Présentation et plan

1er décembre 2002

Présentation

Alors que le transport routier en Europe est dopé par une forte croissance du marché du fret et une faible compétitivité du ferroviaire, la prolifération des camions commence à trouver ses limites et provoque la colère des populations les plus exposées à ses nuisances. Les luttes des habitants de la vallée de Chamonix et de la Maurienne sont très révélatrices à cet égard.

Alors que le plan d’investissement de la France dans les grandes infrastructures de transport a fait l’objet d’un audit, et que certains choix en faveur du rail pourraient être remis en cause, il convient de présenter clairement les éléments du dossier et de débattre des questions sous-jacentes.

Ne nous trompons pas de cible ! Le débat n’est plus de savoir s’il faut enrayer la prolifération des camions sur les routes, mais plutôt de déterminer si l’alliance de la route et du rail est à même de relever le défi, et si oui comment ?

Introduction aux débats

Avant de rentrer dans les débats, nous vous suggérons de lire ces quelques "Documents" et de les améliorer par vos contributions :

Un peu de terminologie : Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné
Liaisons existantes et projets : Le ferroutage en Europe
Etat des lieux : Pourquoi le ferroutage ne progresse-t-il pas ?
Etat des lieux : Pourquoi le transport combiné en conteneurs ne progresse-t-il pas ?

Débats

Voici maintenant la liste des débats. Ils sont animés par un facilitateur qui organise les arguments et opinions en continu :

Ferroutage et conteneurs : concurrents ou complémentaires ?

Les 2 débats suivants sont destinés à ébaucher les conditions pour que chacune des 2 alternatives de transport combiné prenne son essor :

A quelles conditions le ferroutage peut-il être une alternative au transport routier ?
A quelles conditions le transport combiné en conteneurs peut-il être une alternative au transport routier ?

Le débat suivant est destiné à traiter des solutions propres à favoriser le rail en général, sans référence à une technique particulière de transport combiné.

Que faire pour enrayer la prolifération des camions ?

D’autres alternatives, non ferroviaires, peuvent être débattues ici :

Quelle place pour le transport fluvial ?

Des débats d’actualité :

Lyon-Turin : Pour ou contre ?
Traversée des Pyrénées : Comment accroître la part du rail ? Où faire passer les trains de fret ?
Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ?

Enfin, ce dernier document est destiné à élaborer une synthèse générale des débats :

Synthèse des débats

# >Pourquoi le fret ferroviaire stagne ? Le 5 mars 2003 à 19:02 , par Philippe Roux

L’objectif de ce document est que certaines bonnes idées fassent rapidement leurs chemins et surtout se concrétisent. Toutes les observations qui suivent ne se veulent que constructives.

Considérations générales sur le développement du fret ferroviaire en France

La dépendance énergétique de l’Union européenne se dégrade et cela n’ira qu’en s’aggravant, le secteur des transports, voraces et peu économe en énergie en étant principalement responsable. Le transport ferroviaire bien identifié entres autres pour son excellente efficacité énergétique et son meilleur respect de l’environnement, devient donc plus que jamais d’actualité.

Le Livre Blanc des Transports, publié par la Commission Européenne ,analyse et explique très bien quels sont les enjeux ;aussi propose également une stratégie et des orientions, face à l’acuité des problèmes existants et à venir . Or, la plupart des Etats européens, France y compris ne suivent pas, ou mal, et a tort ces conseils. Un autre intéressant document est le Livre vert de la Commission européenne sur l’énergie.

Le monde des transports est à ce point désorganisé qu’on pourrait presque dire sans trop caricaturer que l’on transporte de nos jours n’importe quoi, n’ importe où, et surtout n’importe comment. Il est fréquent de voir une entreprise vendant ses produit finis au point C , acheter la matière première au point A , et la faire élaborer ,pour cause de coûts réduits de main-d’œuvre au point B , sachant que les points A ,B et C peuvent être distants de plusieurs centaines de km ,voire plus .Il en résulte en particulier que la route capte des trafics qui devraient normalement revenir, pour des raisons parmi d’autres évidentes de préservation de l’environnement ou d’utilisation rationnelle de l’ énergie à d’autres modes de transport dont le ferroviaire ou le fluvial . On se retrouve avec des déferlantes de camions sur les routes

