Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ?

Débat - 31 mai 2004, par Eric BRUCKER, Eric LOMBARD


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Le projet Fos 2XL (extension du terminal conteneur existant avec deux nouveaux terminaux dédiés) doit permettre d’ici 2008 de doubler les capacités actuelles qui passeront progressivement de 700 000 à 1 500 000 conteneurs.
Le Port Autonome de Marseille, maître d’ouvrage de ce projet, prévoit de faire progresser de manière significative la part du fluvial et du ferroviaire dans les flux de et vers ces nouveaux terminaux :
- Part du transport ferroviaire : 30% contre 17% actuellement
- Part du transport fluvial : 10% contre 3% actuellement
- Part du transport routier : 60% contre 80% actuellement

Cette page de débat est ouverte en prolongement du débat public organisé par la CNDP [1] du 15/04/2004 au 25/06/2004.


Terminologie : Les offres de transport ferroviaire : classique et combiné

Documents :
- Le site officiel du débat public : www.debatpublic-fos2xl.org
- Pourquoi le transport combiné en conteneurs ne progresse-t-il pas ?

Pour continuer le débat sur des sujets proches :
- A quelles conditions le transport combiné en conteneurs peut-il être une alternative au transport routier ?
- Que faire pour enrayer la prolifération des camions ?
- Quelle place pour le transport fluvial ?


- (31/07/05) Il faut repenser la desserte ferroviaire et améliorer la manutention des conteneurs (Platon)
- (21/10/05) Le potentiel du port de Fos est énorme si on peut acheminer les containers par train vers l’Europe du Nord, car le train est très compétitif. Mais il faut repenser la manutention et le stockage des containers (Daniel Cuisinier)
- (27/12/05) Il faut avoir une approche plurimodale : rail, route et fleuve (Michel)

7 Messages

  • Bienvenue dans le débat ! Le 31 mai 2004 à 18:36 , par Facilitateur

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  • > Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ? Le 31 juillet 2005 à 15:38 , par Platon

    Bonjour,

    1° Un développement considérable du trafic conteneur à Fos est possible si la desserte ferroviaire est repensée.
    Le trafic moyen et extreme-orient pour l’Europe devrait passer surtout par ce port.

    2° Le probleme de manutention des conteneurs sur quai et entre navire et quai peut être amélioré.

    L’étude "Energie et Transport deux révolutions indispensables" peut vous donner des réponses pratiques.

    Cordialement

    • > Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ? Le 27 décembre 2005 à 16:21 , par Michel (ancien responsable sur le port de fos

      Bonjour ,
      Le developpement du port de fos a toujours sucité débat.Pour être un des premiers ports européens ,il faut avoir une véritable politique portuaire ,tournée vers des moyens forts et assurer une cônquète des parts de marchés.Vous evoquez la desserte ferroviaire certes,mais il faut avoir une approche pluri modale : rail route et fleuve.Ce dernier etant le plus économique et je dirais le plus négligé."la bataille sur mer se gagnera sur la terre" cl abraham

  • > Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ? Le 21 octobre 2005 à 10:33 , par Cuisinier

    RESUME FOS-SUR-MER

    Un trafic très important de conteneurs est effectué entre l’Extrême-Orient, le Moyen-Orient et l’Europe du Nord, il transite par le canal de Suez pour rejoindre des ports de la Mer du Nord comme Rotterdam, Anvers ou de la Baltique comme Hambourg.
    Il représente une douzaine de fois le trafic conteneur de Fos, on peut se demander s’il n’est pas plus économique et rapide de passer par Fos-sur-Mer avec une partie du voyage en train.
    Il faut remarquer que le port de Fos est géographiquement très bien placé, ses concurrents comme Barcelone, Valence, Gênes, La Spezzia et surtout Algésiras et Gioia-Tauro sont plus éloignés ou moins accessibles.

