TRANSPORTS   Rapports

Juillet 1998

Mission sur le transport combin�
Charg� de mission : Pierre Perrod  -  Rapporteur : Michel Savy

La mission qui nous a �t� confi�e par le Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement vise � d�finir les conditions d'un d�veloppement durable du transport combin� ; l'objectif poursuivi dans ce rapport est donc d'inventorier l'ensemble des moyens par lesquels la coop�ration des divers modes de transports terrestres peut se renforcer et favoriser une meilleure efficacit� �conomique, sociale et environnementale pour satisfaire les besoins de transport de marchandises entre les divers points du continent europ�en. Tous les modes sont concern�s : le rail, la voie d'eau et m�me la mer (cabotage) pour le parcours interm�diaire et, bien entendu, la route pour les acheminements terminaux. Les services assur�s concernent aussi bien les parcours terrestres des acheminements intercontinentaux, les transports int�rieurs � la France, les exportations et les importations au sein de l'Union Europ�enne ainsi, bien s�r, que le transit, par la France, des �changes entre deux autres pays. Pr�s de 70 % du transport combin� traite, d'une fa�on ou d'une autre, un trafic international.

Chacun s'accorde � penser que le transport combin� pr�sente des avantages importants, au plan de l'optimum collectif, par rapport au transport routier de bout en bout, lorsque la distance de transport est suffisante. Le projet de loi sur l'am�nagement durable du territoire actuellement en discussion le rappelle ; parall�lement, les engagements de Kyoto renforcent la pertinence de ce jugement. La route est tr�s souvent n�cessaire pour les parcours terminaux, car elle seule permet une grande finesse de desserte : une ou deux ruptures sont ainsi in�vitables et le remplacement du transport routier par un autre mode ne s'entend donc qu'au del� d'un kilom�trage total que l'on estime � quelque 500 kilom�tres, m�me si cette �valuation d�pend des conditions concr�tes de transport entre les deux extr�mit�s.

Nous verrons dans le corps du rapport toutes les nuances qu'il convient d'apporter � ce jugement global. Il suffit pour l'instant d'en accepter le principe, qui est d'ailleurs universellement adopt� dans les pays d�velopp�s o� le probl�me se pose, et depuis longtemps puisque l'on en trouve mention dans les discours politiques d�s les ann�es 60. De nombreuses politiques ont �t� ainsi annonc�es pour promouvoir l'intermodalit� et des moyens importants ont �t� mis en oeuvre pour ce faire. Nombreuses �galement sont les missions et les �tudes qui ont analys� les composantes de ce dossier et qui se sont traduites par des actions souvent spectaculaires. Les r�sultats de ces politiques se sont progressivement mis en place, � tel point que, dans les deux derni�res ann�es, le trafic terrestre du transport combin� a augment� de 25 %, pour ce qui concerne le chemin de fer. Ce dernier occupe une place privil�gi�e dans notre pays, compte tenu du faible d�veloppement du r�seau fluvial � grand gabarit et de la g�ographie des c�tes fran�aises pour le cabotage maritime.

De ce fait, on aurait pu s'interroger sur la pertinence d'une nouvelle mission, d'autant qu'un pr�c�dent rapport sur le sujet, r�dig� par M. Marc-Philippe Daubresse, avait trait� largement et pr�cis�ment de la question. La raison en est simple : le d�veloppement du transport combin� se trouve confront�, en cette fin du si�cle, � une crise de croissance en France et en Europe ; d'une activit� somme toute marginale, il est en passe de devenir, gr�ce � des efforts multiples et soutenus, un mode de transport � part enti�re. En Europe, le march� potentiel explose litt�ralement en raison de la mise en place du march� unique europ�en et de la mondialisation de l'�conomie : au plan global des transports de marchandises, les trafics intra-communautaires et extra-communautaires croissent � un rythme acc�l�r� et engendrent une forte croissance de la demande de transport terrestre � moyenne et longue distance, terrain privil�gi� pour le transport combin�. Ce d�veloppement rapide se heurte ainsi � de nouvelles difficult�s qui sont celles du passage � la maturit� dans un march� qui se diversifie et qui s'ouvre de plus en plus � la concurrence. Par ailleurs, et ceci est plus sp�cifique � la France, la reprise du trafic ferroviaire engendre des difficult�s importantes pour la circulation ferroviaire.

Les probl�mes auxquels se heurte le transport combin� sont multiples et seront d�velopp�s dans le corps du rapport. Disons pour sch�matiser qu'il s'agit essentiellement des questions suivantes :

• la tarification routi�re est tr�s basse par rapport au r�gime g�n�ral des prix en raison de donn�es structurelles (conditions de travail, insuffisante internalisation des effets externes, rapports de force favorables aux chargeurs dans un march� tr�s dilu�),
• le transport ferroviaire de marchandises a une vitesse moyenne trop basse par rapport � la route et trop incertaine. Par ailleurs il est subordonn� aux trafics voyageurs auxquels une priorit� syst�matique est accord�e.
• le transport combin� est fragile car tr�s sensible � la qualit� de service puisque la route sait tout faire et peut tout faire, que l'ensemble de l'�conomie fonctionne maintenant � flux tendus et que, dans la pratique, la route, elle, accorde une priorit� au fret. Ainsi, les retards al�atoires du chemin de fer sont tr�s p�nalisants pour ce syst�me : un client se gagne lentement mais se perd tr�s rapidement !
• le transport combin� n'est pas le fait d'une seule entit� �conomique ma�trisant l'int�gralit� du syst�me mais d'une cha�ne d'intervenants qui doivent coop�rer pour assurer un service de qualit�. Ainsi cinq fonctions peuvent-elles �tre distingu�es : le gestionnaire d'infrastructure, le tractionnaire principal, les gestionnaires de chantiers, les transports routiers terminaux et enfin l'ensemblier qui organise la cha�ne.
• le transport combin� a vu, gr�ce au fort soutien des pouvoirs publics, son trafic augmenter tr�s sensiblement ces derni�res ann�es ; de ce fait, les chantiers les plus dynamiques sont en voie de saturation.
• le transport combin�, pour �tre vraiment performant, doit �tre � massifi� �. Pour ce faire, il doit poursuivre deux objectifs souvent contradictoires : concentrer les trafics tout en desservant de fa�on fine la zone d'achalandage.

Le rapport explicitera ces points � partir de l'analyse des donn�es connues � l'heure actuelle et donnera, de ce fait, les raisons pour lesquelles nous avan�ons les dix propositions qui vont suivre. Celles-ci constituent un programme d'action coh�rent pour les partenaires concern�s et sont, selon nous, n�cessaires pour assurer un d�veloppement durable du transport combin�, c'est-�-dire un d�veloppement qui s'inscrive dans une perspective �conomique, sociale et environnementale �quilibr�e.

De fa�on g�n�rale, on pourrait objecter que le secteur des transports fait partie du secteur marchand et qu'ainsi il ne justifie pas une intervention de l'Etat. Il ne le fait que du fait de l'organisation actuelle du march�. L'objectif doit toutefois �tre clair : faire en sorte que l'Etat puisse se retirer progressivement du syst�me. La volont� est affich�e en effet, au plan national et europ�en, de faire en sorte que le march� des transports de marchandises s'assainisse et qu'ainsi la sous tarification de cette activit� s'estompe progressivement ; alors cessera la justification d'interventions r�gulatrices de pouvoirs publics. On sait toutefois que cet objectif ne sera malheureusement atteint que tr�s progressivement. Pour des raisons tenant au d�veloppement durable de la soci�t�, la puissance publique (Etat et Union Europ�enne) devra donc encore intervenir un certain temps.

Premi�re proposition : instaurer, dans le cadre de R�seau Ferr� de France, une structure charg�e du d�veloppement des chantiers intermodaux, afin de mettre en oeuvre une politique coh�rente d'investissement et de coop�ration au plan national et europ�en. La premi�re �tape de son action consistera en la r�alisation du programme d'urgence que nous d�velopperons au point 5 et au point 10.

R�seau Ferr� de France est propri�taire de l'ensemble des infrastructures ferroviaires et donc en particulier des chantiers de transport combin�. Cette activit� pr�sente toutefois, par rapport � l'ensemble des probl�mes de cet �tablissement public, un caract�re relativement marginal. C'est pourquoi il est souhaitable qu'une autonomie soit accord�e � cette fonction aussi bien au plan du financement du d�veloppement que du suivi des op�rations. Cette autonomie n�cessaire peut prendre diverses formes allant d'une simple individualisation interne � une filialisation avec d'autres participations. Il est certain, par ailleurs, que sans une intervention pressante de l'Etat cette activit� de gestionnaire d'infrastructures de chantiers ne peut assurer, dans les ann�es qui viennent, un retour sur investissement raisonnable. C'est pourquoi la structure � mettre en place, pour qu'elle puisse �tre le support d'une politique sp�cifique dynamique et tourn�e vers des objectifs de d�veloppement durable, ne peut �tre ind�pendante d'une intervention publique.

En tout �tat de cause, la propri�t� de l'infrastructure des chantiers doit, pour les chantiers publics et pour le proche avenir, rester � RFF. Mais l'instance autonome pr�conis�e devrait �tre en mesure de mener la politique d'un ma�tre d'ouvrage coordonnateur ; on peut, en effet, souhaiter que des contrats soient pass�s avec des collectivit�s, par exemple dans le cadre des contrats de plan Etat / R�gion. Cette instance devrait �tre ainsi responsable de la gestion des subventions de l'Etat en faveur des chantiers. Bien entendu, deux exceptions seront faites, dans le cas du combin� fluvial pour lequel ce r�le d'agent coordonateur public devrait �tre tenu par Voies Navigables de France (VNF) et pour ce qui concerne les ports maritimes.

Il convient donc de demander � RFF de proposer une strat�gie de d�veloppement des chantiers intermodaux permettant de conduire une politique coh�rente d'investissement et de coop�ration au niveau europ�en et ainsi de mettre en place les structures et les outils pour la mettre en oeuvre ; des adaptations des textes r�glementaires seront sans doute n�cessaires pour cela.

Deuxi�me proposition : adapter la gestion et l'exploitation des chantiers pour am�liorer leur productivit� et assurer leur disponibilit�.

Les chantiers rail - route sont actuellement g�r�s, en France, par deux op�rateurs, CNC ou Novatrans ; certains de ces chantiers sont partag�s, d'autres sont d'utilisation exclusive. Bien entendu, une certaine souplesse permet, lorsque cela se r�v�le n�cessaire, une coop�ration entre les deux entreprises et avec d'autres op�rateurs dans certains cas sp�cifiques. Par ailleurs, quelques implantations � l'�tranger comme � Novare sont � signaler. Ce syst�me a bien fonctionn� jusqu'� pr�sent, m�me si certaines inad�quations peuvent �tre signal�es, comme des in�galit�s dans l'utilisation de chantiers voisins ou de cours voisines.

Pour assurer la nouvelle �tape de d�veloppement et compte tenu de l'apparition de nouveaux op�rateurs, il convient de s'orienter maintenant vers une gestion unifi�e de chaque chantier public, avec un seul gestionnaire qui se verrait attribuer, par l'instance pr�conis�e au point 1, une concession r�gie par un cahier des charges rigoureux. Bien entendu, il ne s'agira pas d'assurer une disponibilit� tout azimut sans r�ciprocit�. Les nouveaux chantiers (et progressivement les anciens) pourraient �tre ainsi g�r�s soit par les op�rateurs actuels, soit par des groupements associant d'autres partenaires. Ils pourraient, compte tenu d'un r�gime financier � �tablir, se constituer en entreprise et louer leurs services. Ils devraient (le moment venu) payer un loyer � l'instance pr�conis�e au point 1 et pourraient b�n�ficier de subventions pour leurs �quipements. L'�galit� de traitement, dans le cadre de contrats � plus ou moins long terme, serait la r�gle pour l'ensemble des op�rateurs. Il conviendra donc d'obtenir des garanties pour que la r�ciprocit� de l'acc�s soit assur�e sur l'ensemble de l'espace europ�en.

Les ports remplissent d'ores et d�j� des fonctions intermodales �quivalentes ; compte tenu de leur importance strat�gique, ils devront continuer � recevoir des aides pour l'�quipement de leurs installations.

Ainsi, la mission confi�e � RFF au point 1 doit �tre compl�t�e par l'examen de la mise en place progressive (au moins pour les nouveaux chantiers) d'un tel dispositif.

Nous verrons plus loin qu'un moratoire de quelques ann�es est souhaitable en ce qui concerne la tarification de ces infrastructures dans le cadre des conventions que l'Etat devra n�gocier avec les intervenants.

Le secteur du fret ferroviaire est entr� dans une phase de restructuration profonde et d'internationalisation. Deux annonces particuli�rement spectaculaires viennent d'�tre faites � ce sujet : les regroupements parall�les des frets ferroviaires n�erlandais et allemands d'une part, suisses et italiens d'autre part. Ainsi, dans le cadre de la politique instaur�e au plan europ�en notamment par les directives 91.440, 95.18 et 95.19, les grandes manoeuvres ont commenc�. Il est clair, pour de nombreux observateurs, que le monde des op�rateurs europ�ens de transport combin� jouera un r�le d�cisif pour l'avenir du fret ferroviaire dans les ann�es qui viennent, et qu'une concentration progressive de ces op�rateurs en trois ou quatre p�les concurrents est pr�visible.

La place de la France est centrale et une strat�gie nationale doit se d�velopper ; plusieurs directions peuvent �tre envisag�es a priori : soit un rapprochement des deux op�rateurs fran�ais avec leurs homologues des pays voisins, chacun dans sa sp�cialit�, soit un rapprochement entre eux deux. Le premier est d�j� amorc� par l'un et par l'autre et s'inscrit bien dans la sp�cificit� du march� actuel. Le second permettrait, gr�ce � des alliances ou des participations avec d'autres europ�ens de constituer, en utilisant notre position strat�gique de pays de transit, un point d'ancrage par rapport aux regroupements concurrents. Ce rapprochement se heurte � plusieurs difficult�s : d'abord la culture de ces deux entreprises qui, au long de leur existence, s'est constitu�e autour de pratiques et de conditions de travail diff�rentes ; d'autre part, Novatrans est une entreprise du monde routier qui s'est constitu�e � l'�cart de la SNCF (m�me si une part importante de son capital est la propri�t� des filiales de la Soci�t� nationale) et a acquis de ce fait une certaine ind�pendance, alors que la CNC, � tort ou � raison, est consid�r�e comme une des excroissances de la SNCF (son capital est en effet principalement ferroviaire). Par ailleurs, la client�le de CNC est constitu�e presque exclusivement de chargeurs et elle est donc plus ou moins en concurrence avec les clients de Novatrans, qui sont les routiers.

Malgr� ces probl�mes, il n'en est pas moins indispensable pour constituer un ensemble permettant d'accompagner le d�veloppement du transport combin� et d'assurer au pavillon fran�ais une place substantielle. Il implique � l'�vidence des adaptations organisationnelles importantes et notamment une �volution sensible du statut de la CNC et de ses rapports avec la S.N.C.F.

Il y a ainsi, pour la fonction d'organisateur du transport combin�, un choix strat�gique d�licat et complexe � faire mais il est absolument n�cessaire de ne pas attendre, car les autres acteurs ont commenc� � prendre position.