Certains esprits « aiguisés » pourront toujours incriminer la seule SNCF ; néanmoins cette seule explication apparaîtrait rapidement comme bien simpliste. En effet , le secteur routier , à l’inverse du rail , ne paie pas la totalité de ses coûts , et en particulier ceux infligés à la collectivité : ce sont les coûts externes dont vous parlez : sécurité routière ,(8000 morts par an en France , triste record d’Europe..) , pollution ( sonore , olfactive, etc ) , rejets de gaz à effets de serre , congestion (embouteillage ) ,risques lié a l’approvisionnement (marées noires ) etc .Le coût de ces nuisances est calculé lors d’un bilan socio-économique d’un projet selon des barèmes dont bien souvent l’arbitraire le dispute à la complexité . En effet , comment évaluer en euros une tonne de dioxyde de carbone rejetée dans l’atmosphère ?Il existe plusieurs barèmes .Or , un des derniers en date (Boiteux 2 , du nom de son inventeur , en 2eme édition) est précisément sournois car il réévalue considérablement à la baisse l’intérêt socio-économique des projets .En d’autres termes , il sous évalue les nuisances et les coûts externes .Bien évidemment , cela est méconnu du grand public ..et on voudrait tuer une politique de développement durable qu’on s’y prendrait difficilement mieux…

Or ces coûts externes, (qui sont d’ailleurs bien souvent passés sous silence) et payés au final par la collectivité et non par l’usager peuvent s’avérer très élevés Par exemple, les coûts externes liés à la congestion du seul trafic routier sont évalué à environ 0.5 % du PIB …Pour la France, cela représenterait la bagatelle d’environ 0.005 X 9000 GF soit environ 45 GF par an ! Impressionnant, non ?

Le dumping social bien connu qui règne dans le monde routier est bien connu .Certainement y a t il la aussi matière à mettre de l’ordre et de l’harmonisation, a commencer tout simplement de faire appliquer strictement la réglementation en vigueur, ce qui n’est pas le cas .La réglementation routière suisse, pays bien souvent cité en exemple pour ses services ferroviaires de qualité est, bien plus bien plus restrictive que la notre

Il apparaît donc nécessaire que l’on prenne de façon homogène entre pays au sein de l’Europe des mesures énergiques d’ordre juridiques, sociales et réglementaires pour mettre fin à ce désordre ambiant

La deuxième composante favorable au transport ferroviaire est de pouvoir bénéficier d’infrastructures à hautes performances fret. Or, si ce type d’infrastructures dédiées existe déjà pour les voyageurs avec le TGV, il n’y a pas d’équivalent dans le domaine du fret. En France, les seuls investissements ferroviaires massifs se sont concentrés sur les seules lignes TGV depuis 20 ans.
RFF (Réseau Ferré de France), propriétaire du réseau ferré, appuyé fortement par la SNCF, essaye de promouvoir ces lignes dédiées au trains de fret .Car les circulations fret lentes et lourdes cohabitent mal avec les circulations voyageurs rapides (TGV) ou avec arrêts fréquents (TER) et on sous utilise une ligne en perdant de la capacité. Or, la mission de RFF s’avère difficile, car le fret ferroviaire n’intéresse pas les élus régionaux ou locaux qui vont voir passer des trains de marchandises qui font du bruit et qui en contrepartie ne leur offrent aucun service direct Et ceci d’autant plus, que RFF frappe à toutes les portes pour une contribution financière a ses projets Seuls, une forte volonté politique assortie d’un plan de financement solide pourra faire aboutir ce type de projet.
Il s’agirait en fait de construire quelques voies ferrées réservés exclusivement aux trains de fret , permettant à ceux ci sur de longs parcours , d’avoir des vitesses de circulation régulières , des tonnages lourds, des acheminements plus fiables .En particulier existe un projet d’axe fret ferroviaire Nord –Sud dénommé « Magistrale Eco fret » reliant à terme le Benelux à la Méditerranée C’est ce type d’infrastructures , efficace en termes de décongestion du réseau autoroutier que devraient promouvoir les dirigeants de ce pays , s’ils entendent rester crédibles en matière de développement durable , et non pas se contenter de faire les yeux doux aux électeurs …
Actuellement, les priorités donnée par le Gouvernement actuel en matière de choix d’infrastructures de transport, désolé de le dire, se trouvent plutôt « dans le brouillard « et les priorités ne sont pas clairement définies. Toujours est il qu’un projet comme la Magistrale Eco fret qui s’inscrit parfaitement dans une logique de développement durable n’est pas à mon avis suffisamment compris et porté par l’Etat , qui plutôt en proie à des difficultés financières , cherche à se désengager sur les Régions ..(Voir épisode TGV Est) et effectue une fuite en avant avec des audits ou des études qui n’aboutissent sur pas grand-chose. Malheureusement , et je le dis volontairement de façon ironique , ce n’est pas avec du papier ou de beaux discours qu’on fera rouler des trains performants sur des infrastructures performantes .