    Pour Rotterdam, par exemple, le trajet maritime est rallongé de 5.000 Km et de cinq jours, le trajet supplémentaire ferroviaire à partir de Fos pour desservir la Belgique ou la Rhénanie est d’environ 1.000 Km et d’un jour .

    Pour déterminer la solution la plus économique, il faut comparer les coûts des deux solutions, ils sont très variables, un gros navire porte conteneurs sera bien plus intéressant qu’un petit, un train direct de grande longueur composé de rames type T.G.V. sera nettement plus économique qu’un convoi classique s’arrêtant très souvent et passant par des gares de triage..

    En consommation d’énergie, le navire consomme environ cinq fois moins qu’un train, 5.000 Km en mer seraient donc équivalents à 1.000 Km en train.
    Pour un grand navire porte-conteneurs, le carburant représentait, en 1999, environ 30,8 % du coût total du transport. Avec l’augmentation du fuel, en 2005, il représente 44 %, le transport s’est accru de 23 %. On peut estimer qu’à partir de 105 dollars par baril de pétrole, le carburant dépassera la moitié du coût total.
    Par contre, le train électrique bénéficiera d’une énergie meilleur marché et qui peut être très abondante en France avec les centrales nucléaires, éoliennes, hydroélectriques et marémotrices.

    En coût réel, les études donnent des résultats très différents selon les conditions d’exploitation, un rapport de 1993 indiquait que le transport d’un grand conteneur de 25 tonnes sur 1.000 Km revenait 7 % moins cher en maritime que par le train, il est probable qu’il est favorable au train, dans ce cas, les 5.000 Km correspondraient à 4.650 Km en train.

    Avec le cas le plus défavorable, celui de consommation d’énergie, Fos est mieux placé pour la Belgique, l’Angleterre, le Luxembourg et tout le sud de l’Allemagne, avec le plus favorable c’est toute l’Europe non méditerranéenne.
    Dans tous ces cas Fos est mieux placé que les ports du Nord.

    Un tel programme nécessiterait des moyens qui sont tous réalisables rapidement et de techniques classiques comme les locomotives et les wagons, pour la manutention, il est possible de réaliser un engin au gabarit routier pouvant charger ou décharger n’importe où un conteneur ou d’utiliser les engins lourds classiques, les voies qui ont été doublées par les lignes T.G.V. sont suffisantes.
    Des améliorations de productivité très importantes sont possibles avec des trains plus longs, des freinages améliorés et un transporteur ferroviaire dynamique.

    - Les navires porte-conteneurs et la manutention sur les quais ont été copiés sur les cargos et moyens classiques sans partir du problème à la base :
    Les portiques travaillent à une vitesse de 20 à 40 conteneurs par heure, pour 4.000 conteneurs, avec deux portiques, il faut trois jours pour un déchargement complet et autant pour le rechargement, ce temps d’arrêt entraîne des dépenses de port et d’immobilisation élevées pour le navire.
    Le problème est la lenteur des mouvements pour éviter les balancements et des trajets importants, une amélioration pourrait être apportée par exemple en équipant le navire de deux ponts roulants allant chercher les conteneurs pour les déposer dans une zone de reprise par le portique, les trois équipement travaillant ensemble pourraient au moins doubler la cadence, l’escale du navire serait donc réduite et le port mieux utilisé.
    Les portiques pourraient être très simplifiés, ils seraient fixes et n’effectueraient qu’un transfert de pont à quai.
    Il est aussi possible d’équiper le navire d’un basculeur pour cette opération et éviter un portique, le déchargement pourrait s’effectuer dans n’importe quel port.

    - Sur le quai il est possible de prévoir un stockage mécanisé comme cela se réalise dans l’industrie, par exemple le portique déposerait le conteneur sur un chariot qui se déplacerait perpendiculairement au quai jusqu’à une rangée de stockage, un autre chariot effectuerait la manœuvre dans cette rangée, ces chariots automoteurs sur rails seraient équipés de vérins de levage pour permettre à des taquets de retenir le conteneur. La cadence serait élevée, il n’y aurait plus les larges allées de circulation et on peut espérer un gain de place d’au moins 50 % .Cette installation serait automatisée.