La qualit� de service du transport combin� est une des conditions essentielles pour assurer sa p�rennit� et son d�veloppement. Or il utilise sur la plus grande partie de son parcours des infrastructures ferroviaires utilis�es aussi par au moins cinq autres familles de trafics, plus int�ressantes � certains points de vue pour l'op�rateur principal qu'est la SNCF, charg� pour le compte de RFF de l'exploitation du r�seau. RFF a bien entendu son mot � dire, principalement pour permettre le passage des autres op�rateurs (�trangers en principe) mais, pour ce qui concerne les trafics assur�s par la SNCF, c'est � cette derni�re de d�cider des horaires, des priorit�s en cas de retard, etc.

Les autres trafics ont, en effet, la caract�ristique d'�tre des activit�s dont la SNCF assure l'ensemble de la gestion : pour les trains � grande vitesse, les trains de grandes lignes, les trains express r�gionaux, les trains de banlieue, les trains complets de marchandises (qui desservent par navettes les grandes entreprises) et les wagons isol�s, la SNCF est un transporteur � part enti�re assurant notamment la fonction commerciale. Pour le transport combin�, elle n'est que tractionnaire et cela se traduit dans le chiffre significatif suivant : le combin� assure maintenant 26 % du trafic de marchandises de la SNCF tandis qu'il ne lui procure que 12 % de ses recettes, alors qu'il s'agit pourtant de transport de marchandises assez ch�res. La SNCF a ainsi peu d'espoir de r�aliser des marges substantielles et est donc structurellement peu motiv�e pour donner une priorit� � ce nouveau mode, m�me si c'est certainement pour le chemin de fer la chance la plus grande de voir son trafic de marchandises s'accro�tre. Par ailleurs, les r�gions sont souvent tr�s motiv�es pour le d�veloppement des TER et ont les moyens de leurs ambitions.

Ce n'est bien entendu pas � l'Etat de d�cider de l'utilisation des sillons ou des corridors et d'en donner les conditions pratiques d'utilisation mais, comme les textes le pr�voient, il peut et doit clairement indiquer des priorit�s g�n�rales. Celles-ci ne pourront bien entendu pas �tre ici directement traduites en dispositions concr�tes, mais fixeront globalement la politique � suivre. L'Etat ne peut pas totalement abandonner l'utilisation des infrastructures qui sont un bien public aux lois du march�, car il est �vident que dans cette phase de l'histoire des transports, marqu�e par des prix routiers tr�s bas et par des volont�s politiques de collectivit�s de d�velopper certains transports (tout � fait l�gitimement d'ailleurs), d'autres trafics peuvent �tre plus directement r�mun�rateurs aussi bien pour RFF que pour la SNCF. Il serait du reste paradoxal, d'une part, qu'une technique tr�s bien plac�e au plan du d�veloppement durable ne puisse s'�panouir et que, d'autre part, selon un m�canisme pervers, les op�rateurs ferroviaires �trangers soient un jour, gr�ce � l'intervention de RFF, privil�gi�s par rapport � ceux qui utilisent la traction de la SNCF.

Ainsi, avant la fin de 1998, l'Etat doit fixer des r�gles g�n�rales sur l'allocation des sillons qui permettent de r�server aux trains de fret, et donc en particulier aux trains de transport combin�, des capacit�s garanties sur les axes les plus importants au regard de son d�veloppement. Ces r�gles seront, bien entendu, coh�rentes avec la politique europ�enne des corridors qui offre un cadre pertinent � la coop�ration des r�seaux et des op�rateurs. Tous les agents �conomiques du transport combin� devront, comme il se doit, �tre associ�s � la d�finition de ces r�gles g�n�rales et � leur adaptation.

Un premier frein au d�veloppement du transport combin� est une saturation des voies de chemin de fer en certains points-cl�s. La ligne n'est pas forc�ment satur�e au sens propre du terme mais les limites de sa capacit� entra�nent de grands al�as lorsque le moindre incident se produit. Cinq secteurs sont particuli�rement en cause : la grande ceinture parisienne, la travers�e de Lyon, la zone de la Maurienne, les travers�es de N�mes et de Montpellier et l'acc�s au nord de la gare de Bordeaux. Les raisons de cette situation, qui s'aggrave avec la reprise du trafic, tiennent pour l'essentiel (en dehors de la grande ceinture) au passage de diff�rentes circulations � des vitesses diff�rentes et � la priorit� accord�e aux trains de voyageurs.

Tous ces probl�mes sont bien connus des diff�rents intervenants mais des incertitudes subsistent, tant sur les solutions � apporter dans chaque cas que sur les circulations responsables des engorgements ou enfin sur les projets futurs � prendre en compte (existence ou non d'une future ligne nouvelle de TGV par exemple, ou d'une nouvelle desserte de banlieue comme la tangentielle nord de Paris).

Certains pr�conisent une strat�gie tr�s offensive � ce sujet : il conviendrait de constituer, dans les secteurs critiques, des infrastructures d�di�es aux marchandises (comme sur la rive droite du Rh�ne) ce qui permettrait des circulations plus fluides et des co�ts moindres en termes de construction et d'exploitation (notamment pour des raisons de s�curit�). On cite notamment la rocade nord de Paris par Amiens, la ligne Tours / Bordeaux par Saintes, la liaison B�ziers / Clermont-Ferrand et les contournements d'agglom�ration � N�mes et Montpellier. Par ailleurs et pour ce qui concerne le secteur tr�s important de la Maurienne, pour le trafic avec l'Italie, le rapport � Brossier � propose des solutions qui sont � prendre en compte.

Ces op�rations m�ritent une analyse approfondie sans a priori, afin d'appr�cier leur rentabilit� globale ; elles doivent �tre envisag�es dans le cadre d'une strat�gie europ�enne de constitution d'un r�seau de fret de qualit�.

Des �tudes sont bien entendu engag�es pour �laborer des solutions et trouver des financements, mais elles devraient �tre acc�l�r�es, car tous ces probl�mes sont urgents. On conna�t la longueur des proc�dures et des travaux. Il faut donc anticiper, comme on l'a fait pour les trains � grande vitesse, si l'on ne veut pas �tre amen� � des solutions drastiques. Il convient donc de demander � RFF de faire un point pr�cis des urgences et des projets afin que le gouvernement puisse prendre des d�cisions et trouver les financements pour des op�rations qui sont sans doute d'une rentabilit� �conomique, sociale et environnementale largement �gale � celle d'autres infrastructures, m�me si elles sont moins �populaires�. Cette mission devrait �tre conduite d'ici � la fin de cette ann�e et conclure pour chacun de ces goulots d'�tranglement.

Comme nous l'avons soulign� plus haut, un des freins principaux au d�veloppement du transport combin� est la qualit� imparfaite du service offert par l'op�rateur ferroviaire. Pour que l'ensemble de la SNCF joue un r�le dynamique de partenaire dans ce d�veloppement alors qu'elle n'est qu'un partenaire parmi d'autres, il faut que, tant que le march� des transports de marchandises est ce qu'il est, elle y trouve un int�r�t, ce qui n'est pas le cas pour l'instant puisque l'activit� correspondante est d�ficitaire. Certes, la subvention sp�ciale provenant du FITTVN est fond�e sur des objectifs de trafics nouveaux mais ce dispositif n'est pas tr�s clair.

C'est pourquoi, il semble tr�s souhaitable qu'une nouvelle convention entre l'Etat et la SNCF soit �tablie de fa�on transparente. Elle doit fixer les conditions d'une aide durable de l'Etat � la SNCF avec, en contre partie pour celle-ci, un engagement chiffr� d'augmentation du trafic. Il faut que ce syst�me permette une v�ritable motivation de tous les intervenants ferroviaires et que, de ce fait, la progression des acheminements de transport combin� devienne un v�ritable enjeu collectif et financier au sein de l'entreprise. L'Etat n'a pas, bien entendu, � se m�ler de la gestion de l'entreprise, mais il doit fixer au nom de la collectivit� l'objectif qu'il para�t n�cessaire d'atteindre en �change d'un engagement financier durable.

Bien entendu, le r�sultat ne d�pend pas uniquement de l'entreprise mais �galement du contexte �conomique et de l'action des autres partenaires ; le contenu pr�cis des engagements de l'un et de l'autre dans la convention devra donc �tre li� � des param�tres externes et notamment au d�veloppement �conomique. L'objectif doit �tre plut�t une augmentation des parts de march� qu'un accroissement des trafics dans l'absolu. Mais les dotations publiques seront soumises � conditions et devront �tre telles que l'entreprise, si elle respecte ses engagements, disposera pour cette activit� de marges suffisantes mais que, dans le cas contraire, les sommes en cause ne lui seraient pas vers�es. Cette participation de fonds publics sous condition devrait �tre maintenue tant que la politique europ�enne des transports n'aura pas obtenu les r�sultats escompt�s en mati�re de rapprochement des conditions de concurrence. Un dispositif d'arbitrage concernant l'atteinte ou non des objectifs devra �tre ainsi pr�vu ; ce r�le pourrait �tre rempli par exemple par le Conseil sup�rieur du service public ferroviaire.

Dans cette optique, il est souhaitable que le groupe SNCF �labore une strat�gie de d�veloppement de ses prestations dans le transport combin� pr�cisant ses engagements et ses objectifs en termes de croissance et de parts de march� et qu'il d�finisse l'organisation � mettre en place pour la r�aliser. Pour ce faire un audit interne sur les co�ts r�els des diverses prestations serait tr�s utile.

Parall�lement � la convention contractuelle Etat / SNCF, il est tr�s souhaitable que les relations entre les autres intervenants soient �galement clarifi�es. L'Etat n'a pas de le�ons � donner aux entreprises concern�es mais, dans la mesure o� il prend des engagements durables en faveur de cette activit�, il peut demander que les autres partenaires fassent ce qu'il faut pour que l'ensemble de la cha�ne des responsabilit�s soit soud�e par des engagements contractuels qui la dynamisent.

Ainsi, ces conventions multilat�rales devraient porter sur des principes de fiabilit� et de qualit� aussi bien pour la traction ferroviaire (ou la desserte fluviale qui pose moins de probl�mes sur le r�seau existant, non satur�) et la disponibilit� de mat�riels de bonne qualit� (barges, wagons et caisses), que sur la productivit� des chantiers ou des ports maritimes, ainsi que sur les acheminements terminaux et les d�lais d'attente aux chargements et aux d�chargements. La contrepartie financi�re de ces engagements peut prendre plusieurs formes, mais elle devrait �tre tr�s significative, � l'image de ce que fait la SNCF � l'�gard des voyageurs. Chaque maillon du dispositif serait ainsi vraiment motiv� pour donner la meilleure fiabilit� possible � l'ensemble du syst�me.

Pour mettre en place et suivre ce dispositif, il est pr�conis� de recourir � un organisme du type de celui qui existait avant la mise en place du Conseil du transport combin�, � savoir la petite structure regroupant les acteurs principaux : SNCF, RFF, CNC et NOVATRANS, GNTC, Ports du Havre et de Marseille. Une autre structure parall�le pourrait �tre �galement instaur�e pour ce qui concerne le transport fluvial m�me si le probl�me, pour ce volet du transport combin�, ne se pose pas avec la m�me acuit�.

De ce fait, le Conseil du transport combin�, moins op�rationnel mais plus politique et uniquement consultatif, pourrait s'int�grer dans les structures du Conseil National des Transports dont la mission principale est justement l'intermodalit�.

Huiti�me proposition : Faciliter l'acc�s des petites entreprises routi�res au transport combin� en encourageant la coop�ration et les regroupements.

Il est certain que le transport combin�, puisqu'il implique par d�finition la mise au point d'une organisation logistique relativement complexe, pose des probl�mes aux petites entreprises routi�res, dans la mesure o� celles-ci ne peuvent �tre, dans de nombreux cas, implant�es aux deux extr�mit�s du parcours. Certaines d'entre elles participent de fa�on significative au syst�me comme tractionnaires de CNC mais n'ont pas, dans ce cas, la ma�trise du transport global, ni de sa commercialisation.

On sait que le transport � longue distance est souvent assur� par de telles entreprises qui forment, sur ce march�, un fort potentiel pour l'avenir. Il est donc tr�s souhaitable de faire en sorte qu'elles puissent acc�der au service rendu par NOVATRANS ou par d'autres.

Trois obstacles peuvent �tre r�pertori�s : la difficult� du rapprochement des entreprises agissant dans des zones lointaines pour que les unes puissent assurer les transports terminaux des autres ; la gestion difficile du parc de caisses ; les d�s�quilibres de trafics (nord - sud par exemple) qui sont plus facilement g�r�s par des entreprises plus importantes qui peuvent faire des acheminements triangulaires r�duisant les parcours � vide.

Pour limiter ces difficult�s, il faut donc op�rer des rapprochements qui peuvent prendre diverses formes, de la coop�rative � la constitution de p�les de gestion communs ou de bourse d'�changes. Il n'est �videmment pas dans notre propos de pr�coniser telle ou telle solution ; celles-ci d�pendent des domaines d'activit�s et des sensibilit�s des uns et des autres.

Cette volont� de l'Etat (et de l'Union Europ�enne d'ailleurs) doit �tre affich�e et se concr�tiser en ouvrant la possibilit�, dans certaines conditions pr�cises d�finies dans un cahier des charges, d'aides au d�marrage de telles associations de transporteurs ind�pendants. Une enveloppe budg�taire doit ainsi y �tre consacr�e. Sans doute faudra-t-il commencer par quelques exp�riences sectorielles. Le d�marrage d'une telle d�marche est de la responsabilit� de NOVATRANS qui, en relation avec les organisations professionnelles, est en effet bien plac�e pour aider � ce type de rapprochement.

Il y a en France un certain nombre de chantiers rail-route et au moins cinq ports fluviaux qui ont un trafic significatif (Strasbourg, Paris, Mulhouse, Lyon, et Lille). Les premiers ont �t� implant�s en fonction des disponibilit�s de terrain de la SNCF et dans les zones o� le trafic le justifiait. Ils sont donc souvent en centre ville (ou presque) et posent de ce fait des probl�mes de circulation pour eux-m�mes et pour la circulation g�n�rale.

Il faut consid�rer que l'implantation optimale d'un chantier doit souvent r�pondre � des objectifs contradictoires :

• une bonne desserte par voie ferr�e et par autoroute ; ainsi les triages ferroviaires sous-utilis�s offrent-ils des p�rim�tres souvent int�ressants.
• une dimension suffisante pour permettre le chargement de trains aussi longs que possible ;
• une concentration suffisante de trafic pour engendrer des trains aussi directs que possible avec les diverses destinations ;
• une minimisation des trajets de desserte en zone urbanis�e, car rien ne sert de transf�rer un transport d'une autoroute en rase campagne sur le chemin de fer ou une voie d'eau si cela revient � accro�tre d'une fa�on ou d'une autre le trafic de camions en milieu urbain.

D'un certain c�t� donc mieux vaudrait implanter plusieurs petits chantiers bien situ�s au centre de gravit� des zones d'achalandage que constituer une grande plate-forme forc�ment situ�e � l'ext�rieur du p�rim�tre urbanis�. Si la grande plate-forme logistique, plurimodale et organis�e rationnellement est th�oriquement int�ressante, elle ne minimise pas, sauf exception, les d�placements urbains pour la desserte terminale du transport combin�.