Enfin le troisième levier possible serait d’accroître la compétitivité et la performance des entreprises ferroviaires (EF), notamment en ouvrant les réseaux à d’autres EF que les opérateurs historiques (SNCF) La toute première ouverture du réseau ferré devrait s’effectuer vers le 15 mars 2003, mais il s’agira de débuts bien timides. Sans parler, faut il le dire, que les organisations syndicales plutôt protectionnistes voient arriver cela d’un mauvais œil
En ce domaine, la France est plutôt un mauvais élève de la classe européenne. De nombreux parlementaires européens sont exaspérés par l’attitude de la France qui maintient une chape de plomb sur son marché intérieur ferroviaire
Pourquoi ne pas envisager, comme cela se fait ailleurs, par exemple, que de petites compagnies, non assujetties aux lourdeurs sociales de la SNCF, exploitent avec plus de souplesse des petites lignes secondaires qui sont aujourd’hui quasiment laissées à l’abandon ? Est ce en France un sujet tabou, ou sommes nous devenus un pays de vieux tétanisés par la crainte de l’inconnu et du lendemain ?

Par les trois angles d’attaque précités, il est absolument certain que le mode ferroviaire reprendrait la place qui lui revient (et qu’il n’aurait d’ailleurs jamais du perdre), en particulier pour le transport de marchandises pondéreuses sur de longs parcours

Il est certain que les investissements en infrastructure et en équipements ferroviaires performants dont la France a besoin se chiffrent à présent maintenant en plusieurs dizaines de milliards d’euros . Car, au fil des ans, le sous investissement est devenu chronique : hors du TGV, point de salut ! Et le retard s’accumule. Pour seuls exemples et si vous n’êtes pas convaincu, vous n’avez qu’à compter le nombre de passages à niveaux identifiés comme dangereux, qui devraient être supprimés et qui ne le sont toujours pas .Sans parler de dessertes TER déficientes ou d’électrifications reconnues d’intérêt public, annoncées depuis des lustres et reportées sine die de contrat de plan en contrat de plan.
Le seul projet Lyon Turin est évalué à 13 milliard d’euros sur 15 ans .Ca peut faire peur, C’est un projet de taille équivalente au tunnel sous la Manche, mais porté par deux Etats et non un seul
Relativisons ce chiffre. Pour information, la Suisse (encore elle !) , ce petit pays, est en train de financer et construire a elle seule deux tunnels d’envergure équivalente au Lyon Turin, pour le transit de fret ferroviaire transalpin Nord Sud. On peut aussi comparer ce chiffre aux coûts externes cités plus hauts et calculés sur 15 ans. A vos calculettes …

Par ailleurs, dans un pays qui compte plus de 2 millions de chômeurs, de tels travaux, outre leur notoriété, génèrent une relance de l’activité, donc d’emplois et aussi de taxes diverses qui retombent dans les caisses de l’Etat
Enfin, il faut aussi savoir que, contrairement a ce qu’on pourrait penser, la France, avec 0.4 % de son PIB par an est un des pays européens qui investit le moins dans le ferroviaire.

Et, je fais observer avec acidité au passage à toutes les classes politiques confondues, que les budgets de fonctionnement de l’Etat pendant ce temps croissent eux indéfiniment.

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# >Pourquoi le fret ferroviaire stagne ? Le 5 mars 2003 à 19:02 , par Philippe Roux

