagne (c’est la valeur ˆ partir de laquelle on ajoute
une file pour les PL à droite sur une autoroute) -
la consommation
atteint 155 à 160 l / 100 km pour un camion moderne avec intercooler. Elle
quadruple !
Sans intercooler (cas des camions des pays de l’Est
que nous leur vendons d’occasion..), nous atteignons des sommets avec
185 à 190 l / 100 km.
Je ne parle pas des moteurs réglés en plaine mais
détarés en altitude, ce qui est le cas des camions belges, hollandais, danois,
etc.., d’où un taux de pollution astronomique (suies particulaires
noires).
Le train peut seulement doubler sa consommation énergétique en
forte rampe.
En réalité, le bilan global dépend en grande partie du
choix du mode de freinage par la société ferroviaire exploitante.
En
France, les zones de montagne électrifiées le sont quasi-exclusivement
en 1500 V continu (Maurienne) et l’EDF ne voit pas d’un bon oeil réinjecter
dans son réseau THT une énergie de récupération de freinage de très mauvaise
qualité (forme pseudo-sinusoïdale, facteur de forme désastreux à cause des
nombreuses harmoniques). Pour être viable, ce type d’énergie doit être
consommé par un autre train montant dans un rayon de 10 km au maximum.
La
SNCF a donc privilégié le freinage rhéostatique, qui présente aussi
l’avantage d’une sécurité intrinsèque en cas d’absence de tension dans la
caténaire.
En Suisse, en Allemagne et en
Autriche, le système d’électrification en 16 2/3 Hz a pour
conséquence de placer l’exploitant ferroviaire dans un système d’alimentation
THT fermé, qui lui est propre. Il se moque davantage de la qualité de
l’énergie réinjectée dans la caténaire, puisqu’il n’a pas à se soucier de la
pollution électrique pour les autres usagers.
Ces 3 pays ont donc
favorisé le freinage par récupération.
On peut aussi citer le cas des
lignes d’acheminement des phosphates au Maroc et en Algérie,
électrifiées en 3000 V continu, où les trains chargés sont toujours dans le
sens de la descente. Le bilan global énergétique devient
excédentaire !
Autre exemple : sur la ligne
Valenciennes - Thionville dans les années 60, les CC 14000 et 14100 (à
groupes convertisseurs tournants, mono-continu ou mono - triphasé), donc
toujours en parfait synchronisme avec le 50 Hz pour récupérer au freinage,
étaient particulièrement économes en énergie. La traction des trains de
minerai de 2040 tonnes demandait une consommation de 4,16 Wh par
tonne/kilomètre, alors que la ligne comporte des rampes de 10 %o .
La
traversée des Ardennes présentant un profil en dents de scie, l’énergie
récupérée dans les descentes compensait l’excédent consommé dans les rampes
et la valeur moyenne était pratiquement identique à celle observée en
palier , caractéristique très appréciée en région
montagneuse.
Les CC 14000 et 14100, sont parties à la réforme, et il
n’y a plus de locomotives « récupérantes » aujourd’hui sur
cette ligne.
Dans le cas du Lyon - Turin ou du tunnel de base du
Briançonnais, il faudrait adopter le système avec feeders en opposition
de phases, 2 x 25 kV - 50 Hz, avec un point d’alimentation unique par rapport
au réseau EDF, et des transformateurs-suceurs répartis sur une très grande
distance,
ce qui reviendrait à créer un réseau autonome, et permettrait de
revenir au concept de freinage par récupération. Ce système original est
d’ailleurs envisagé pour le futur TGV - Est.
La consommation du
chemin de fer est tellement faible, que pour une ligne moyenne comme celle du
Briançonnais, on pourrait concevoir une alimentation
« fermée », à partir des petites usines de production
hydro-électrique locales.
Contrairement à ce que j’ai lu, le Ferroutage
serait donc techniquement tout à fait approprié dans la vallée de la Durance,
si le besoin existait évidemment.
Le coût de construction de
l’Autoroute Ferroviaire.
En voie courante, la hauteur des caténaires,
normalement implantée à 5,75 m. est parfaitement compatible avec l’Autoroute
Ferroviaire.
Le double-Stack nécessite 6 m, mais ce n’est pas
un gros problème.
Relever des ponts n’est pas très onéreux, s’ils sont
de technologie moderne (dalle isotrope en béton armé sur appuis
élastiques).
Reste le problème des tunnels. Transformer un tunnel
existant au gabarit de l’AF coûte environ 100 MF / km, si l’on peut
interrompre les circulations pendant les travaux, ce qui est possible par
exemple entre Lyon et Marseille ou Nîmes par la Rive Droite du Rhône (surtout
quand le TGV Méditerranée sera en service sur sa ligne nouvelle). Ainsi,
adapter la Rive Droite du Rhône coûterait 600 MF pour 6 km de tunnels, plus
environ 200 ponts à relever au prix de 1 à 2 MF par ouvrage.
Cela ne ferait
jamais qu’un petit milliard de Francs pour les ouvrages d’art, à comparer au
coût des projets autoroutiers pour délester la vallée du Rhône (A 51 , viaduc
de Millau, la Diagonale du Fou, etc..).
Avec des travaux complémentaires
indispensables, on atteindrait 2 GF (sans le matériel roulant).
Autre
exemple : on peut lancer un itinéraire de 400 km de Valence à Perpignan,
par la Rive Gauche du Rhône, presque sans ouvrage d’art, où les seules
difficultés techniques se résument au tunnel de Beaucaire (300 m, très facile
à modifier, puisque non revêtu, avec possibilité de détournement pendant les
travaux), la dalle du parking au dessus des voies à la traversée de
Montpellier (et encore, peut-être pas, si nous considérons qu’elle est déjà au
gabarit B 1), le pont de la Bordigue à Sète (aucun travaux), et le tunnel de
Malpas (600 m) à traiter assez facilement par construction d’une voie sans
ballast.
Autant dire RIEN, par rapport aux enjeux et aux avantages à en
retirer !
J’admets que le franchissement de Lyon coûtera cher, mais de
toute façon, la construction d’une ligne de contournement Fret par l’Est de
l’agglomération est acquise. Autant le faire directement avec un gabarit
généreux et une caténaire à 6 mètres, pour un coût marginal très
faible.
Une solution à court terme, valable pour les 10 ou 15 ans à venir,
serait de réactiver le contournement Ouest par Lozanne, Tassin-la-Demi-Lune,
Brignais et Givors, actuellement presque laissé à l’abandon, et qui présente
aussi l’énorme avantage de conduire directement à la Rive Droite, sans passer
par le viaduc de la Méditerranée complètement saturé ( j’ai tourné un
reportage là dessus avec une équipe de télévision la semaine dernière ).