    Tout ceci montre qu’un développement très important de Fos-sur-Mer est possible si l’on peut établir des liaisons par trains rapides.
    A la limite, Fos pourrait devenir le plus grand port à conteneurs de l’Union Européenne !
    Ce raisonnement purement économique ne tient pas compte des avantages industriels, écologiques et sociaux pour la Région PACA.

    Vous pouvez demander des explications à daniel.cuisinier@wanadoo.fr
    D. Cuisinier auteur de « Energie et Transport, deux révolutions indispensables » (L’Harmattan 2005)

    • > Extension de l’activité conteneurs du port de Fos : la prévision de 30% de fret ferroviaire est-elle réaliste ? Le 23 octobre 2005 à 09:39 , par eric brucker

      bravo pour ces détails techniques qui complètent la proposition faite au débat de Fos2xl de manutentionner directement sur le quai du navire sur des wagons afin de rpivilégier le rail et de mettre la gare d’échange rail-route à une trentaine de kms ce qui allègerait notablement les problèmes de pollution notamment à Fos et communes voisines.

      Pour le passage vers l’Italie de Fos par le Montgenèvre, celui-ci a du plomb dans l’ail malheureusement.

      voir ci-dessous

      Intervention de clôture du débat :

      Jeudi dernier, certains d’entre nous, dont M le Maire de Gap et plusieurs partisans farouches de l’autoroute dans les Hautes Alpes depuis presque trente ans, avons entendu au colloque de Chambéry sur le trafic transalpin, M. Jacques Barrot, président de la Commission transports de l’Union Européenne nous redire, après quelques ministres et autres intervenants de haut niveau , que nous sommes en train de changer d’époque, et que les européens vont devoir changer leurs habitudes et leurs comportements.

      La nouvelle ère c’est la fin du pétrole bon marché et la prépondérance des problèmes de santé et d’environnement.
      L’ère du tout routier et du rail réduit au seul TGV c’est le passé.
      M. Barrot résume par cette phrase lapidaire : « le rééquilibrage modal s’avère être non pas une simple priorité parmi d’autres, mais bien un passage obligé. »

      Les Alpes du Sud ont la chance de devoir prendre une décision engageant l’avenir de son infrastructure pour un demi-siècle dans ce contexte.
      Or notre massif dispose à cet égard d’atouts exceptionnels par son environnement unique préservé .

      Choisirons-nous le passé, alors que déjà les tendances récentes du trafic rendent totalement irréalistes, pour ne pas dire tronquées, les prévisions sur lesquelles on veut nous faire poursuivre les vieux rêves d’un maillage autoroutier sans fin, de « tronçon manquant » en « tronçon manquant »,

      Ou choisirons-nous l’avenir, le développement d’un intermodal intelligent en privilégiant systématiquement le rail pour les transports terrestres à longue distance, massifiés et réguliers et en cantonnant la route aux déplacements sur courte distance, isolés et non programmables, pour lesquels elle sera toujours irremplaçable, ce qui justifie pleinement toutes les recherches sur les moteurs dits propres.

      Tel est l’enjeu.

      Ce qui est certain c’est que nous n’aurons pas les deux, l’autoroute plus un ferroviaire performant.
      Nous n’aurons pas à la fois, contrairement aux rêves de certains, l’autoroute permettant aux touristes de gagner un quart d’heure vers leur station préférée, et aussi le tunnel du Montgenèvre qui permettrait à près d’un million de voyageurs de passer par Briançon. L’étude SODETEG/GEODE de Novembre 2000 résumée sur le site internet de la Chambre de Commerce de Marseille avance le chiffre de 850.000, ce qui représente cinq fois la population des Hautes-Alpes..
      Donc la logique voudrait que l’on commence rapidement les travaux du tunnel sous le Montgenèvre, tout en faisant, sur l’ensemble du territoire les aménagements routiers nécessaires à une la sécurité et à la fluidité du trafic existant.