L’objectif de ce document est que certaines bonnes idées fassent rapidement leurs chemins et surtout se concrétisent. Toutes les observations qui suivent ne se veulent que constructives.
Considérations générales sur le développement du fret ferroviaire en France
La dépendance énergétique de l’Union européenne se dégrade et cela n’ira qu’en s’aggravant, le secteur des transports, voraces et peu économe en énergie en étant principalement responsable. Le transport ferroviaire bien identifié entres autres pour son excellente efficacité énergétique et son meilleur respect de l’environnement, devient donc plus que jamais d’actualité.
Le Livre Blanc des Transports, publié par la Commission Européenne ,analyse et explique très bien quels sont les enjeux ;aussi propose également une stratégie et des orientions, face à l’acuité des problèmes existants et à venir . Or, la plupart des Etats européens, France y compris ne suivent pas, ou mal, et a tort ces conseils. Un autre intéressant document est le Livre vert de la Commission européenne sur l’énergie.
Le monde des transports est à ce point désorganisé qu’on pourrait presque dire sans trop caricaturer que l’on transporte de nos jours n’importe quoi, n’ importe où, et surtout n’importe comment. Il est fréquent de voir une entreprise vendant ses produit finis au point C , acheter la matière première au point A , et la faire élaborer ,pour cause de coûts réduits de main-d’œuvre au point B , sachant que les points A ,B et C peuvent être distants de plusieurs centaines de km ,voire plus .Il en résulte en particulier que la route capte des trafics qui devraient normalement revenir, pour des raisons parmi d’autres évidentes de préservation de l’environnement ou d’utilisation rationnelle de l’ énergie à d’autres modes de transport dont le ferroviaire ou le fluvial . On se retrouve avec des déferlantes de camions sur les routes
Certains esprits « aiguisés » pourront toujours incriminer la seule SNCF ; néanmoins cette seule explication apparaîtrait rapidement comme bien simpliste. En effet , le secteur routier , à l’inverse du rail , ne paie pas la totalité de ses coûts , et en particulier ceux infligés à la collectivité : ce sont les coûts externes dont vous parlez : sécurité routière ,(8000 morts par an en France , triste record d’Europe..) , pollution ( sonore , olfactive, etc ) , rejets de gaz à effets de serre , congestion (embouteillage ) ,risques lié a l’approvisionnement (marées noires ) etc .Le coût de ces nuisances est calculé lors d’un bilan socio-économique d’un projet selon des barèmes dont bien souvent l’arbitraire le dispute à la complexité . En effet , comment évaluer en euros une tonne de dioxyde de carbone rejetée dans l’atmosphère ?Il existe plusieurs barèmes .Or , un des derniers en date (Boiteux 2 , du nom de son inventeur , en 2eme édition) est précisément sournois car il réévalue considérablement à la baisse l’intérêt socio-économique des projets .En d’autres termes , il sous évalue les nuisances et les coûts externes .Bien évidemment , cela est méconnu du grand public ..et on voudrait tuer une politique de développement durable qu’on s’y prendrait difficilement mieux…
Or ces coûts externes, (qui sont d’ailleurs bien souvent passés sous silence) et payés au final par la collectivité et non par l’usager peuvent s’avérer très élevés Par exemple, les coûts externes liés à la congestion du seul trafic routier sont évalué à environ 0.5 % du PIB …Pour la France, cela représenterait la bagatelle d’environ 0.005 X 9000 GF soit environ 45 GF par an ! Impressionnant, non ?
Le dumping social bien connu qui règne dans le monde routier est bien connu .Certainement y a t il la aussi matière à mettre de l’ordre et de l’harmonisation, a commencer tout simplement de faire appliquer strictement la réglementation en vigueur, ce qui n’est pas le cas .La réglementation routière suisse, pays bien souvent cité en exemple pour ses services ferroviaires de qualité est, bien plus bien plus restrictive que la notre
Il apparaît donc nécessaire que l’on prenne de façon homogène entre pays au sein de l’Europe des mesures énergiques d’ordre juridiques, sociales et réglementaires pour mettre fin à ce désordre ambiant
La deuxième composante favorable au transport ferroviaire est de pouvoir bénéficier d’infrastructures à hautes performances fret. Or, si ce type d’infrastructures dédiées existe déjà pour les voyageurs avec le TGV, il n’y a pas d’équivalent dans le domaine du fret. En France, les seuls investissements ferroviaires massifs se sont concentrés sur les seules lignes TGV depuis 20 ans.
RFF (Réseau Ferré de France), propriétaire du réseau ferré, appuyé fortement par la SNCF, essaye de promouvoir ces lignes dédiées au trains de fret .Car les circulations fret lentes et lourdes cohabitent mal avec les circulations voyageurs rapides (TGV) ou avec arrêts fréquents (TER) et on sous utilise une ligne en perdant de la capacité. Or, la mission de RFF s’avère difficile, car le fret ferroviaire n’intéresse pas les élus régionaux ou locaux qui vont voir passer des trains de marchandises qui font du bruit et qui en contrepartie ne leur offrent aucun service direct Et ceci d’autant plus, que RFF frappe à toutes les portes pour une contribution financière a ses projets Seuls, une forte volonté politique assortie d’un plan de financement solide pourra faire aboutir ce type de projet.