Idem pour le contournement de la région parisienne, mais là, on peut aussi
réactiver la grande transversale Amiens - Dijon par Tergnier, Laon, Chalons-en
Champagne, Chaumont, Culmont-Chalindrey, totalement vierge de toute
modernisation depuis la fin de la guerre, ce qui est presque une chance, car
on pourra faire rigoureusement ce qu’on veut en matière de gabarit de
l’avenir.
L’Autoroute Ferroviaire est un projet crédible tout à fait
réalisable.
Pour un calcul (très) à la louche, vous pouvez retenir un
coût moyen de transformation de 10 MF / km (matériel non compris) dans les
zones comportant un nombre moyen d’ouvrages d’arts, à comparer aux 50 MF / km
annoncés par la SNCF à l’origine en 1992 ( note 10 ).
Très important : ce
coût permettrait une transformation du gabarit des lignes pour le
double-Stack, sur certains itinéraires, d’où une meilleure rentabilité pour
les conteneurs et une relance des deux grands ports français, Marseille et Le
Havre, face à ceux de la Mer du Nord.
L’Autoroute Ferroviaire peut donc
aussi soutenir les conteneurs, et les conteneurs peuvent participer à la
rentabilisation des travaux de mise au gabarit de l’AF. Donnant,
donnant.
Le coût d’exploitation du Ferroutage
La SNCF a
annoncé en 1992 un prix de vente HT de 3 F / km / camion ( note 11 ), (hors
charges d’infrastructures), soit à peu prés le coût de roulage du camion sur
la route (hors salaire et hors amortissement du véhicule).
Le prix de vente
moyen des prestations camions à un client est d’environ 8 F / km /
camion.
Le coût externe moyen d’un camion avoisine 7,20 F / km / camion, en
1997 (source
ETCHELECOU - Transports
Internationaux en Montagne - Sortir de l’Impasse , édité par le Club Alpin
Français).
Y a pas
photo !
En réalité, à quoi assisterions nous ?

Le Ferroutage est une prestation routière, au départ et à l’arrivée, et le transporteur routier reste maître de la commercialisation vis à vis de son client.
Le Ferroutage intervient entre deux terminaux d’échanges, et offre sur un tronc commun ferroviaire :