Ainsi, le chantier rail-route a sa propre logique car ce n'est qu'un lieu d'�changes entre deux modes dont il conviendrait d'optimiser l'emplacement en tenant compte des divers facteurs d�j� identifi�s.

De fait, ces consid�rations sont d'une application limit�e, car les choix qui restent � faire pour le futur proche sont r�duits. Au plan du sch�ma de services pr�vu dans le projet de loi d'orientation et d'am�nagement durable du territoire, des choix subsistent uniquement en r�gion parisienne et dans la zone du delta du Rh�ne. Les sites d'implantation de chantiers des cinq prochaines ann�es sont, en effet, pratiquement choisis partout m�me si le contenu concret des programmes peut encore �tre am�lior�.

En R�gion parisienne, il reste � pr�voir l'avenir dans l'ouest: en effet, dans les secteurs nord et est, les choix sont faits : � Saint-Mard, � Vaires et � Valenton II. Par contre, dans la grande couronne ouest, entre La Chapelle et Rungis, il n'y a aucun projet en dehors du Port de Gennevilliers qui pr�sente de nombreux avantages mais dont il conviendrait d'assurer une desserte ferroviaire convenable.

Dans le Delta du Rh�ne, le projet de Grans-Miramas est li� � celui d'une plate-forme logistique. Les op�rateurs estiment que son emplacement est mal adapt� au ferroutage. La question doit donc �tre r�examin�e non pour la plate-forme logistique mais pour le chantier rail-route.

Notre proposition revient donc � confirmer, au niveau des choix g�n�raux, les implantations pr�vues � l'heure actuelle, en abandonnant la hi�rarchisation distinguant les chantiers d'importance europ�enne et les autres : tous ont et auront un trafic de nature europ�enne et il faut comprendre que les chantiers ne sont que des points techniques de passage qui doivent �tre adapt�s aux besoins. Notre mission ne concernait pas les plates-formes logistiques pour lesquelles la d�marche d'am�nagement est fort diff�rente. Bien entendu, si les circonstances font (comme � Saint-Mard et � Dourges et peut-�tre � Grans-Miramas) qu'il est possible de rapprocher un chantier intermodal et une plate-forme logistique, il n'y a aucun inconv�nient � joindre les deux op�rations.

Toutes ces consid�rations devront �tre prises en compte, en concertation avec les r�gions, dans l'�laboration du sch�ma de services des transports de marchandises qui va se d�velopper dans l'ann�e qui vient. Bien entendu, le r�le essentiel des terminaux portuaires dans le dispositif devra �tre mis en valeur � sa juste place.

Dixi�me proposition : D�finir, au del� de la convention pr�vue au point 6, des principes stables pour l'intervention financi�re de l'Etat, qui devront se concentrer sur l'usage de l'infrastructure et sur le financement des chantiers.

En ce qui concerne les chantiers, un plan de cinq ans d'op�rations urgentes est � d�cider rapidement. D'ores et d�j�, quatre chantiers doivent �tre construits aussi rapidement que possible: � Lomme pr�s de Lille pour d�charger le site de Saint-Sauveur compl�tement satur�, � Valenton II et � Vaires dans l'est parisien et enfin � Avignon Champfleury puisque le chantier actuel en est � refuser des clients ! Toutefois, l'acc�s routier pr�vu pour ce dernier site m�rite un r�examen. Au del� de ces urgences extr�mes, plusieurs � petites � op�rations sont � mener dans les prochaines ann�es si l'on ne veut pas voir le syst�me se congestionner compl�tement. Les projets correspondants sont en cours de mise au point : il s'agit principalement du site du Cannet � Marseille, de Montpellier, de Perpignan et de Bayonne. On comprend l'importance de ces deux derni�res op�rations quand on se rappelle l'augmentation du trafic de transit avec l'Espagne. Pour mener � bien ces op�rations dans des d�lais raisonnables, une enveloppe globale de 500 MF sur 5 ans doit �tre programm�e.

Parall�lement, l'Etat s'est engag� pour trois grandes op�rations qui ont une dimension d'am�nagement d'importance europ�enne plus qu'une fonction technique, du seul point de vue du transport ; leur int�r�t n'est pas en cause mais il ne faut pas les consid�rer comme un maillon essentiel du dispositif de transport combin�. Il s'agit de Dourges au sud de Lille qui compl�tera au plan de la desserte globale de l'agglom�ration, le futur chantier de Lomme dans la p�riph�rie Sud ; il viendra compl�ter le port de Lille et permettra de disposer pour l'am�nagement urbain du site de Saint Sauveur, situ� en plein centre de la m�tropole. Il s'agit ensuite du site de Saint-Mard, � l'Est de Roissy, tr�s bien desservi par le fer et la route m�me si sa distance aux zones de chargement et de d�chargement est pour l'instant un peu importante. Il s'agit enfin du chantier de Hourcade � Bordeaux qui remplacera pour des raisons d'urbanisme les chantiers actuels, situ�s trop pr�s du centre ville. Pour la mise en oeuvre de ces projets et vu du strict point de vue de l'efficacit� du syst�me de transport combin�, il nous semble justifi�, en termes de rentabilit� �conomique et sociale, de ne pas d�passer 200 � 250 MF par op�ration. Compte tenu des d�lais et des urgences, il nous para�trait ainsi justifi� d'attribuer quelque 50 MF chaque ann�e sur une enveloppe sp�cifique.

Un programme particulier destin� � favoriser l'utilisation du chemin de fer et de la voie d'eau pour la desserte des terminaux portuaires de conteneurs doit �tre financ� par ailleurs de fa�on �galement prioritaire.

Globalement, il est donc n�cessaire que l'enveloppe du FITTVN consacr�e aux investissements dans les chantiers puisse, pendant les cinq ans qui viennent, �tre tripl�e (150 MF), mais soulignons-le, il nous para�t n�cessaire de bien s�parer cette enveloppe en deux parties, un tiers pour les op�rations d'avenir, deux tiers pour les � petits chantiers � tr�s urgents, car vitaux pour le d�veloppement du combin�.

Par ailleurs, l'effort de l'Etat devrait �tre �galement port� de fa�on durable sur les infrastructures ferroviaires en direction de RFF : outre les investissements de capacit� n�cessaires et qui ont �t� indiqu�s dans le point 5, un moratoire de cinq ans au moins pourrait �tre d�cid�, concernant la tarification de l'usage de l'infrastructure aussi bien en ce qui concerne le r�seau que les chantiers. Pour la voie d'eau, une m�me mesure pourrait �tre adopt�e plut�t que de subventionner l'exploitation des entreprises fluviales.

���

Nous avons bien conscience que ces propositions supposent un effort tr�s substantiel de l'Etat mais il faut rappeler que le transport combin� serait tout � fait rentable dans un march� o� le prix du transport de marchandises serait, dans tous les pays d'Europe, � un niveau correspondant aux normes g�n�ralement admises dans la plupart des autres secteurs de l'�conomie. Si les pouvoirs publics, qu'ils soient nationaux ou europ�ens, veulent corriger, suivant le jargon des �conomistes, la non internalisation des co�ts externes et les in�galit�s des conditions de travail tout en sauvegardant de fa�on durable la qualit� de vie, cela m�rite cet effort, qui demeure, toutes proportions gard�es modeste, par rapport � l'enjeu. Le montant de l'effort annuel n�cessaire ne peut �tre �valu� � ce stade de fa�on pr�cise, puisqu'il d�pend des choix � faire dans la convention entre l'Etat et la SNCF et des investissements d'infrastructures qui seront choisis. On peut penser qu'il s'agira globalement, d'un quasi doublement pendant une p�riode de cinq ans.

Bien entendu, cet ensemble de propositions a l'ambition de former un tout coh�rent et il ne suffit pas que l'Etat fasse cet effort pour atteindre les objectifs : il faut aussi que chaque intervenant se place dans une strat�gie offensive, coh�rente avec les orientations et les d�cisions qui seront adopt�es � la suite de ce rapport.

���

1 - Glossaire pr�alable

Toute r�flexion sur le transport intermodal se heurte d�s l'abord aux risques de confusion de vocabulaire. Celui-ci s'est pourtant stabilis�, dans l'int�r�t des responsables politiques et des professionnels, sous l'impulsion d'organismes internationaux tels que la CEMT (Conf�rence europ�enne des ministres des transports).

Le transport de marchandises, dans ses formes les plus simples, consiste � charger, acheminer, d�charger une marchandise directement d'un point de d�part � un point d'arriv�e. Les techniques utilis�es � cet �gard se structurent en grands syst�mes, qu'il est convenu d'appeler des "modes" : mode routier, ferroviaire, maritime, fluvial, a�rien. On peut ainsi parler de transport unimodal.

Si une seule technique est utilis�e, elle peut d'ailleurs �tre choisie parmi plusieurs solutions : le march� du fret est le plus souvent plurimodal, il met plusieurs modes en concurrence.

Mais l'usage d'un seul mode d'un bout � l'autre n'est pas toujours pertinent, quand il est techniquement possible. On parle de transport multimodal quand la marchandise transport�e emprunte successivement, au long d'un seul acheminement de bout en bout, plusieurs modes de transport. Le transport ne se compose plus d'un trajet simple, mais forme une cha�ne dont les maillons ressortissent � des modes diff�rents. Par exemple, la plupart des trafics utilisant l'avion sont multimodaux, ils comprennent une traction routi�re, et parfois ferroviaire, � chaque extr�mit�.

La coordination technique et organisationnelle d'une cha�ne multimodale peut demeurer traditionnelle, segment�e par les ruptures de charge et les passages d'un mode � l'autre. Elle peut aussi �tre plus int�gr�e en recourant � un mat�riel sp�cialement con�u pour l'efficacit� des transferts d'un mode sur l'autre. On parle alors de transport intermodal (qui est donc un transport multimodal recourant � des UTI � unit�s de transport intermodal : conteneur maritime, caisse mobile ou certains types de semi-remorque � et � des engins de manutention et de transport adapt�s). Il existe deux sortes principales de transport intermodal : le transport maritime de conteneurs et ses prolongements terrestres d'une part ; le transport intermodal intracontinental d'autre part. Pour ce dernier, la technique rail-route est la plus fr�quente, mais on utilise aussi la voie d'eau, voire le cabotage maritime, le plus souvent compl�t�s par la route.

Une des caract�ristiques du transport intermodal est donc, par comparaison au transport unimodal, sa complexit�. Ce handicap peut �tre surmont�, du point de vue �conomique, par des gains de productivit� sur le maillon central du transport � longue distance ; et �tre justifi�, du point de vue politique, par des avantages socio-�conomiques int�ressant la collectivit�.

Complexit� du transport intermodal

Transport unimodal :

Transport combin� :

Messagerie rail - route :

Les pouvoirs publics ont depuis longtemps observ� que le transport intermodal peut contribuer, en modifiant la r�partition du fret entre les modes, � leur politique de transport. Une cha�ne de transport intermodal d�lib�r�ment con�ue pour limiter le transport routier aux trajets terminaux de courte distance est alors qualifi�e de transport combin�, et � ce titre souvent passible de soutiens publics ou d'avantages r�glementaires particuliers. Il est toutefois fr�quent que, pour les acheminements terrestres, on utilise indiff�remment les termes "combin�" et "intermodal", sans connotation politique.

Il reste que fixer pour objectif de d�velopper le transport combin�, c'est s'inscrire d'embl�e dans une perspective volontaire : l'intermodalit� n'y est pas consid�r�e seulement dans son aptitude � satisfaire, selon les m�canismes du march�, les objectifs et les contraintes des entreprises qui y participent, mais aussi comme un moyen d'atteindre des objectifs politiques, prenant notamment en compte les effets externes au march� du fret.

2 - Objectifs de la mission

1 D�velopper le transport combin�

Le transport intermodal occupe dans le syst�me de transport fran�ais et europ�en une place originale. Son originalit� est d'abord technique, puisqu'il combine plusieurs techniques � plusieurs modes � de transport au lieu de les juxtaposer ou de les mettre en concurrence. Originalit� �conomique : plusieurs acteurs, associ�s � tel ou tel segment de la cha�ne d'acheminement, doivent ainsi coop�rer. Originalit� politique : dans un contexte europ�en o� coexistent, de fa�on contradictoire, tendances � la lib�ralisation des march�s et recherche d'un d�veloppement "durable" soucieux de pr�servation de l'environnement, le transport combin� b�n�ficie du soutien d�clar� de tous les Etats membres de l'Union, qui y voient un substitut partiel au transport routier de bout en bout pour les transports sur le continent.

La politique fran�aise a montr�, ces derni�res ann�es, une certaine continuit� en mati�re de transport combin�. Des soutiens in�dits, compatibles avec les orientations europ�ennes, lui ont �t� accord�s par l'Etat au d�but des ann�es quatre-vingt dix. Le trafic a connu une nette croissance, mais cette croissance marque maintenant le pas, alors m�me que la conjoncture �conomique est bonne et que les trafics totaux de marchandises augmentent.

Le gouvernement fran�ais affirme aujourd'hui sa volont� de s'appuyer sur le transport combin� pour mettre en oeuvre une politique de transport attentive aux questions de s�curit�, d'environnement, d'am�nagement du territoire, de conditions de travail, d'efficacit� �conomique et sociale. Pour concr�tiser cette volont�, alors que la simple prolongation des mesures ant�rieures perd de son efficacit�, il convient de rechercher de nouvelles conditions du d�veloppement du transport combin� pour les ann�es � venir. C'est l'objet de la pr�sente mission que de rechercher les voies de cette �volution, en proc�dant par �tapes :

• le d�veloppement du transport combin� est d'abord analys� en pr�sentant les �l�ments du syst�me et son �volution r�cente.
• le diagnostic identifie les causes des difficult�s rencontr�es, les variables sur lesquelles agir.
• les solutions sont alors recherch�es, en distinguant les domaines d'intervention et les acteurs impliqu�s. Les propositions, r�sumant les solutions sous forme d'objectifs pr�cis, sont alors �num�r�es.
• on peut enfin dessiner des perspectives pour le syst�me de transport ainsi projet�.

Transport combin� et politique des transports

Le d�veloppement du transport intermodal est un objectif politique qui fait, au plan des principes, consensus en Europe et dans d'autres pays du monde. Les avantages pour la collectivit� en sont �vidents, puisqu'en utilisant la voie d'eau ou le chemin de fer pour les acheminements de longue distance tout en assurant les enl�vements et les livraisons par la route, on allie les avantages de productivit� et de respect de l'environnement des modes lourds aux capacit�s de desserte fine du territoire du mode routier.

Mais le transport combin� doit s'inscrire dans un march� concurrentiel caract�ris�, parmi les modes terrestres, par la domination de la route, qui continue � am�liorer sa productivit� et sa pression sur les prix. Les op�rateurs engag�s dans le transport combin� (qu'ils soient des filiales des entreprises ferroviaires ou appartiennent � la famille du ferroutage) doivent trouver les recettes et les marges qui leur permettent d'investir, tout en r�mun�rant convenablement leurs sous-traitants, ferroviaires ou fluviaux et, le cas �ch�ant, routiers. Les entreprises routi�res qui pratiquent le ferroutage comme organisatrices de cha�ne doivent trouver de bonnes raisons de pr�f�rer celui-ci au transport routier de bout en bout, en termes de co�ts de production ou de respect plus facile de la r�glementation sur les temps de conduite. Quant aux chargeurs, m�me quand ils d�l�guent le choix de leur solution de transport � un commissionnaire, ils recherchent � la fois le prix et la qualit� de service et, dans une certaine mesure, l'image du respect de l'environnement.