Il s’agirait en fait de construire quelques voies ferrées réservés exclusivement aux trains de fret , permettant à ceux ci sur de longs parcours , d’avoir des vitesses de circulation régulières , des tonnages lourds, des acheminements plus fiables .En particulier existe un projet d’axe fret ferroviaire Nord –Sud dénommé « Magistrale Eco fret » reliant à terme le Benelux à la Méditerranée C’est ce type d’infrastructures , efficace en termes de décongestion du réseau autoroutier que devraient promouvoir les dirigeants de ce pays , s’ils entendent rester crédibles en matière de développement durable , et non pas se contenter de faire les yeux doux aux électeurs …
Actuellement, les priorités donnée par le Gouvernement actuel en matière de choix d’infrastructures de transport, désolé de le dire, se trouvent plutôt « dans le brouillard « et les priorités ne sont pas clairement définies. Toujours est il qu’un projet comme la Magistrale Eco fret qui s’inscrit parfaitement dans une logique de développement durable n’est pas à mon avis suffisamment compris et porté par l’Etat , qui plutôt en proie à des difficultés financières , cherche à se désengager sur les Régions ..(Voir épisode TGV Est) et effectue une fuite en avant avec des audits ou des études qui n’aboutissent sur pas grand-chose. Malheureusement , et je le dis volontairement de façon ironique , ce n’est pas avec du papier ou de beaux discours qu’on fera rouler des trains performants sur des infrastructures performantes .
Enfin le troisième levier possible serait d’accroître la compétitivité et la performance des entreprises ferroviaires (EF), notamment en ouvrant les réseaux à d’autres EF que les opérateurs historiques (SNCF) La toute première ouverture du réseau ferré devrait s’effectuer vers le 15 mars 2003, mais il s’agira de débuts bien timides. Sans parler, faut il le dire, que les organisations syndicales plutôt protectionnistes voient arriver cela d’un mauvais œil
En ce domaine, la France est plutôt un mauvais élève de la classe européenne. De nombreux parlementaires européens sont exaspérés par l’attitude de la France qui maintient une chape de plomb sur son marché intérieur ferroviaire
Pourquoi ne pas envisager, comme cela se fait ailleurs, par exemple, que de petites compagnies, non assujetties aux lourdeurs sociales de la SNCF, exploitent avec plus de souplesse des petites lignes secondaires qui sont aujourd’hui quasiment laissées à l’abandon ? Est ce en France un sujet tabou, ou sommes nous devenus un pays de vieux tétanisés par la crainte de l’inconnu et du lendemain ?
Par les trois angles d’attaque précités, il est absolument certain que le mode ferroviaire reprendrait la place qui lui revient (et qu’il n’aurait d’ailleurs jamais du perdre), en particulier pour le transport de marchandises pondéreuses sur de longs parcours
Il est certain que les investissements en infrastructure et en équipements ferroviaires performants dont la France a besoin se chiffrent à présent maintenant en plusieurs dizaines de milliards d’euros . Car, au fil des ans, le sous investissement est devenu chronique : hors du TGV, point de salut ! Et le retard s’accumule. Pour seuls exemples et si vous n’êtes pas convaincu, vous n’avez qu’à compter le nombre de passages à niveaux identifiés comme dangereux, qui devraient être supprimés et qui ne le sont toujours pas .Sans parler de dessertes TER déficientes ou d’électrifications reconnues d’intérêt public, annoncées depuis des lustres et reportées sine die de contrat de plan en contrat de plan.
Le seul projet Lyon Turin est évalué à 13 milliard d’euros sur 15 ans .Ca peut faire peur, C’est un projet de taille équivalente au tunnel sous la Manche, mais porté par deux Etats et non un seul
Relativisons ce chiffre. Pour information, la Suisse (encore elle !) , ce petit pays, est en train de financer et construire a elle seule deux tunnels d’envergure équivalente au Lyon Turin, pour le transit de fret ferroviaire transalpin Nord Sud. On peut aussi comparer ce chiffre aux coûts externes cités plus hauts et calculés sur 15 ans. A vos calculettes …
Par ailleurs, dans un pays qui compte plus de 2 millions de chômeurs, de tels travaux, outre leur notoriété, génèrent une relance de l’activité, donc d’emplois et aussi de taxes diverses qui retombent dans les caisses de l’Etat
Enfin, il faut aussi savoir que, contrairement a ce qu’on pourrait penser, la France, avec 0.4 % de son PIB par an est un des pays européens qui investit le moins dans le ferroviaire.
Et, je fais observer avec acidité au passage à toutes les classes politiques confondues, que les budgets de fonctionnement de l’Etat pendant ce temps croissent eux indéfiniment.