      Il sera toujours temps de faire une autoroute si dans vingt ans on a trouvé le carburant miracle, propre-abondant et bon marché qui conduirait à un nouveau boom du trafic routier, lequel s’entête à stagner à moins de 8.000 v/j au niveau des limites entre le 38 et le 05 malgré la forte volonté manifestée par la DRE, depuis deux ans seulement, de les booster à un niveau moins éloigné des 30 à 40.000 v/j qui commencent à pouvoir justifier économiquement une autoroute.

      Plus aucune collectivité n’a les moyens de jeter l’argent par les fenêtres. Le surendettement institutionnel est quasi général !

      Or si l’Europe veut clairement donner la priorité au ferroviaire il s’avère malheureusement que le tunnel du Montgenèvre fut totalement exclu de ce colloque international de Chambéry du 13 Octobre 2005 de même d’ailleurs qu’il fut totalement exclu du débat sur la LGV PACA qui vient de s’achever.

      Dans les deux cas certains intervenants dans la salle ont tenté de soulever la chape de plomb mais le silence persista dans les synthèses finales.

      Pourtant, une des vénérables institutions de défense de notre économie régionale, la CCI de Marseille, résume très bien sur son site internet toutes les études déjà effectuées, et rappelle la détermination moult fois affirmée de tous les acteurs publics concernés. Elle précise même les coûts, inférieurs à ce qu’avance la DDE, de seulement 1 milliard d’euros pour le tunnel de base et 600 millions d’euros pour la mise à niveau et l’électrification de Briançon au Bas-Rhône.

      Quant à la dernière phase du projet ferroviaire Marseille-Turin, l’aménagement du port de Fos jusqu’à Meyrargues, elle est devenue vitale pour le projet Iter. En effet, comme vient de le rappeler M. le Prefet Frémont « la question des infrastructures de transport est une question centrale pour ce projet. La construction du réacteur nécessite notamment la mise en place d’une voie spéciale pour transporter, depuis Fos et l’étang de Berre jusqu’au chantier, des pièces de 50 mètres de long pouvant peser jusqu’à 600 tonnes. »

      La CCI insiste aussi sur la pertinence et la cohérence du phasage et précise pour terminer que, pour le tunnel, la France n’aurait à payer que 500 millions d’euros ce qui conduirait à un coût budgétaire annuel pour chaque participant de moins de 20 millions d’euros.

      Ainsi est confirmé ce que nous affirmons depuis le début de ce débat à savoir que, pour le prix de l’autoroute, nous pourrions avoir l’aménagement routier nécessaire soit 600 millions et le tunnel pour 1 milliard.
      La part française n’étant que de 500 millions, ce sont même de 700 millions à 1, 2 milliards d’euros qui restent en solde ! De quoi financer une bonne marge d’erreur, une bonne partie de l’aménagement ferroviaire nécessaire en aval du tunnel , et plusieurs centaines de kilomètres d’investissements de sécurité et de fluidité sur l’ensemble du réseau routier !

      Mais pourquoi donc alors cette mise hors-jeu du tunnel du Montgenèvre ?
      Là encore ce colloque de Chambéry fut très éclairant :
      En effet un graphique projeté, aussi simple qu’éloquent, nous montra que le trafic des PL dans le sens Nord-Sud n’augmente plus .
      Il décroit même légèrement depuis le pic de 4.517.000 PL/an atteint en l’an 2000, d’après les statistiques de l’ Union Européenne.
      Par contre le trafic Est-Ouest par Vintimille poursuit une ascension constante et rejoint pratiquement déjà le total du trafic au Mont-Blanc et au Fréjus, soit 1,6 millions de poids lourds par an.