Les conditions du d�veloppement du transport combin� tiennent donc � la fois � son fonctionnement intrins�que et � son environnement.

L'environnement du transport combin� rel�ve du syst�me global de transport et de la politique g�n�rale des transports, dont le transport combin� n'est qu'un �l�ment. Le transport routier a montr� sa grande efficacit� dans l'accompagnement des �volutions de l'�conomie, qu'il s'agisse de la croissance des trafics ou des exigences de plus en plus fortes de rapidit�, de fiabilit� et de flexibilit� des services. Mais la croissance continue du transport routier ne va pas sans poser, aux yeux des responsables politiques et des citoyens, de graves probl�mes li�s aux nuisances, aux accidents, � la congestion des infrastructures. La r�gulation du march� routier est d�sormais un objectif europ�en de grande ampleur, jouant � la fois sur les questions sociales, fiscales, de tarification des infrastructures, de normes techniques, etc. Globalement, les changements n�cessaires sur ces divers aspects devraient contribuer � une hausse graduelle du prix du transport routier, contrepartie d'une meilleure prise en compte de ses co�ts sociaux r�els. La comp�titivit� des autres solutions de transport, et notamment du transport combin�, s'en trouverait sensiblement renforc�e. C'est en r�f�rence � cette hypoth�se de fond qu'il faut consid�rer les propositions sp�cifiques au transport combin� pr�sent�es ci-apr�s.

Il serait toutefois tout � fait illusoire de s'en remettre, pour d�velopper le transport combin�, � un improbable affaiblissement de ses concurrents. Des progr�s propres sont indispensables, � la fois techniques, organisationnels et commerciaux, pour augmenter la productivit� et am�liorer la qualit� des services intermodaux. Si le transport combin� est constitu� de cha�nes, les efforts doivent porter sur chacun des maillons et sur la coordination qui les unit. Les propositions qui suivent touchent donc les structures de production et de commercialisation des services, mais aussi les multiples liens qui relient les agents �conomiques qui y prennent part. Il s'agit d'�tablir des modes vertueux de fonctionnement, o� la recherche de son avantage propre par chaque partenaire, dans le respect du cadre ainsi �tabli, contribue au d�veloppement du trafic combin� et � l'accroissement des avantages collectifs.

3. Conditions de d�veloppement du transport combin�

Parmi les diverses cat�gories de transport de fret, le transport combin� montre, depuis une dizaine d'ann�es, un dynamisme remarquable. Le transport combin� rail-route est le seul segment du trafic ferroviaire � conna�tre une nette croissance. Le combin� fluvial fait sortir la voie d'eau de ses sp�cialisations traditionnelles dans les trafics de vracs lourds. Mais ce d�veloppement semble erratique. Il d�pend encore d'une volont� politique qui doit en permanence �tre r�affirm�e. Par exemple, les limitations suisses au franchissement routier des Alpes, qui ont jou� pour la croissance du transport combin� europ�en un r�le primordial, pourraient un jour �tre remises en cause. Commercialement non plus, le trafic combin� n'est jamais acquis, car les chargeurs sont tr�s sensibles � la fluctuation de la qualit� de service : toute d�gradation se traduit, rapidement, par un report sur la route.

3.1. Organisation des cha�nes et types d'op�rateurs

Par construction, le transport intermodal se compose de maillons distincts, reli�s par des ruptures de charge. L'encha�nement des op�rations techniques d�pend de la liaison � effectuer (et notamment de son caract�re terrestre ou maritime) et des choix techniques retenus. Par exemple, on peut identifier des cha�nes terrestres associant le rail et la route ou la voie d'eau et la route. Les cha�nes intercontinentales peuvent comprendre un acheminement routier au d�part, un franchissement maritime, puis un transport ferroviaire ou fluvial long sur le continent de destination compl�t� d'une desserte terminale routi�re. D'autres combinaisons, parfois plus complexes, sont possibles.

Exemples de cha�nes intermodales

Co�t de production et comp�titivit�

La longueur g�ographique des maillons est bien s�r tr�s in�gale, le tron�on central (maritime, ferr� ou fluvial) repr�sentant couramment plus des trois-quarts de la distance totale � parcourir. Mais l'importance �conomique des maillons est moins in�gale, et montre au contraire le poids des ruptures de charge et des tractions terminales dans la fixation du co�t de production total.

D�composition du co�t du transport rail-route

La d�composition du co�t total de transport intermodal d�pend de la cha�ne consid�r�e. Les op�rateurs citent g�n�ralement les ordres de grandeur suivants :

De fait, les proportions varient selon les distances parcourues : la traction centrale repr�sente une part plus grande du co�t total sur les trajets longs, tandis que l'importance des op�rations terminales se renforce pour les trajets courts. Quant au transport intermodal terrestre en prolongement d'un transport maritime, on peut consid�rer que, par rapport � la concurrence routi�re, il n'a � subir le handicap que d'une op�ration terminale suppl�mentaire, puisque la rupture portuaire s'impose dans tous les cas, quelle que soit la solution choisie.

Trafic national

Trafic international

Source : A. Toubol, in Possibilit�s et limites des transports combin�s, Table ronde n� 91, CEMT, 1993.

Le poids des op�rations terminales fixe aussi les termes de la concurrence avec le transport routier de bout en bout, qui souffre d'une moindre productivit� kilom�trique sur l'acheminement de longue distance mais n'est pas handicap� par les ruptures de charge ni par les acheminements terminaux. La comp�titivit� du transport combin� par rapport � la route est du reste plus grande, toutes choses �gales par ailleurs, pour l'acheminement terrestre des conteneurs maritimes que pour le trafic intracontinental, puisque le premier ne souffre que d'une rupture de charge suppl�mentaire, contre deux pour l'autre.

Sch�ma de concurrence par les co�ts

Sch�matiquement, le co�t de transport C se compose d'une part fixe, ind�pendante de la distance parcourue D, et d'une part proportionnelle � la distance. La part fixe de la route, Cr, est plus faible que celle du transport combin�, Cm pour le combin� maritime, Ct pour le combin� terrestre. En revanche, le co�t kilom�trique de la route est sup�rieur � celui du fer ou de la voie d'eau. La route est donc comp�titive en de�� de la distance Dm pour le combin� maritime, Dt pour le combin� terrestre, et Dm < Dt.

Dans tous les cas, l'allongement des distances de transport est un facteur de comp�titivit� des solutions intermodales.

Au d�coupage par maillons techniques s'ajoute un d�coupage par acteurs �conomiques. En Europe, on distingue deux familles d'op�rateurs : les filiales des compagnies ferroviaires et les op�rateurs de "ferroutage".

Configurations europ�ennes

Les filiales des compagnies ferroviaires, telles que la CNC en France, sont charg�es de concevoir et commercialiser le transport combin�, tout en achetant la traction ferroviaire au r�seau ferr�. Leur march� initial a souvent �t� le trafic terrestre de conteneurs maritimes, et tend � s'�tendre aux trafics intracontinentaux de caisses mobiles. Ces op�rateurs sont couramment propri�taires des wagons porte UTI qu'ils utilisent, ils mettent des caisses mobiles � la disposition des clients qui le d�sirent, assurent les tractions routi�res terminales avec leurs propres moyens ou par l'interm�diaire de sous-traitants, enfin ils g�rent les manutentions sur les chantiers rail-route de leur ressort. L'ensemble des entreprises ferroviaires a en outre cr�� une filiale commune, Intercontainer (qui, depuis sa fusion avec Interfrigo, s'appelle d�sormais ICF), pour les transports internationaux.

Les op�rateurs de ferroutage, tels que Novatrans en France, sont issus des milieux routiers. Ils sont charg�s par ceux-ci de leur offrir une prestation ferroviaire de chantier � chantier, comprenant la mise � disposition d'un wagon, la fourniture de la traction achet�e aupr�s de l'entreprise ferroviaire, la gestion du chantier de manutention. Les transporteurs routiers adeptes du ferroutage ajoutent au transport de chantier � chantier les acheminements routiers terminaux et vendent la prestation compl�te � leurs clients chargeurs. � l'�chelle europ�enne, les entreprises de ferroutage appartiennent � l'UIRR (Union Internationale Rail Route).

� proprement parler, les deux familles ne sont pas en concurrence, puisque les filiales des chemins de fer vendent une prestation compl�te � des chargeurs (ou � des commissionnaires les repr�sentant) tandis que les entreprises de ferroutage vendent un service de chantier � chantier � des transporteurs routiers. Ce partage du march� est-il d�finitivement �tabli, quand les deux familles d'op�rateurs utilisent d�sormais des mat�riels identiques (les filiales ferroviaires utilisent aussi les caisses mobiles, tandis qu'en ferroutage l'usage des semi-remorques tend � diminuer et celui des conteneurs maritimes � augmenter) ?

Les deux principaux types d'op�rateurs en Europe (et en France)

Ces sch�mas ne sont pas les seuls en vigueur, ni fix�s de fa�on irr�vocable. D'autres dispositions sont envisageables. En Allemagne, par exemple, les deux op�rateurs principaux (Transfracht comme filiale de la DB, Kombiverkehr comme membre de l'UIRR) ont une filiale commune en charge d'un grand nombre de chantiers, DUSS. On peut penser que cette formule pourrait se d�velopper � l'avenir, en Europe, en ce qu'elle facilite l'ouverture des installations � d'autres op�rateurs, conform�ment au souci communautaire de libre acc�s aux r�seaux. Dans d'autres pays comme l'Espagne, la compagnie ferroviaire entend au contraire organiser et vendre elle-m�me "en direct" la prestation compl�te de bout en bout, sans passer par une filiale sp�cialis�e. Cette volont� de reprise en main par une compagnie ferroviaire est une tentation r�currente parmi les r�seaux europ�ens. Elle bute imm�diatement sur la r�ticence des routiers qui r�pugnent � travailler avec un fournisseur (l'entreprise de traction ferroviaire) qui devient en m�me temps leur concurrent direct (l'entreprise vendant une prestation de bout en bout). On revient alors � la situation ant�rieure (ainsi la SNCF vient-elle de c�der sa filiale de vente directe de transport combin� � temp�rature dirig�e, Chronofroid, � des int�r�ts priv�s).

P�riodiquement, on annonce l'entr�e sur le march� europ�en, rendue possible par la directive 91-440 d'ouverture des r�seaux ferr�s, de nouveaux op�rateurs de transport intermodaux rail-route. Ceux-ci peuvent �maner d'alliances entre entreprises ferroviaires, �ventuellement renforc�es de la participation d'armateurs et de commissionnaires. Ces nouveaux op�rateurs peuvent d�pendre de grands chargeurs industriels. Ils peuvent disposer de personnel et de mat�riel propre, ou de mat�riel lou�, ils peuvent aussi sous-traiter tout ou partie des op�rations techniques aux entreprises d�j� en place. On conna�t d�j� les cas de NDX, associant les chemins de fer allemands DB, n�erlandais NS et l'armement maritime am�ricain Sea Land, et de ERS, associant les armements Maersk et Sea Land � HCR, filiale des NS, tandis que l'on �voque les projets du groupe chimique BASF pour devenir op�rateur de transport combin�. Pour l'heure, les tentatives n'ont pas �t� vraiment concluantes. Il serait dangereux de penser qu'il en sera toujours ainsi, et les op�rateurs en place se doivent d'imaginer toutes les solutions, le plus souvent d'�chelle internationale, auxquelles ils pourront participer ou dont ils devront affronter la concurrence.

La liste des op�rateurs en Europe a d�j� tendance � s'allonger. Traditionnellement, ils �taient organis�s sur une base nationale, � l'exception d'ICF qui est une coop�rative issue de 26 r�seaux europ�ens. Aujourd'hui, l'internationalisation et l'int�gration du march� europ�en posent � chaque acteur des questions strat�giques : faut-il agrandir son r�seau avec ses propres moyens, faire des alliances pouvant prendre la forme d'�changes de participation ou de joint-ventures, ou s'inscrire dans une "niche" de march� plus circonscrite?

Les entreprises fran�aises tiennent une place honorable dans le trafic europ�en, derri�re les deux leaders que sont, dans des genres diff�rents, ICF et Kombiverkehr. Dans le tableau suivant, la mention de "nationalit�" est tr�s simplificatrice, compte tenu de la multiplication des prises de participation internationales, tandis que s'�tablissent entre op�rateurs des rapports nouveaux, m�lant parfois coop�ration et concurrence, notamment entre ICF et les filiales des entreprises ferroviaires qui en sont pourtant actionnaires.

Principaux op�rateurs europ�ens de transport intermodal en 1997

Source : Fret SNCF

Configurations am�ricaines

Aux Etats-Unis, on peut observer le fonctionnement d'un dispositif profond�ment diff�rent, dont plusieurs entreprises �tudient la transf�rabilit� partielle au contexte europ�en. Un mouvement radical y est en cours, pour la concentration des compagnies ferroviaires. En dehors de dizaines de lignes locales, cinq grands r�seaux subsistent aujourd'hui, deux pour la moiti� ouest, trois pour la moiti� est. � terme rapproch�, il n'est pas exclu qu'il n'en reste que deux, panam�ricains et en concurrence sur l'ensemble du territoire (ce qui n'emp�chera pas l'utilisation de certains segments du r�seau d'une compagnie par sa concurrente). Le transport combin� ȅ se d�veloppe vigoureusement et, profitant des caract�ristiques techniques et �conomiques du r�seau et du march� (grand gabarit autorisant l'empilement des conteneurs sur deux couches selon la formule du "double stack", trains longs et lourds, infrastructure ferr�e pratiquement d�di�e au fret, longues distances d'acheminement), se montre tr�s profitable, sans subvention publique.

Le d�coupage des fonctions du transport combin� y est tr�s diff�rent des pratiques europ�ennes. Les compagnies ferroviaires fournissent les wagons sp�cialis�s � leurs clients et g�rent elles-m�mes les chantiers. Mais elles ne contr�lent pas la prestation de bout en bout. C'est le travail des chargeurs eux-m�mes quand ce sont de grands groupes industriels, de distribution ou de transport (comme les messagers et la Poste). C'est le travail des IMC (Intermodal Marketing Company) pour les autres cas : ces compagnies n'ont pas d'actifs mat�riels, organisent la cha�ne, sous-traitent les op�rations � des op�rateurs techniques (ferroviaires et routiers) et commercialisent la prestation compl�te � leurs clients (chargeurs, armateurs maritimes pour les trafics intercontinentaux, commissionnaires).

Le d�coupage des fonctions aux Etats-Unis

Cette combinatoire d'assemblages d'acteurs et de maillons, visant � la recherche d'�conomies d'�chelle dans les op�rations industrielles, d'�conomies d'envergure dans la multiplicit� des utilisateurs et de souplesse commerciale, incite � innover pour aborder les perspectives de d�veloppement du march� europ�en dans de bonnes conditions.