<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> la massification des flux
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> la faible consommation énergétique du chemin de
fer
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> des vitesses moyennes très élevées sans commune
mesure avec celle des PL sur la route
<IMG height=12
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> un temps de mise à disposition technique très
faible
Le différentiel de coût entre le prix payé à la SNCF et le prix payé
par le client permettrait au transporteur routier de conserver sa marge sur la
totalité de la prestation, mais c’est aussi toute la collectivité qui serait
indirectement bénéficiaire (économie du coût externe).
Bien sûr, le
transporteur routier continuerait de payer un conducteur qui dort sur une
couchette, mais bien moins longtemps que sur la route, et surtout son camion
:
width=12> gagnerait en rendement d’utilisation
<IMG
height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> gagnerait en usure et en entretien
<IMG
height=12 src="ferroutage thèse de départ_fichiers/croix.gif"
width=12> roulerait pendant le temps de repos du
conducteur
N’oublions jamais que le chemin de fer est économiquement un
mode à rendement croissant, avec un coût marginal très faible, c’est à dire
qu’il est de plus en plus rentable au fur et à mesure qu’il développe son
trafic.
C’est même le seul moyen de lui permettre d’atteindre l’équilibre
et de rembourser ses dettes.
Les parcours routiers
terminaux
Quant aux parcours routiers terminaux, s’il s’agit de trafics
diffus, je vous met au défi de les assurer par le rail, sinon à quel
prix ! et surtout dans quels délais (fiables) !
La desserte par
conteneur demanderait davantage de mouvements de desserte routière que le
trafic issu du Ferroutage, la charge unitaire étant plus faible que celle d’un
maxi-code descendant du train.
Méfiez-vous du cabotage maritime, qui n’a
rien d’idyllique ! Les usines à livrer ne sont pas souvent sur les quais
du port...
Le directeur du port de Hambourg croyait au cabotage. Au
cours d’un congrès, il fit part de son expérience et déplora qu’il avait
constaté corrélativement une explosion considérable des parcours routiers
terminaux....
A Gènes, la quasi-totalité du trafic de cabotage gagne Turin,
Milan ou Bergame par un réseau d’autoroutes très dense.
On peut estimer
qu’il en sera de même pour la nouvelle ligne Ro Ro Toulon - Livourne,
puisqu’il n’existe pratiquement aucune industrie lourde à Toulon. <IMG height=15
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/flechrvh.gif" width=20 align=right
border=0>

Conclusion
Le Ferroutage est donc, à mon point de vue, la meilleure
solution pour transférer de façon fiable un trafic important de la Route vers
le Rail. Il ne prend aucun trafic au chemin de fer. C’est au contraire un
moyen d’en ajouter.
Bien entendu, je souhaite que le chemin de fer puisse
développer l’ensemble de la palette des techniques qu’il met en oeuvre, et si
le trafic des conteneurs venait à se développer fortement, j’en serai le
premier heureux.
Les arguments développésiciresterontvalablespour les
vingt années à venir. Il faut toujours se garder de réciter un catéchisme : si
les conditions du transport changent, il faudra avoir l’humilité de réviser
nos jugements.
Ce qui risque le plus d’évoluer, c’est la conjoncture
pétrolière.
Le pétrole va devenir un produit rare, donc cher, et cela
beaucoup plus vite que nous l’imaginons.
Il ne faut surtout pas en conclure
que le camion est mort dans
20 ans, et que nous assisterons donc automatiquement - en restant le cul
sur nos chaises - au triomphe du chemin de fer. Là encore, la technologie
fournira peut-être des solutions, comme nous en voyons les prémisses dans les
transports urbains de voyageurs, vraisemblablement grâce à une filière
hydrogène.
Contrairement au gouvernement qui a choisi la démagogie en
matière de carburants, nous devons faire preuve de pédagogie auprès des
militants de nos associations et du grand public.
C’est un sujet que
j’aimerai développer dans un autre document, en collaboration avec un
authentique spécialiste de l’énergie.
Je peux aussi développer les
différentes techniques permettant de pratiquer le Ferroutage, avec leurs
avantages et leurs inconvénients, bonne occasion d’aborder aussi le fameux
débat sur la longueur souhaitable d’un service de Ferroutage.
Il faut aussi
parler des problèmes d’adaptation du gabarit des lignes
ferroviaires.

________________________________
<A
href="http://www.dddebate.com/syntfer1.htm#Haut"><IMG height=24
src="ferroutage thèse de départ_fichiers/flechrvh.gif" width=58
border=0>
Claude JULLIEN -
FNAUT-PACA 20/10/2000
Un document récent de
juin 99 indiquait les statistiques du trafic des conteneurs du port du
Havre.
Ce trafic est environ 3
fois plus important que celui du port de Marseille, ce qui améliore du même
coup l’intervalle de confiance des statistiques.
La masse moyenne d’un
EVP ressortait alors à 9,6 tonnes au lieu de 10,5 tonnes, qui est le chiffre
que j’ai retenu dans mes calculs.
Les calculs de
consommation d’énergie devraient donc être encore un peu plus favorables au
Ferroutage par rapport aux conteneurs.

</BLOCKQUOTE

Lire l’article

Le débat Conteneurs / Route / Ferroutage (FNAUT)

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