      Il en résulte clairement, sans discours inutiles, qu’à l’horizon 2030, sauf un renversement de tendance que rien actuellement ne laisse prévoir, les grands tunnels ferroviaires alpins suisses et autrichiens seront en forte concurrence avec le Lyon-Turin, notamment le Lotschberg et le Saint-Gothard.

      Pour essayer de garantir une bonne rentabilité au Lyon-Turin, rentabilité indispensable pour trouver les financements très importants nécessaires, il devient donc logique de capter au profit du Lyon-Turin tout le trafic Est-Ouest, de Lisbonne à Bucarest pour reprendre le slogan du colloque de Chambéry..
      Or ce trafic est quasi exclusivement un trafic routier passant par Vintimille.

      Le Montgenèvre devient donc maintenant plus un petit concurrent à évincer discrètement que le complément qu’il deviendra peut-être…dans cinquante ans !

      Certes cet enterrement silencieux du Montgenèvre par une autre logique est très fâcheux pour le tourisme haut-alpin qui abandonnerait ainsi aux Savoies le privilège d’avoir des rames TGV au coeur de leurs massifs, à Bourg Saint Maurice et Saint Gervais.

      Cet enterrement du Montgenèvre est également fâcheux pour tout plan de relance du réseau ferroviaire régional, car bien évidemment un réseau en cul de sac intéresse beaucoup moins de monde qu’un réseau déverrouillé par un tunnel international.

      Cet enterrement du Montgenèvre serait également fâcheux pour la Vallée du Rhône puisque le transit Espagne-Italie devrait remonter jusqu’à la plateforme intermodale d’Ambérieux.

      Mais cet enterrement du Montgenèvre deviendrait encore plus fâcheux si, malgré tout, le projet Lyon-Turin n’aboutit pas, pour des raisons trivialement financières, ou même d’ailleurs s’il n’aboutit que dans trente ans alors que le Montgenèvre est réalisable en moins de dix ans.

      Car aucun homme politique ne peut décréter l’arrêt du trafic transalpin.
      Si le trafic routier par Vintimille (qui est déjà de l’ordre de 1,6 millions de PL par an) devient trop explosif, il faudra un exutoire, et cet exutoire naturel sera bien évidemment le Val de Durance, par autoroute jusqu’à la Bâtie Neuve, puis par une quasi-autoroute sur le dernier « tronçon manquant » de 100 km pour mailler avec le réseau autoroutier italien.
      Certes la Convention Alpine ne prévoit pas la possibilité d’une mise à deux fois deux voies du col du Montgenèvre, et tous les hommes politiques jureront la main sur le cœur qu’il n’en est pas question.
      Mais que vaut une Convention Alpine à laquelle on obtient une dérogation en catimini à son article 11, en séance de nuit, pour autoriser l’A51 ?
      Que valent des promesses politiques face à une pression économique sans alternative valable ?
      Et la 2x2 voies est pratiquement déjà achevée du côté italien du col du Montgenèvre…..

      Or Perpignan-Montgenèvre-Turin c’est 650 km soit 50 km de moins que le passage par Vintimille et 150 km de moins que le passage par Ambérieux soit un quart de trajet en moins.
      Selon les encombrements, et autres temps d’attente et coûts annexes, le Montgenèvre ne sera-t-il pas souvent alors un itinéraire très attractif ?
      Il n’y a pas des tempêtes de neige tous les jours.
      Déjà 800 camions/jour y passaient quand le Fréjus était fermé.. et plus de 200 semi-remorques encore actuellement de plus de 28 tonnes … alors que la dérogation est réservée aux riverains, …mais ne peut-on se considérer comme riverains jusqu’à la Sicile ?