3.2. Croissance du trafic en Europe

Le transport intermodal empruntant le chemin de fer sur son segment terrestre principal se r�partit de fa�on in�gale entre pays europ�ens. Le r�seau allemand se classe en t�te et supporte � lui seul le quart du trafic total, suivi par les r�seaux italien puis fran�ais.

Trafic de transport combin� des principaux r�seaux ferroviaires europ�ens

(MT, 1987-1996)

Source : IUC et SNCF

Dans l'ensemble, la croissance du tonnage transport� est rapide : l'augmentation globale est de l'ordre de 70 % entre 1987 et 1996. Elle est toutefois assez in�gale. Le volume de l'activit� en Allemagne est tr�s diff�rent selon que l'on consulte les sources UIC ou DB, selon la mani�re dont la fusion entre l'ancienne DB et la DR est prise en compte, etc. Un quasi triplement s'observe en Autriche, ainsi qu'en Italie o� le trafic est en passe de d�passer le trafic sur le territoire allemand.

Croissance relative du trafic de transport combin� des principaux r�seaux ferroviaires europ�ens

(en tonnes, indice 100 pour l'ann�e 1987)

Le trafic intermodal par voie d'eau a �galement connu en Europe un d�veloppement soutenu, notamment sur le Rhin, en liaison avec les ports maritimes du B�n�lux. En France aussi, outre sa participation au trafic rh�nan (35 000 EVP trait�s � Strasbourg et 39000 � Mulhouse en 1997), la voie d'eau cherche avec les conteneurs d'autres march�s que celui des mat�riaux pond�reux traditionnels, � partir du port de Lille vers le B�n�lux, sur la Seine entre Le Havre et Gennevilliers (o� le trafic est pass� de 5 000 EVP en 1995 � 18 000 en 1997) et sur le Rh�ne entre Fos et Lyon.
Il convient enfin de prendre en compte le d�veloppement du cabotage maritime, aliment� par la hi�rarchisation des ports entre les "main ports" directement desservis par les lignes intercontinentales de grands porte-conteneurs, et les autres ports reli�s aux pr�c�dents par des navires de plus petite taille, les "feeders". La desserte terrestre des ports (l'acheminement des conteneurs par la route ou par le transport combin�) est ainsi concurrenc�e par le cabotage.

3.3. Le trafic combin� en France

En France, le tonnage du trafic ferroviaire de transport combin� a doubl� entre 1987 et 1997, passant de 10,7 � 21,5 millions de tonnes. Cette activit� repr�sente d�sormais 26 % des tonnes-kilom�tres produites (mais seulement 12 % des recettes) du fret de la SNCF.

Elle se r�partit entre trafic national (41 % des tonnes transport�es), international, bilat�ral (21 %) et international de transit (38 %). La part du trafic international dans le trafic total approche m�me 70 % si l'on consid�re que le trafic li� aux ports maritimes (8 % du total) est le plus souvent la partie terrestre d'un acheminement international. En outre, le taux de croissance du trafic international est sup�rieur � celui du trafic int�rieur.

Croissance relative du transport combin� en France

(en tonnes, indice 100 pour l'ann�e 1990)

Source : Fret SNCF

Le transport intermodal en France est donc profond�ment ins�r� dans un dispositif europ�en de plus en plus imbriqu�. Pour les trafics bilat�raux et, plus encore, pour le transit, le volume de trafic fran�ais d�pend largement de l'action commerciale et de l'efficacit� des op�rateurs �trangers. R�ciproquement, les transporteurs d'un pays de transit comme la France peuvent jouer un r�le central dans plusieurs trafics europ�ens primordiaux, notamment entre le B�n�lux, la Grande Bretagne et l'Allemagne d'une part, l'Italie et la p�ninsule ib�rique d'autre part. Les op�rateurs fran�ais se doivent donc d'avoir une strat�gie internationale, qu'elle passe par la pr�sence directe dans les autres pays, en association avec des partenaires locaux, ou par des formes d'alliance plus l�g�res. De sa r�ussite d�pendra leur aptitude � participer � la croissance des trafics ou, au contraire, � �tre laiss�s de c�t� (par exemple, pour l'axe majeur des �changes entre le B�n�lux et l'Italie, il y a deux itin�raires concurrents, sur les deux rives du Rhin), voire � �tre concurrenc�s sur leur propre territoire national apr�s l'ouverture des r�seaux et l'entr�e de nouveaux op�rateurs.

3.4. Facteurs de croissance

La croissance du transport intermodal en Europe n'est pas "spontan�e", au sens o� elle proc�derait du seul jeu du march� des transports. Elle r�sulte incontestablement d'un effort d'am�lioration de l'offre, � travers les formules des trains en navette et des points nodaux.

Le principe du point nodal

Le "point nodal" adapte au transport ferroviaire de wagons entiers le principe du "hub and spokes" du transport a�rien de voyageurs : dans un r�seau de n points de d�part et d'arriv�e, la liaison directe de point � point requiert n x (n-1) arcs, tandis que le passage par un point nodal permet, au prix d'un tri interm�diaire, de r�duire les arcs � 2 n.

Pour n = 20 :

n x (n-1) = 380

2 n = 40.

La CNC, pour son trafic national, a install� son point nodal � Villeneuve - Saint Georges. Pour les trafics entre le nord et le sud de l'Europe, Intercontainer a install� le sien, Qualitynet, � Metz.

Mais la croissance proc�de aussi d'un soutien politique, que celui-ci consiste � subventionner les investissements ou le fonctionnement de tel ou tel segment du transport intermodal pour en baisser les prix ou, comme en Suisse et en Autriche, � limiter par des moyens r�glementaires le recours � la technique concurrente, le transport routier de bout en bout.

La concurrence sur le march� du fret

La comp�titivit� de la route s'est r�guli�rement renforc�e sur tous les segments du march� des transports en Europe durant les r�centes ann�es. Le transport routier a simultan�ment am�lior� sa productivit� physique (avec des v�hicules de plus grande taille et mieux remplis), sa qualit� de service (en termes de d�lai, de souplesse et de fiabilit�) et baiss� ses prix (y compris en recourant � des formes n�fastes de productivit�, � travers le non respect de la r�glementation technique et sociale).

La comp�tition par les prix se double d'une comp�tition par la qualit� de service. Les d�lais offerts par le transport combin� ne sont comparables � ceux de la route que sur certains trajets. L'augmentation de la vitesse commerciale moyenne du fret combin� (pour laquelle l'augmentation de la vitesse technique ponctuelle n'est qu'un moyen parmi d'autres) doit �tre d�sormais un objectif primordial pour les chemins de fer.

Quant � la souplesse et � la fiabilit�, elle est plus difficile � assurer dans un syst�me ferroviaire tr�s contraint par ses activit�s li�es (notamment par la cohabitation du trafic de fret et du trafic de voyageurs), sans compter les rigidit�s suppl�mentaires des chantiers et des trajets terminaux. On note m�me que l'am�lioration g�n�rale de la conjoncture du transport est d�favorable � la qualit� de service du transport combin� : amen�e � utiliser ses capacit�s de r�serve, l'entreprise ferroviaire perd en flexibilit� et, lors des incidents ou des demandes de transport inopin�es, donne rarement la priorit� au transport combin� par rapport � d'autres trafics dans l'affectation des moyens disponibles.

L'analyse de la demande de transport intermodal montre une am�lioration de son image aupr�s des chargeurs comme aupr�s des transporteurs routiers recourant au ferroutage. Cette am�lioration est li�e � l'allongement des distances de transport, proc�dant notamment de l'int�gration du march� europ�en, ainsi qu'� des pr�occupations d'environnement qui entrent dans la d�marche de marketing de certains groupes industriels ou de distribution.

Mais cette am�lioration est fragile et l'on observe la coexistence de deux discours assez contradictoires. Un discours de moyen terme assez optimiste, qui se fonde sur les tendances des ann�es pass�es avec leur croissance substantielle du trafic. Un discours de court terme actuellement plus alarmiste, sensible � la conjoncture, qui r�percute les dysfonctionnements, qu'ils soient d'ordre technique, social (les gr�ves locales impr�vues de cheminots, qui suffisent � d�r�gler le r�seau) ou commercial (le combin�, victime de la bonne conjoncture!). Il faut en retenir que le d�veloppement du transport combin� doit �tre durable, c'est-�-dire assur� par des dispositifs techniques et �conomiques fiables, cr�dibles face aux exigences du march� du fret.

Effets externes

Ce sont toutefois les "effets externes", c'est-�-dire les cons�quences positives du transport intermodal qui �chappent aux m�canismes de march�, qui motivent le soutien public � l'intermodalit�, y compris des autorit�s de Bruxelles qui conjuguent conception lib�rale du march� et souci de "mobilit� durable". Il faut renforcer la "soutenabilit�" de cette politique. Ses justifications th�oriques sont toujours � rappeler et � mettre � jour, qu'il s'agisse des r�gles de la concurrence, du dosage judicieux de la transaction marchande et de la r�glementation, du champ et des modalit�s des interventions publiques, de l'appr�ciation des enjeux et de la mesure des effets des actions engag�es. Ses moyens op�rationnels sont toujours � trouver, dans un contexte de rigueur budg�taire et de mont�e des besoins de financement public.

Du reste, politique des pouvoirs publics et gestion des op�rateurs ne sont pas ind�pendantes. D'une part, les acteurs �conomiques ne s'engageront massivement dans le transport intermodal que s'ils ont des perspectives stables, � long terme, si l'engagement de soutien des pouvoirs publics est p�renne. R�ciproquement, le soutien public au transport intermodal sera d'autant plus facile � assurer qu'il portera sur des montants plus r�duits, c'est-�-dire que le d�ficit commercial face � la concurrence routi�re sera plus petit. Le mod�le am�ricain montre que le transport intermodal peut, dans un contexte tr�s diff�rent et non imm�diatement transposable, trouver un march� rentable face � la concurrence des autres modes. En Europe, l'efficacit� de l'offr

e, par l'innovation et l'organisation, doit �tre constamment recherch�e, limitant au strict n�cessaire la mise en place de moyens suppl�mentaires et les subventions.

4. Diagnostic

Le d�veloppement du transport combin�, s'il r�pond aux besoins de nombreux chargeurs, s'il appartient au portefeuille d'activit�s de nombreuses entreprises de transport, voire en constitue la raison d'�tre exclusive, est aussi un objectif politique. Il s'agit d'assurer, de la fa�on la plus satisfaisante pour la soci�t�, l'accroissement des �changes de marchandises. En Europe, celui-ci proc�de tout � la fois de la croissance de la production, de la concentration des lieux de fabrication et de stockage pour b�n�ficier d'�conomies d'�chelle, de l'allongement des distances qu'autorise la baisse des co�ts de transport, de l'int�gration �conomique qu'acc�l�re l'unification du march�. Cette exigence europ�enne se refl�te dans les orientations de la politique commune des transports, qui accorde une large place, sp�cifique, au transport combin�.

Mais le d�veloppement du transport combin� r�pond aussi � des imp�ratifs plus larges encore. Le commerce mondial se d�veloppe, sur longue p�riode, plus vite que la production. La "globalisation" de l'�conomie est le stade ultime d'int�gration auquel conduit l'internationalisation de la production et des �changes. Le transport maritime fait massivement appel, pour les produits manufactur�s et une gamme de plus en plus large d'autres produits, � la technique du conteneur. L'efficacit� des acheminements terrestres du transport intercontinental est donc un facteur d'insertion dans l'�conomie mondiale. Le transport combin� y a toute sa place.

4.1. Obstacles et limites � la croissance

En d�pit de ces perspectives, dans les conditions actuelles d'exploitation, la poursuite de la croissance du trafic combin� fran�ais bute sur des limites physiques et organisationnelles. Sur les lignes ferroviaires, plusieurs tron�ons sont notoirement engorg�s, et correspondent � des points-clefs du r�seau, conjuguant les fonctions de transit et de desserte locale intense, m�lant trafic de voyageurs et trafic de marchandises, selon des r�gles de priorit� (en r�gime permanent comme en cas d'incident) syst�matiquement d�favorables au fret et pesant donc sur sa qualit� de service. Quant aux terminaux, plusieurs sont satur�s, alors qu'ils sont situ�s dans les zones de demande les plus dynamiques.

La r�solution de ces probl�mes passe par l'attribution de moyens compl�mentaires. Il faut identifier les probl�mes cruciaux, �laborer des solutions techniques, appr�cier et comparer l'opportunit� financi�re et socio-�conomique de solutions alternatives pour choisir les actions les plus efficaces. Il faut en outre, au niveau du budget et des arbitrages politiques, s'assurer de la disponibilit� des ressources couvrant le montant des d�penses � engager.

L'impression pr�vaut que le moment est venu d'une nouvelle �tape de d�veloppement du trafic et d'une nouvelle phase de la politique du transport intermodal. Les mesures de soutien prises au milieu des ann�es quatre-vingt dix ont port� leurs fruits, comme le montrent les taux de croissance atteints. Mais, pour aller au-del�, des mesures plus structurelles doivent �tre prises.

Mais la simple attribution de moyens suppl�mentaires, sans changer les modes d'organisation, ne suffirait pas, � supposer qu'elle soit finan�able� Plus ambitieuse, une nouvelle politique suppose de remettre � plat les pratiques ant�rieures, de r�examiner le r�le des acteurs, leurs d�coupages fonctionnels et leurs coop�rations actuelles et � venir ; leurs liens techniques et financiers ; les r�gles et les montants du partage des recettes commerciales et des ressources publiques.

Pour agir sur un syst�me complexe et imbriqu�, il convient de prendre en compte l'ensemble de ses �l�ments. Tous les acteurs, directs et indirects, tous les maillons des cha�nes intermodales (terrestres et intercontinentales), toutes les interactions coop�ratives ou concurrentes entrent dans le champ de l'�tude.

On examinera ainsi successivement le maillon terrestre central qui, en France, est le plus souvent ferroviaire, puis les chantiers intermodaux, enfin les acheminements terminaux. Cette approche analytique ne doit pas masquer la question de la redistribution des fonctions et des relations entre acteurs, d�j� �voqu�e.

4.2. Maillon ferroviaire

Sur le parcours central ferroviaire du transport combin�, des goulots d'�tranglement mettent une limite physique au passage de trains suppl�mentaires dans les conditions de fiabilit� n�cessaires � la bonne qualit� du service. Les professions de la navigation fluviale soulignent d'ailleurs que la disponibilit� de vastes capacit�s de trafic inemploy�es est un des arguments pour le d�veloppement du transport intermodal fluvial.

La saturation d'une voie est, toutefois, une question � plusieurs param�tres, dont les caract�ristiques techniques ne sont qu'un aspect. L'exploitation de la voie, avec la proportion de mouvements en charge et de mouvements � vide (locomotives "haut le pied"), l'intervalle entre les passages et le temps r�serv� pour l'entretien des voies, influence directement la capacit� de l'infrastructure. Le m�lange des trafics � caract�ristiques diff�rentes pose un probl�me technique, mais aussi �conomique, particuli�rement sensible.

H�t�rog�n�it� du trafic et capacit� d'une voie

Contrairement au "bon sens", un train lent ne consomme pas forc�ment plus de capacit� d'acheminement d'une voie qu'un train rapide, quand il est ins�r� dans un flux r�gulier.

Un train lent consomme � lui seul plusieurs "sillons" quand il est ins�r� sur une voie o� se succ�dent des trains rapides.

Mais un train rapide consomme lui aussi plusieurs sillons quand il se m�le � des batteries de trains lents. C'est l'h�t�rog�n�it� du trafic qui est p�nalisante.

L'augmentation des dessertes locales � l'initiative des R�gions, encourag�e par la d�centralisation des transports r�gionaux de voyageurs, risque de limiter encore � l'avenir les possibilit�s d'acheminement du fret si de nouvelles r�gles d'arbitrage ne sont pas mises en place.

En cas de trafic mixte, comment attribuer les sillons ? Faut-il conserver, sans m�me en mesurer l'enjeu, l'usage consistant � donner syst�matiquement la priorit� � n'importe quel train de voyageurs sur n'importe quel train de fret ? Quels principes d'attribution des sillons ferroviaires la puissance publique doit-elle fixer au ma�tre d'ouvrage du r�seau d'infrastructures, RFF ? Quel type de tarification diff�renci�e des capacit�s en place ? Quelle affectation entre les utilisateurs pour les investissements � venir ? R�pondre � ces questions est un jeu � acteurs multiples, incluant les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs (grandes lignes et trains r�gionaux) et de marchandises, les op�rateurs de transport combin�, les ma�tres d'ouvrage des infrastructures, les instances de r�gulation : toutes les "couches" du syst�me sont � consid�rer, avec parfois plusieurs entit�s, compl�mentaires ou concurrentes, pr�sentes sur une m�me couche.

Ces questions se retrouvent dans la gestion des corridors qui se mettent en place � l'�chelle du continent europ�en, et dont le transport combin� doit �tre un des principaux utilisateurs. Que l'on consid�re les "freeways" concurrentiels soutenus par les instances communautaires, ou les "freightways" privil�giant les ententes entre les op�rateurs en place, l'acc�s au r�seau, l'attribution des sillons et la fixation des tarifs appellent des arbitrages, dont les utilisateurs du transport combin� ont besoin de conna�tre les r�gles pour s'engager � long terme.

Une mani�re plus radicale de prot�ger le d�veloppement du transport combin� des freins mis par les autres trafics ferroviaires est, sur le mod�le am�ricain pour le fret ou sur le mod�le europ�en pour les trains � grande vitesse, de rechercher des itin�raires r�serv�s : lignes nouvelles construites � cet effet ou, plus souvent, lignes existantes, faiblement exploit�es ou provisoirement � l'abandon, �quip�es pour les trains de fret (sans s'imposer les niveaux de qualit� et les montants d'investissements qu'exige le transport de voyageurs). M�me sans disposer d'un r�seau d'infrastructure ferr�e d�di� au fret, la solution de moyens affect�s m�rite d'�tre explor�e : les �conomies d'envergure que permet la polyvalence du personnel de conduite et d'un mat�riel de traction sophistiqu� l'emportent-elles vraiment sur les rigidit�s et les surco�ts observ�s ?

Dans l'imm�diat, en France, la saturation de certains lignes, aux heures adapt�es au transport intermodal qui co�ncident malheureusement avec les heures de pointe du trafic de voyageurs, est av�r�e. Les principaux "points noirs" du r�seau sont connus :

• la grande ceinture parisienne,
• le contournement de Lyon,
• la ligne Chamb�ry - Modane,
• la travers�e de N�mes et de Montpellier,
• la sortie nord de Bordeaux.

Il faut pouvoir d�gager des corridors efficaces dans ces zones, sous une forme ou sous une autre. L'�tude de ces investissements de capacit� des infrastructures est tr�s urgente et doit �tre conduite dans les meilleurs d�lais, mais elle doit s'accompagner de celle de l'am�lioration des m�thodes d'exploitation. Une meilleure tarification de l'infrastructure, une gestion plus rigoureuse des sillons pour limiter les circulations improductives, une limitation des interruptions pour travaux peuvent all�ger ou diff�rer opportun�ment certains de ces investissements. Le financement des op�rations concernant le transport intermodal appellera des choix rapides, dans le cadre du FITTVN et des autres ressources budg�taires.

Toutefois, l'augmentation souhaitable des investissements de capacit� ne doit pas masquer la n�cessit� d'am�liorer l'usage des infrastructures existantes : sans progr�s de productivit�, le transport combin� en Europe restera d�pendant de l'assistance des Etats.

4.3. Chantiers intermodaux

Comme la notion de capacit� d'une ligne, la notion de capacit� d'un chantier n'est pas strictement d�finie par ses caract�ristiques physiques, mais �troitement li�e � ses m�thodes de gestion. En France, les chantiers ne sont pleinement actifs que quelques heures par jour, du fait des contraintes d'exploitation du r�seau et des exigences commerciales des march�s desservis (qui se calent sur la pratique de la messagerie routi�re en "saut de nuit" : d�part le soir, arriv�e le lendemain matin).

La croissance des �changes internationaux, moins soumis � la contrainte du "saut de nuit" que la messagerie nationale, peut �largir les plages horaires d'activit�. On peut aussi esp�rer que, en se diffusant, le transport intermodal touchera une gamme de plus en plus large de produits dont les besoins logistiques diff�rents permettront un �talement dans le temps de l'usage des chantiers. Par �conomies d'�chelle et d'envergure, c'est l'ensemble des trafics qui b�n�ficiera de cette �volution.

Mais d'autres am�liorations peuvent �tre obtenues dans l'exploitation des chantiers. Le morcellement des sites existants entre plusieurs op�rateurs, m�me si ceux-ci s'entraident en cas de besoin, aboutit � la juxtaposition de surcapacit�s et de sous-capacit�s et limite la flexibilit� d'ensemble. Pour les installations nouvelles, d'autres formules peuvent �tre envisag�es, confiant int�gralement chaque chantier � un exploitant sp�cialis�, en relation avec les autres acteurs de la cha�ne.

Les installations d'un chantier d�pendent du niveau d'activit� attendu. Si le trafic est modeste, les m�mes voies servent � la manutention des bo�tes et des semi-remorques (par portique ou par grue) pour les transf�rer du camion au wagon et vice versa et au stockage des trains. Quand le trafic augmente, on peut d'abord former des trains plus longs que les voies �quip�es pour la manutention (si, comme il est fr�quent, celles-ci n'ont pas la longueur d'un train), puis m�me former plusieurs trains dans la journ�e. Ceux-ci doivent alors pouvoir �tre gar�s, ailleurs que sur les voies de manutention, en attendant leur d�part. Il faut alors disposer de faisceaux de garage et de moyens de manoeuvre suffisants.

Plusieurs solutions se pr�sentent pour augmenter les capacit�s de chantiers. Le renforcement ou l'extension des sites existants est souvent la solution pr�f�rable, car elle limite le montant des travaux et les d�lais de r�alisation. Les acc�s routiers et ferroviaires et d'autres installations sont d�j� disponibles, la croissance du volume � traiter alimente des �conomies d'�chelle. On parle ainsi d'ajouter une "cour" suppl�mentaire � tel ou tel chantier en service.

Si les sites existants arrivent � leur taille maximale (du fait des capacit�s de desserte ou des limites du terrain disponible) ou si l'on veut s'implanter sur des march�s nouveaux, la cr�ation de nouveaux sites est n�cessaire. Ici encore, plusieurs choix sont possibles. Certains march�s demandent des implantations totalement in�dites, avec tous les am�nagements et branchements aff�rents. Mais, quand c'est possible, la proximit� d'installations ferroviaires existantes et sous-utilis�es est pr�f�rable. Les anciens triages ferroviaires se pr�tent particuli�rement bien � cette r�utilisation. Leur terrain est en emprise ferroviaire, il est viabilis� et stabilis� (parfois depuis plus d'un si�cle). Ils disposent de voies nombreuses, parfois utilisables en l'�tat, compl�t�es de vastes faisceaux de stockage, et sont souvent reli�s dans les deux sens au r�seau principal, sans rebroussement. Leur proximit� des d�p�ts de locomotives r�duit les temps et les co�ts de mise � disposition des moyens de traction. Le nombre de triages en activit� a fortement d�cru, du fait de la diminution du trafic de wagons isol�s, de la fusion des anciens r�gimes d'acheminement "ordinaire" et "acc�l�r�" et de la concentration du r�seau. Plusieurs sites sont ainsi disponibles, m�me dans l'hypoth�se d'une relance du trafic traditionnel de wagons isol�s. La r�utilisation d'installations ferroviaires permet donc de r�duire les co�ts et d'am�liorer la qualit� de service. L'acceptation de l'activit� par les riverains peut en outre y �tre plus facile qu'ailleurs.

Quant � la taille des nouveaux chantiers, on peut distinguer les chantiers de taille limit�e et les grands chantiers. Une des hypoth�ses de capacit� pour le projet de chantier rail-route de Saint-Mard, en r�gion Ile de France, est de 5 millions de tonnes par an, soit l'�quivalent des 6 chantiers franciliens aujourd'hui en service (Gennevilliers, Noisy-le-Sec, La Chapelle, Valenton, Pompadour et Rungis) ! Les chantiers de taille plus modeste n'ont pas la m�me capacit� � focaliser les activit�s logistiques d'une r�gion, mais ils sont plus faciles � g�rer et � ins�rer dans leur environnement, engendrant des trafics routiers terminaux moins massifs et plus courts.

L'indice d'utilisation de la capacit� d'un chantier rail-route couramment utilis� est la part de longueur de voie �quip�e pour la manutention intermodale utilis�e chaque jour. L'indice 100 est donc atteint d�s qu'une voie est utilis�e int�gralement une fois par jour, pour le d�chargement d'un train � l'arriv�e puis pour le chargement d'un train au d�part. Il ne constitue nullement un maximum infranchissable, si les voies de manutention sont compl�t�es de voies de garage et peuvent donc traiter plusieurs trains par jour. D'ores et d�j�, plusieurs chantiers fran�ais ont d�pass� un taux d'utilisation de 100.

Activit� des principaux terminaux de transport combin� (1997)

Source : Fret SNCF

Aujourd'hui, de l'avis g�n�ral, la saturation frappe d�j� trois zones qui comptent les march�s les plus importants du transport intermodal : l'Ile de France, le Nord - Pas de Calais et la r�gion d'Avignon.

La r�gion parisienne est le premier march� du transport intermodal en France et le noeud central du r�seau ferr�. Parmi les sites existants, la plupart sont satur�s ou sur le point de l'�tre. En outre, ils sont surtout situ�s au sud-est de l'agglom�ration, avec pour cons�quence d'obliger les chargeurs implant�s au nord � de longs parcours routiers d'approche en zone urbaine dense, ou de les dissuader d'utiliser le transport intermodal. Une r�gion d'une telle taille et d'un tel poids �conomique n�cessite plusieurs sites compl�mentaires, situ�s en plusieurs zones de l'agglom�ration. Les installations existantes doivent, en tout �tat de cause, �tre maintenues, quitte � ce que leur client�le se concentre dans un p�rim�tre plus proche quand de nouveaux sites entreront en service.

La premi�re r�ponse est, d'une part, l'augmentation de la capacit� du chantier de Valenton, en cr�ant "Valenton II", contigu au chantier actuel, et en rationalisant par la m�me occasion les acc�s routiers pour l'ensemble des deux implantations. D'autre part, la cr�ation d'un site nouveau, assez ais�ment et rapidement r�alis�, par reconversion d'une partie du triage de Vaires, � l'est de Paris, o� le terrain est disponible et l'acc�s ferroviaire et routier convenable.

Dans le Nord - Pas de Calais, la gare lilloise de Saint-Sauveur arrive � son trafic maximal. Dans l'agglom�ration, l'emprise ferroviaire du triage de Lomme se pr�te � la cr�ation d'un nouveau chantier, compl�mentaire de celui de Saint-Sauveur. Le d�m�nagement du chantier de Saint-Sauveur, r�guli�rement �voqu� par la ville de Lille qui voudrait en reconvertir les terrains, exigerait en outre la cr�ation d'un site nouveau suppl�mentaire.

En Provence - Alpes - C�te d'Azur, le chantier d'Avignon joue � la fois un r�le de collecte du fret local et un r�le de "gateway", c'est-�-dire de concentration de flux routiers de moyenne et longue distance vers le sud-est et le sud-ouest, pour une correspondance avec le fer. Son trafic en augmentation rapide bute sur la saturation des capacit�s install�es. Le site voisin de Champfleury est envisag�, si la question de sa desserte routi�re est convenablement r�solue.

Ces trois op�rations parent au plus press�. D'autres op�rations locales (Montpellier, Perpignan, Bayonne, etc.) sont � l'�tude, qui viennent ensuite, mais dans des d�lais rapproch�s, dans l'ordre des urgences.

Cette d�marche incr�mentale peut para�tre timor�e face aux ambitions affich�es. La cr�ation de sites nouveaux de grande taille doit �tre envisag�e pour le long terme, dans les zones m�tropolitaines de Paris (Saint-Mard),de Bordeaux (Hourcade), dans le Nord - Pas de Calais (Dourges). Des projets existent aussi dans la r�gion de Marseille (Grans-Miramas) et pour la desserte du port du Havre.

4.4. Dessertes terminales

L'importance des dessertes terminales a d�j� �t� soulign�e (elle se situe entre 27 % et 46 % du co�t total du transport). L'am�lioration de leur efficacit� est le souci des op�rateurs de transport combin� qui contr�lent la cha�ne d'un bout � l'autre, ou des transporteurs routiers pratiquant le ferroutage.

L'efficacit� des op�rations terminales peut �tre am�lior�e par divers proc�d�s : prises de rendez-vous pr�cises avec les exp�diteurs et destinataires ; organisation de tourn�es triangulaires, unissant deux chargeurs et le chantier intermodal, pour diminuer les parcours � vide ; d�pose imm�diate d'une bo�te et d'un ch�ssis routier, pour permettre au conducteur et au tracteur de reprendre imm�diatement la route, etc.

Les dessertes routi�res terminales semblent, de tous les maillons des cha�nes intermodales, l'�l�ment qui �chappe le plus � une volont� politique : par exemple, elles n'utilisent pas d'infrastructure sp�cifique sur laquelle les pouvoirs publics aient la l�gitimit� d'intervenir, elles semblent se fondre dans le vaste ensemble h�t�rog�ne du trafic routier de marchandises.

Elle b�n�ficient toutefois de mesures sp�cifiques : "privil�ge" des 44 t de poids total en charge au lieu de 40 t, pour compenser le handicap de la tare du conteneur ou de la caisse mobile face � la concurrence routi�re ; fiscalit� avantageuse (telle que celle r�cemment d�cid�e en France dans la r�forme de la taxe � l'essieu).

On note en outre que les transports d'enl�vement et de livraison sont, plus que les transports de zone longue, sensibles aux temps d'attente au chargement et au d�chargement, qui influencent directement leur productivit�, leur co�t et donc leur rentabilit�, pour des prix donn�s. La r�glementation relative au paiement des heures d'attente est souvent �voqu�e � propos des grandes surfaces commerciales. Le transport combin� pourrait aussi en b�n�ficier de mani�re substantielle. La rigueur de mise en oeuvre de la loi sera ici d�terminante.