      Ainsi, en voulant le barreau autoroutier La Saulce- La Bâtie-Neuve, présent dans les deux projets et assez facile à réaliser, les « décideurs » de PACA risquent de réussir le tour de force de créer, tout en s’en défendant, un nouveau couloir à camions dans le Val de Durance, sur la colonne vertébrale touristique du département des Hautes-Alpes, et ceci à l’heure où tout le monde prend conscience de la nécessité de se débarrasser autant que possible de ses couloirs à camions !

      Comment éviter une telle aberration collective ?

      Il faudrait bien évidemment que la Région PACA, dans toutes ses composantes, ait une volonté sans faille de donner une priorité absolue au Montgenèvre, notamment par rapport à tout projet routier d’envergure.
      Cette volonté, le Conseil Régional PACA l’avait clairement proclamée le 23 Mars 2000 en adoptant le 4° plan Etat-Région 2000-2006.
      .L’achèvement des études pour le Montgenèvre était alors clairement déclaré prioritaire.
      Qu’en est-il en cette fin 2005 ?
      Quelques points techniques importants restent encore à résoudre,(rampes de l’Argentière et en aval d’Oulx essentiellement) et l’étude financière opérationnelle reste à faire, alors qu’il ne s’agit que du 1/10° du Lyon-Turin, et que le modèle de financement peut être pratiquement le même.

      Convaincre Bruxelles de l’intérêt européen d’une réalisation prioritaire du Montgenèvre , sans attendre la réalisation du Lyon-Turin dont il sera par la suite complémentaire, demeure sans doute possible. C’est un challenge non gagné d’avance, mais le fait que l’on ne peut laisser toute une région comme PACA s’enliser dans l’impasse du tout-camions alors que toutes les régions qui l’entourent optent pour un intermodal d’avenir, serait alors un argument fort.

      Il est donc crucial d’agir vite tant que le virage permettant d’éviter d’aller dans le mur est encore possible.
      Il est particulièrement urgent à cet égard d’étudier dans nos vallées étroites l’emprise nécessaire à un réseau ferroviaire performant avant toute décision d’investissement routier majeur, et ceci bien évidemment à commencer par la vallée de l’Avance, qui est la plus menacée par les projets autoroutiers de ce débat.

      Pour terminer voici deux photos prises il y a quelques jours au dessus de cette vallée de l’Avance en face de Saint Etienne du Laus.
      Je vous laisse imaginer ce que cette vallée deviendrait avec une autoroute au milieu.
      Nous sommes responsables à l’égard des générations futures.
      Je pense que ce souci n’est pas réservé aux associations de protection de la nature et autres « écolos », appellation non contrôlée que nos opposants nous envient !

      Pour terminer nous tenons à remercier très vivement la Commission Particulière de Débat Public d’avoir organisé ce débat.
      La tâche n’était pas facile s’agissant d’un sujet où les passions, hélas souvent plus que la raison, s’affrontent depuis plusieurs décennies.
      Ce débat public a donné aux mouvements associatifs une possibilité de s’exprimer qui leur avait pratiquement jusqu’à présent toujours été refusée.
      Même au cours de ce débat d’ailleurs les principaux médias locaux ont persisté à réduire au minimum, ou même à refuser, nos demandes d’expression, alors que nos opposants disposaient de pages entières.
      Nous avons apprécié ce rééquilibrage démocratique, et nous y avons je crois répondu notamment par des cahiers d’acteur solidement argumentés.

      Certes il y eut des défauts d’organisation que nous n’avons d’ailleurs pas manqué de critiquer. De futurs débats pourront en tirer profit.
      Mais l’ensemble fut malgré tout certainement très positif pour le but poursuivi qui est de donner au maître d’ouvrage des éléments de réflexion débordant le cadre technocratique habituel, souvent trop feutré, réflexions qui peuvent s’avérer essentielles pour prendre maintenant la meilleure décision dans l’intérêt général à long terme.

      Merci à tous pour votre attention.

      ____________________________________

      le 20 Octobre 2005

      Eric BRUCKER
      Co-président de Fare-Sud