4.5. Strat�gies de r�seau

Sorti depuis longtemps d'un �tat de p�nurie (infrastructures, de mat�riel), pour entrer au contraire dans un �tat de d�s�quilibre inverse o� les chargeurs sont souvent en position de force, le march� du transport �volue sous l'influence pr��minente de la demande sur l'offre. Sous l'angle g�ographique en particulier, le syst�me doit s'adapter � la g�ographie des flux qu'il doit desservir.

L'analyse des flux de marchandises combin�es ou combinables montre l'importance d�j� majoritaire, et toujours croissante, des transports internationaux, notamment intraeurop�ens. Le transport routier s'adapte assez facilement � l'europ�anisation des flux, m�me s'il ne suffit pas de faire franchir les fronti�res � un camion pour faire du transport international : il faut aussi une implantation commerciale. Mais le syst�me ferroviaire et combin� a bien d'autres difficult�s � surmonter, bien plus sensible � "l'effet fronti�re" que la route. Les infrastructures sont g�r�es par des entit�s nationales, qui ont chacune leur politique tarifaire et d'attribution des sillons (la mise en place de corridors, freeways et freightways, vise pr�cis�ment � surmonter ce morcellement). La continuit� technique (ou, comme il est dit aujourd'hui, l'interop�rabilit�) n'existe pas, qu'il s'agisse du courant �lectrique ou de la signalisation. Les entreprises ferroviaires sont encore organis�es sur une base nationale, les op�rateurs de transport combin� aussi.

Nagu�re, les flux internationaux �taient trait�s, d'une part, par Intercontainer, filiale commune des op�rateurs ferroviaires, d'autre part par les accords de correspondance entre les membres de la famille UIRR : les dispositifs nationaux �taient simplement reli�s par des passerelles.

Mais les manoeuvres pour constituer des r�seaux plus int�gr�s se multiplient aujourd'hui. Les prises de participation entre op�rateurs nationaux (comme la pr�sence de l'italien Cemat et du fran�ais Novatrans dans le belge TRW ou du suisse Hupac dans le n�erlandais Trailstar) sont d�j� anciennes, et s'acc�l�rent aujourd'hui. Lors de la mise en service du tunnel sous la Manche, la cr�ation d'op�rateurs d'embl�e internationaux a marqu� une �tape nouvelle : ACI (Allied Continental Intermodal Services Ltd) qui appartient � la famille des filiales ferroviaires et CTL (Combined Transport Ltd.) � la famille du ferroutage. Les rapprochements actuels sont de plusieurs ordres. D'une part, des rapprochements entre entreprises ferroviaires, pour la gestion du fret en g�n�ral : fusion, � travers une holding commune, du fret de la DB allemande et des NS n�erlandais ; op�ration similaire rapprochant le fret des FS italiennes et des CFF suisses. D'autre part, la constitution de r�seaux int�gr�s de transport combin� � l'�chelle de l'Europe, du moins sur les axes les mieux charg�s et les plus r�mun�rateurs : le suisse Hupac, d�j� pr�sent en Italie et en Allemagne, prend le contr�le du n�erlandais Trailstar et est donc pr�sent tout au long de l'axe transalpin (qui repr�sente � lui seul la moiti� du trafic combin� europ�en !). Parmi les filiales ferroviaires, actionnaires associ�s d'Intercontainer (ICF), le statu quo qui pr�valait depuis de nombreuses ann�es est publiquement rompu. � travers la fusion des d�partements de fret de la DB et des NS, auxquels d'autres r�seaux sont invit�s � se joindre, c'est la question cruciale du contr�le du premier op�rateur de transport combin� international d'Europe par une partie de ses actionnaires qui est pos�e.

Les op�rateurs fran�ais sont ainsi face � un moment critique de leur histoire, selon les investissements et les alliances qu'ils pourront r�aliser pour �tre pr�sents � l'�chelle pertinente qu'imposent d�sormais les flux, c'est � dire l'�chelle europ�enne. Quand 70 % du trafic combin� est li� aux �changes internationaux, d�velopper une strat�gie limit�e au territoire national serait suicidaire. La CNC et Novatrans peuvent renforcer leurs synergies pour aborder dans de meilleures conditions la concurrence et la conclusion d'alliances ext�rieures, notamment pour la gestion des chantiers, l'achat et le remplissage de trains. Ceci n'emp�cherait nullement le maintien de leur ind�pendance commerciale, que r�clame la diversit� de leurs client�les. Cette coordination en France doit se prolonger � l'ext�rieur : les op�rateurs fran�ais peuvent renforcer leurs liens internationaux, d'une part chacun avec ses partenaires propres, compte tenu de son histoire et de sa "famille" d'appartenance (ferroviaire ou ferroutage), d'autre part selon une d�marche commune, notamment pour l'implantation dans des march�s relativement neufs, comme en Europe centrale et orientale. Cette mutation d�cisive des dispositifs nationaux est comparable, toutes proportions gard�es, � la fusion des compagnies priv�s pour la constitution d'un r�seau national lors la cr�ation de la SNCF en 1937.

5. Recherche de solutions

Pour d�velopper un syst�me aussi complexe que le transport intermodal, en interaction �troite avec une grande diversit� de clients et d'interm�diaires, fortement influenc� par son environnement (la situation �conomique du march� plurimodal du fret, son cadre r�glementaire, etc.), il faut agir simultan�ment sur un grand nombre de variables. Pour vigoureuse qu'elle soit, une mesure isol�e serait de peu d'efficacit� ou risquerait m�me d'avoir, faute de pr�caution, des effets pervers.

5.1. D�veloppement durable du transport combin�

Ces mesures pr�conis�es, dans leur diversit�, sont situ�es � plusieurs �ch�ances. Le diagnostic a montr� que l'�tat du transport combin� appelle des mesures d'urgence, ne serait-ce que pour ne pas faire obstacle � la tendance, jusqu'� maintenant �tablie, de croissance du trafic. Mais d'autres mesures n'entreront en vigueur que progressivement, qu'il s'agisse d'investissements lourds, appelant des financements pluriannuels et des d�lais de construction longs, ou qu'il s'agisse de modifications des structures et des m�thodes de travail, de la constitution de r�seaux, de la mise en place de nouvelles entit�s qui doivent �tre pr�alablement �tudi�es par des missions de pr�figuration.

Cette d�multiplication de l'action dans le temps se redouble d'une d�multiplication dans l'espace. Tout comme la politique g�n�rale nationale des transports doit tout � la fois �tre en phase avec la politique communautaire et l'influencer activement, la politique consacr�e au transport combin� doit se mener � la fois au niveau national, avec les moyens d'intervention imm�diatement disponibles, et au niveau europ�en, celui-l� m�me que traitent les directives et r�glements politiques du ressort des instances communautaires et les initiatives de constitution de r�seaux du ressort des entreprises.

L'objectif est de permettre la mise en place et le fonctionnement durable du syst�me de transport combin�. Durable au sens du n�ologisme de "soutenable", selon une compatibilit� de long terme entre d�veloppement �conomique, progr�s social et respect de l'environnement ; durable aussi au sens d'une situation financi�re suffisamment stable, auto-�quilibr�e, pour que les acteurs impliqu�s trouvent dans leur p�rim�tre propre les ressources suffisant � la reproduction de leur activit�.

5.2. Contexte g�n�ral de la politique de transport

Un pr�alable � l'�laboration de propositions propres au transport combin� est le rappel de la politique g�n�rale des transports dont la politique du transport combin� n'est qu'un �l�ment parmi d'autres (on sait que le transport combin� repr�sente, en France, environ 5 % des tonnes-kilom�tres transport�es : il faut aussi se pr�occuper des 95 % restants).

Le succ�s d'une politique de d�veloppement du transport combin� suppose un progr�s substantiel dans le fonctionnement du syst�me de transport dans son ensemble et notamment dans une r�gulation effective du march� routier.

R�ciproquement, les responsables politiques attendent du transport combin� une contribution � la r�ussite de leurs objectifs g�n�raux. Dans cette perspective, la r�duction des enjeux �conomiques et sociaux du syst�me de fret � l'opposition traditionnelle du fer et de la route (celle-l� m�me qui motivait les lois de "coordination" des ann�es 30, qui ont perdur� jusqu'aux ann�es 80) est caduque. Il s'agit bien de combiner, et non plus d'opposer, les diff�rents modes. Le souci de transf�rer une partie du fret de la route sur le fer, moins polluant et plus s�r, est l�gitime. � supposer qu'une telle politique r�ussisse, elle ne suffira pas � r�gler certains probl�mes parmi les plus aigus. En France, 23 % seulement des trafics routiers s'accomplissent � plus de 150 km. Contrairement au "bon sens", il ne suffit pas de voir une file de camions pour faire un train. Le champ de pertinence du fer et des techniques intermodales a donc ses limites. Ce qui ne doit pas d�courager la recherche d'am�liorations.

Ni la solution des probl�mes de la route, qui sont aigus, ni celle des difficult�s du rail, �galement aigu�s mais d'une autre nature, ne passeront donc par la panac�e de l'intermodalit�. Chaque mode doit r�gler ses propres probl�mes, plut�t que d'en rejeter commod�ment les causes sur les turpitudes de l'autre. Cet assainissement facilitera, du reste, la mise en oeuvre des compl�mentarit�s intermodales opportunes.

5.3. Op�rateurs de transport combin�

Parmi les multiples composants du syst�me de transport combin�, les op�rateurs sont les plus directement impliqu�s : ce type de transport est leur unique raison d'�tre. Ils jouent un r�le central dans la conception, le pilotage, la commercialisation des services combin�s. Leur aptitude � �largir leur implantation en Europe, pour accompagner efficacement l'�volution de la demande, est un enjeu primordial pour l'avenir. C'est pourquoi la pr�sentation des propositions pour d�velopper durablement le transport combin� commencent par celles qui touchent sp�cialement les op�rateurs de transport combin�.

Premi�re proposition : instaurer, dans le cadre de R�seau Ferr� de France, une structure charg�e du d�veloppement des chantiers intermodaux, afin de mettre en oeuvre une politique coh�rente d'investissement et de coop�ration au plan national et europ�en. La premi�re �tape de son action consistera en la r�alisation du programme d'urgence que nous d�velopperons au point 5 et au point 10.

Deuxi�me proposition : adapter la gestion et l'exploitation des chantiers pour am�liorer leur productivit� et assurer leur disponibilit�.

Troisi�me proposition : Encourager les coop�rations et les alliances des op�rateurs fran�ais de transport combin�, dans un syst�me europ�en en voie d'int�gration et de concentration.

5.4. Syst�me ferroviaire

Qu'il soit mis en oeuvre par une filiale d'entreprise ferroviaire ou par une entreprise de ferroutage travaillant pour des entreprises routi�res, le transport combin� utilise pour son acheminement la voie d'eau ou le chemin de fer.

La voie d'eau ne pose pas de difficult� particuli�re � l'augmentation de son trafic. Elle n'est certes pas satur�e, ses p�ages sont d'un niveau supportable par les transporteurs. Les ports fluviaux, chantiers intermodaux voie d'eau - route, sont concern�s par les propositions pr�c�dentes. Quant au d�veloppement du r�seau infrastructures fluviales en France, c'est un point de politique des transports � part enti�re, compte tenu du montant des investissements requis par tout projet de canal nouveau, et le transport combin� fluvial n'est jamais assez important, en tendance, pour justifier � lui seul de telles d�penses.

La question des infrastructures et de la traction se pose donc presque exclusivement pour le chemin de fer. L'application de la directive europ�enne 91-440 a abouti � la s�paration de l'infrastructure d'une part, des services ferroviaires d'autre part, m�me si les deux activit�s restent �troitement interd�pendantes. Les propositions suivantes s'appliquent d'abord aux infrastructures, qu'il s'agisse d'utiliser les capacit�s en place dans le sens de l'avantage collectif fix� par les pouvoirs publics ou d'identifier, de financer et de tarifer les augmentations de capacit� � venir.

L'autre proposition s'applique � l'entreprise ferroviaire. Il serait sans doute injustifi� d'en attendre tous les progr�s de productivit� dont la cha�ne toute enti�re a besoin : tous les maillons sont perfectibles. Il reste que le chemin de fer est le mode qui souffre le plus de manque de comp�titivit� face aux autres modes (son d�ficit chronique en est le r�sultat), et que c'est son aptitude � acheminer les trafics nouveaux qui est en cause : il ne faut pas qu'elle constitue un goulot d'�tranglement, en termes de volume de trafic et de qualit� de service.

Quatri�me proposition : Fixer � l'occasion de la transposition dans le droit fran�ais des directives europ�ennes relatives � l'usage des infrastructures les principes de priorit� � accorder au transport combin� dans l'affectation des sillons.

Cinqui�me proposition : Identifier les investissements de capacit� du r�seau ferroviaire n�cessaires � la croissance du trafic combin� et la part de leur montant qu'il est justifi� d'imputer � cette activit� par rapport aux autres trafics ferroviaires ; engager sans d�lai les �tudes et les travaux subs�quents concernant les projets les plus urgents.

Sixi�me proposition : �laborer une convention entre l'Etat et la SNCF associant des aides publiques � la r�alisation d'objectifs chiffr�s d'une croissance ambitieuse du transport combin�.

5.5. Relations entre acteurs

Am�liorer isol�ment la contribution de chaque maillon � l'efficacit� de la cha�ne est un objectif �vident. Il faut y ajouter une am�lioration des rapports entre acteurs, pour que les r�gles de fonctionnement, encadrant la conduite de chacun d'entre eux recherchant son int�r�t propre, aient un effet vertueux, c'est � dire poussent � la croissance du trafic et � sa qualit�. Il s'agit donc d'�tablir des conventions multipartites, fixant des objectifs et des indicateurs de r�sultat, pr�voyant des modalit�s de partage des gains et de p�nalisation des d�faillances.

Par ailleurs, la pratique du ferroutage, en ce qu'elle est plus complexe que celle du transport routier unimodal, qu'elle exige des investissements en mat�riel sp�cialis� plus co�teux, qu'elle suppose une pr�sence de l'op�rateur routier aux deux bouts de la cha�ne, est presque exclusivement r�serv�e aux grandes et moyennes entreprises routi�res. Les petites entreprises, qui assurent pourtant la majorit� du trafic, devraient acc�der au ferroutage. Elles ne le feront pas spontan�ment : des proc�dures adapt�es doivent leur �tre propos�es, pour qu'elles fassent leur apprentissage et participent au mouvement.

Septi�me proposition : Pr�coniser l'�tablissement de contrats entre gestionnaires de chantiers, op�rateurs, entreprises ferroviaires et clients (chargeurs), fond�s sur des engagements r�ciproques de volume et de qualit� de trafics et assortis de m�canismes financiers responsabilisant chaque partenaire, notamment de clauses de p�nalit� en cas de manquement aux engagements.

Huiti�me proposition : Faciliter l'acc�s des petites entreprises routi�res au transport combin� en encourageant la coop�ration et les regroupements.

5.6. Interventions de l'Etat

L'action d'un Etat moderne s'exerce simultan�ment dans plusieurs domaines de la vie sociale. En termes administratifs, cette action passe par une coordination et une coop�ration interminist�rielle. Le transport est notamment partie prenante aux politiques de gestion de l'environnement comme aux politiques d'am�nagement du territoire. Le transport combin� doit �tre inclus dans les initiatives importantes qui doivent prochainement �tre prises dans ces domaines.

Quant au d�veloppement propre du transport combin�, il ne saurait pour l'heure se passer de l'intervention de l'Etat, pour transitoire qu'elle soit. Une mani�re simplificatrice de justifier une aide publique, sous forme de subvention, consisterait � comparer le montant de celle-ci � celui des avantages collectifs qu'elle permet d'obtenir. Ces derniers se mesurent par la diminution des effets externes n�gatifs qu'entra�ne le passage du transport routier au transport combin�. Mais l'Etat exerce un r�le plus complexe que celui de dispensateur de subventions. C'est l'ensemble des r�gles de fonctionnement du syst�me qu'il lui appartient de modifier et de contr�ler.

Neuvi�me proposition : Distinguer les chantiers intermodaux des plates-formes logistiques dans la d�finition des projets et dans leur financement tout en favorisant, si il y a lieu, leur compl�mentarit� ; ins�rer ces chantiers dans la logique et la dynamique des sch�mas de service, pr�vus dans le projet de loi pour l'am�nagement durable du territoire, dans les sch�mas r�gionaux et dans les plans d'urbanisme et de d�placements urbains, notamment en Ile de France. Veiller � la coh�rence du dispositif avec la politique europ�enne correspondante.

Dixi�me proposition : D�finir, au del� de la convention pr�vue au 6, des principes stables pour l'intervention financi�re de l'Etat, qui devront se concentrer sur l'usage de l'infrastructure et sur le financement des chantiers.

6. Mise en oeuvre et perspectives

Le transport combin� en France, dans un contexte europ�en, est � un moment crucial de son d�veloppement. La croissance de la p�riode pass�e, avec un doublement du trafic en dix ans, a r�v�l� une demande vigoureuse. Cette demande peut encore s'amplifier � l'avenir, avec une sensibilit� accrue de l'opinion mais aussi des agents �conomiques aux probl�mes de congestion, de s�curit�, d'environnement. Par pr�caution, les chargeurs veulent disposer de solutions alternatives � la domination exclusive de la route pour les trafics continentaux. Le m�me souci marque la part continentale des �changes maritimes et a�riens.

Mais la conjoncture actuelle r�v�le, de fa�on parfois brutale, que la poursuite de la croissance du transport combin�, voulue par les pouvoirs publics, ne va pas sans difficult�s s�rieuses. La reprise du trafic ferroviaire, de voyageurs et de fret, li�e � l'am�lioration de la situation �conomique g�n�rale, a r�v�l� l'�troitesse des marges de r�serve dont disposent les chemins de fer en Europe, la fragilit� de leur organisation. Au moindre incident technique ou social, la qualit� du service accord� au transport combin�, qui passe apr�s d'autres types de trafic dans les arbitrages en urgence, se d�grade, et les chargeurs se tournent � nouveau vers la route. Les conditions d'une croissance durable de l'intermodalit� ne sont pas r�unies.

En outre, l'organisation du march� conna�t une mutation g�ographique radicale. Bien adapt� au transport � longue distance, le transport combin� est �troitement li� � l'int�gration �conomique de la production et des march�s europ�ens. Nagu�re, l'offre de transport ferroviaire et combin� �tait essentiellement organis�e sur une base nationale, quelques passerelles suffisant aux correspondances d'un pays � l'autre. Un tel dispositif est totalement obsol�te aujourd'hui et des r�seaux int�gr�s, de taille europ�enne, se mettent en place. Tous les op�rateurs nationaux sont somm�s de prendre position dans ce mouvement, faute de se trouver contourn�s dans l'orientation des flux, voire marginalis�s sur leur propre territoire. La France est en position centrale en Europe occidentale, et cet enjeu est donc vital pour ses op�rateurs.

Pour agir sur un syst�me aussi complexe que le transport intermodal, il faut intervenir simultan�ment sur plusieurs de ses �l�ments, engager des actions urgentes tout en lan�ant des projets � long terme, combiner l'action propre de l'Etat, les mesures d'aide, les actions d'animation et d'incitation aupr�s des acteurs. Pour �tre plus efficaces, certains soutiens seront mis sous condition, par r�f�rence � l'obtention de r�sultats fix�s � l'avance. Il s'agit en effet de lutter contre deux tendances contraires, mais �galement n�fastes.

D'une part, la pente tendancielle du march� du fret est � l'�largissement du r�le de la route. Cette tendance a pr�valu, partout en Europe, depuis les ann�es cinquante. Inverser une telle d�rive, que certains qualifieraient de "naturelle", est un objectif politique ambitieux, clairement choisi par les instances europ�ennes et nationales. Il faut prendre en compte les co�ts sociaux de toutes sortes dans l'appr�ciation des solutions de transport permettant tout � la fois le d�veloppement �conomique, le progr�s social et l'am�lioration du cadre de vie des hommes, � court et long terme. La route y aura de toute mani�re un r�le primordial, ne serait-ce que parce que la plus grosse part des trafics est, et demeurera, � courte distance, et que seule la route permet de desservir finement le territoire. Mais les autres modes, et les solutions intermodales, doivent �tre vigoureusement d�velopp�s. C'est toute une politique g�n�rale des transports, jouant � la fois sur les infrastructures, la r�glementation des professions, la r�gulation des march�s, envisag�es sous leurs aspects sociaux, techniques, financiers, fiscaux, qui pourra graduellement modifier la r�partition modale du trafic.

D'autre part, il serait illusoire de faire reposer le d�veloppement du transport combin� sur la seule modification de son environnement, sur une moindre agressivit� de la concurrence routi�re. Le transport combin� ne se d�veloppera pas s'il ne r�forme pas ses moyens, ses structures et ses m�thodes. Il faut tout � la fois lui allouer des ressources nouvelles, pour d�bloquer les goulets d'�tranglement que son succ�s r�cent m�me a r�v�l�s, et mettre en place les conditions d'une croissance durable, �quilibr�e techniquement et �conomiquement. Les aides publiques, indispensables pour certains investissements en infrastructures, quel que soit le mode consid�r�, doivent avoir un caract�re provisoire quand elle aident au lancement de trafics nouveaux. Le traitement du fret par le syst�me ferroviaire (infrastructure et transport), et notamment du fret combin�, doit �voluer, avec un souci permanent de productivit� et de qualit�, de transparence dans l'affectation des ressources et des charges et dans l'arbitrage pour la gestion des moyens entre les divers trafics.

Certaines des propositions de ce rapport peuvent entrer en vigueur rapidement, en traitant des probl�mes urgents d�j� bien rep�r�s. D'autres s'inscrivent dans une action de longue haleine. La plupart ne sont pas pr�sent�es comme des d�cisions "clefs en main", mais comme des orientations qui doivent encore, pour se transformer en d�cisions op�rationnelles, faire l'objet de travaux de pr�figuration, associant tous les acteurs impliqu�s selon une d�marche coop�rative indispensable : la bonne qualit� d'une cha�ne intermodale implique celle de chacun de ses maillons.

C'est de directions pour l'action qu'ont besoin aujourd'hui tous les acteurs directs et indirects, du transport combin� : chargeurs industriels et commerciaux, op�rateurs de transport combin�, entreprises ferroviaires et fluviales, gestionnaires d'infrastructures, entreprises routi�res pratiquant le ferroutage ou lui opposant leur propre offre concurrente, collectivit�s publiques de tous niveaux, etc. Les d�cisions et leurs effets s'inscrivent dans la dur�e, avec de nombreuses irr�versibilit�s. Elles prennent sens quand elles peuvent s'inscrire dans des perspectives claires. Dans un domaine o� les logiques �conomiques doivent composer avec la recherche d'avantages collectifs, cette responsabilit� appartient maintenant au pouvoir politique.

***

Paris, le 23 Juillet 1998

Pierre PERROD

Pr�sident du Conseil National des Transports

Michel SAVY

Professeur � l'Ecole Nationale des Ponts & Chauss�es

Annexes

Lettre de mission du Ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement � M. PERROD

Liste des membres du groupe de travail

Nous remercions les personnalit�s qui ont bien voulu participer � un groupe de r�flexion, qui nous ont apport� toutes leurs connaissances du secteur mais qui, bien entendu, ne sont pas engag�es par les conclusions auxquelles nous sommes parvenus.

• M. ARKI (DTT)
• M. BONNAFOUS (Universit� Lyon II)
• M. DANCOISNE (CNC)
• M. DUBOIS-TAINE (DAEI)
• M. DUMERC (Novatrans)
• M. de FENOYL (CGPC)
• M. FUMAT (GNTC)
• M. GRESSIER (DTMPL)
• Mme GRIMA (DAEI)
• M. JANIN (DTT)
• M. JOSSELIN (CNC)
• M. MACAIRE (SNCF)
• M. MERCADIER (DATAR)
• M. MEUNIER (DTMPL)
• M. MOULINIER (DAEI)
• M. PARENT (VNF)
• Mlle PROVOST (DTMPL)
• M. de TREGLODET (RFF)

Mission sur le transport combin�

Charg� de mission : Pierre PERROD

Rapporteur : Michel SAVY

Juillet 1998

Monsieur Jean-Claude GAYSSOT avait bien voulu nous demander de lui faire des propositions pour assurer un d�veloppement durable du Transport Combin�. On sait, en effet, qu'un tel d�veloppement est un objectif constant de la politique des Transports de Marchandises car cette technique correspond souvent, � partir de 500 kilom�tres, � une meilleure efficacit� �conomique, sociale et environnementale. Ce nouveau mode de transport rencontre toutefois des difficult�s pour poursuivre son expansion. Ce rapport analyse cette situation et fait les dix propositions suivantes.

-o0�0o-

PREMIERE PROPOSITION :

Instaurer, dans le cadre de R�seau Ferr� de France, une structure charg�e du d�veloppement des chantiers intermodaux (fer - route, voie d'eau - route, mer - autres modes), afin de mettre en oeuvre une politique coh�rente d'investissement et de coop�ration au plan national et europ�en. La premi�re �tape de son action consistera � la r�alisation du programme d'urgence que nous d�velopperons au point 5 et au point 10.

DEUXIEME PROPOSITION :

Adapter la gestion et l'exploitation des chantiers pour am�liorer leur productivit� et assurer leur disponibilit�.

TROISIEME PROPOSITION :

Encourager les coop�rations et les alliances des op�rateurs fran�ais de transport combin�, dans un syst�me europ�en en voie d'int�gration et de concentration.

QUATRIEME PROPOSITION :

Fixer, � l'occasion de la transposition dans le droit fran�ais des directives europ�ennes relatives � l'usage des infrastructures, les principes de priorit� � accorder au transport combin� dans l'affectation des sillons.
CINQUIEME PROPOSITION :

Identifier les investissements de capacit� du r�seau ferroviaire n�cessaires � la croissance du trafic combin� et la part de leur montant qu'il est justifi� d'imputer � cette activit� par rapport aux autres trafics ferroviaires ; engager sans d�lai les �tudes et les travaux subs�quents concernant les projets les plus urgents.

SIXIEME PROPOSITION :

Elaborer une convention entre l'Etat et la SNCF associant des aides publiques � la r�alisation d'objectifs chiffr�s d'une croissance ambitieuse du transport combin�.

SEPTIEME PROPOSITION :

Pr�coniser l'�tablissement de contrats entre gestionnaires de chantiers, op�rateurs, entreprises ferroviaires et clients (chargeurs), fond�s sur des engagements r�ciproques de volume et de qualit� de service et assortis de m�canismes financiers responsabilisant chaque partenaire notamment de clauses de p�nalit� en cas de manquement aux engagements.

HUITIEME PROPOSITION :

Faciliter l'acc�s des petites entreprises routi�res au transport combin� en encourageant la coop�ration et les regroupements.

NEUVIEME PROPOSITION :

Distinguer les chantiers intermodaux des plates-formes logistiques dans la d�finition des projets et dans leur financement tout en favorisant, si il y a lieu, leur compl�mentarit� ; ins�rer ces chantiers dans la logique et la dynamique des sch�mas de services, pr�vus dans le projet de loi pour l'am�nagement durable du territoire, dans les sch�mas r�gionaux et dans les plans d'urbanisme et de d�placements urbains, notamment en Ile de France ; veiller � la coh�rence du dispositif avec la politique europ�enne correspondante.

DIXIEME PROPOSITION :

D�finir, au del� de la convention pr�vue au point 6, des principes stables pour l'intervention financi�re de l'Etat, qui devront se concentrer sur l'usage de l'infrastructure et sur le financement de chantiers.

-o0�0o-

Les propositions faites dans le rapport impliquent ainsi une action coh�rente des divers partenaires. Il s'agit :

• pour R�seau Ferr� de France (RFF) de prendre les mesures afin que les infrastructures ferroviaires et leur utilisation favorisent le d�veloppement de cette activit� : par la mise en place d'une structure du d�veloppement des chantiers de transport combin�, par la d�finition de r�gles de concession pour ces chantiers et par des propositions concr�tes pour r�duire les principaux goulots d'�tranglement,
• pour la S.N.C.F. de prendre l'initiative d'une n�gociation avec les divers acteurs pour d�finir des conventions fixant des engagements r�ciproques en terme de qualit� de service et pr�voyant des p�nalit�s en cas de manquement,
• pour les op�rateurs fran�ais du transport combin� (C.N.C et Novatrans) de mettre au point une strat�gie de rapprochement et de coop�ration permettant de cr�er un p�le fran�ais solide pour participer efficacement au march� europ�en et d'envisager ainsi les modifications de statut n�cessaires. Les conditions du d�veloppement passent notamment par la constitution de soci�t�s ayant des capitaux propres de niveau suffisant,
• pour Novatrans en liaison avec les organisations professionnelles routi�res d'�tudier les moyens pour faciliter l'acc�s de P.M.E. routi�res au ferroutage,
• pour l'Etat de s'engager dans un programme pluriannuel de soutien comprenant notamment :
  • un triplement des financements en faveur de la construction de nouveaux chantiers pendant cinq ann�es (100 MF chaque ann�e pour les � petits chantiers �, et 50 MF pour les chantiers plus importants),
  • une prise en compte affirm�e dans les orientations donn�es � RFF et � la S.N.C.F. et notamment dans les textes de transposition dans le droit fran�ais des directives europ�ennes, de la n�cessaire priorit� � donner au transport combin� dans l'attribution des sillons,
  • la mise au point d'une convention avec la SNCF pr�voyant une moratoire concernant les charges d'infrastructures pour le combin� et un soutien financier associ� � des objectifs chiffr�s de progression des trafics avec intervention du Conseil Sup�rieur du Service Public Ferroviaire,
  • la mise au point d'une convention analogue par l'interm�diaire de VNF (Voies Navigables de France) pour le d�veloppement du transport combin� fluvial,
  • la mise au point d'un programme contractuel pour favoriser la bonne insertion des ports fran�ais dans le transport intermodal,
  • la prise en compte dans les sch�mas de services de la loi sur l'am�nagement durable du territoire de perspectives audacieuses, notamment en R�gion Parisienne.