QUESTIONS-REPONSES
EXTRAITS

1. Le débat public											3

1.1 Les projets A89/A45 et le débat								5
1.2 La participation au débat									5

2. Enjeux/objectifs											7

	2.1 L’évolution des transports en France et en Europe

2.1.1 Transports et société								7
2.1.1.1 Augmentation de la mobilité des personnes, des marchandises les trafics 		7
(tendances et prévisions d’évolution)
2.1.1.2 Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport		7
2.1.1.3 Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné	15
2.1.1.4 Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités 	18
des Schémas de services

2.1.2 Les grands corridors de transports	20
2.1.2.1 Vision globale	20
2.1.2.2 L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)	21

2.1.3 Environnement

	2.2 les enjeux de la métropole lyonnaise								24

2.2.1 Enjeux de transport	24
2.2.1.1 Trafics : tendances et prévisions d’évolution	24
2.2.1.1.1 Route
2.2.1.1.2 Fer
2.2.1.2 Caractéristiques du réseau actuel et à venir	27
2.2.1.3 Dysfonctionnements : nœuds de congestion, capacité, régularité	
2.2.1.4 Orientations et actions : PDU, Contrat de Plan, Schéma Régional des Transports	29

2.2.2 Enjeux d’aménagement du territoire et de développement économique :	30
2.2.2.1 Urbanisation (étalement urbain…)
2.2.2.2 Territoires : valorisation, qualité de vie, sécurité et développement des relations	30
2.2.2.3 Economie (avenir de l’agriculture…)	32
2.2.2.4 Orientations : la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA), la SRU	32

2.23 Environnement	33

3. Projets	37

	3.1 Contournement fret									37

3.1.1 Contraintes d’exploitation : capacité / saturation du réseau	
3.1.2 Caractéristiques techniques du projet : vitesse, tonnage, gabarit, …	37
3.1.3 Fonctionnalités du projet : 	37
3.1.3.1 Desserte des sites logistiques et industriels locaux
3.1.3.2 Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
3.1.4 Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures	42
3.1.5 Itinéraires alternatifs	47
3.1.6 Mixité fret/voyageurs	50
3.1.7 Autoroute ferroviaire et transport combiné	50
3.1.8 Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …	51
3.1.9 Trafics liés au projet	56
3.1.10 Calendrier de réalisation, phasage du projet	56
3.1.11 Enjeux socio-économiques	56
3.1.11.1 Coût
3.1.11.2 Financement
3.1.11.3 Apports du projet
3.1.12 Autres thèmes

	3.2 Contournement autoroutier								57

3.2.1 Débats précédents 	57
3.2.2 Fonctionnalités du projets	58
3.2.2.1 Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)	59
3.2.2.2 Cohérence avec les autres projets	61
3.2.2.3 Cohérence à l’échelle du territoire	63
3.2.2.4 Echangeurs	69
3.2.3 Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)	70
3.2.4 Modalités des études	78
3.2.5 Caractéristiques techniques	79
3.2.5.1 Extrémité sud (Pilat, vignoble, A7)
3.2.5.2 Possibilité de passage en tunnel	80
3.2.5.3 Reste du parcours 	85
3.2.6 Environnement 	85
3.2.7 Trafics après le projet	93
3.2.8 Calendrier 	96
3.2.9 Socio-économie	97
3.2.9.1 Coût du projet
3.2.9.2 Financement	97
3.2.10 Autres thèmes	

	3.3 Cohérence des deux projets								98

3.3.1 Complémentarité	100
3.3.2 Interactions	105
3.3.2.1 Influence du projet ferroviaire sur le projet autoroutier
3.3.2.2.Influence du projet autoroutier sur le projet ferroviaire

1- LE DEBAT PUBLIC

Question N° : W729
La Commission Particulière de Débat Public est composée de six membres plus le Président.
Lors des réunions de Saint Etienne et de Jardin auxquelles j'ai participé, la CPDP n'était représentée que par deux personnes plus le Président, comment cette commission peut-elle enregistrer les questions et remarques formulées lors des débats avec si peu de membres?
Réponse :
Dans le cadre de l’organisation des réunions mise en place, deux membres de la Commission ont en effet pour mission de recueillir et de classer les questions par thèmes, dans le but de dégager une trame pour les échanges avec la salle. Il apparaît, à l’expérience, que cette organisation donne satisfaction.
D’autres membres de la commission sont présents dans l’assistance. A noter également que toutes les interventions sont prises en sténotypie dans le but notamment de préparer le compte rendu du débat. 
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Question N° : 949
Une réunion supplémentaire peut-elle être programmée dans l'Ouest, lorsque la contre-expertise sera engagée par exemple ?
Réponse :
Compte tenu de l'importance du programme mis en oeuvre, il n'est pas possible d'envisager une réunion supplémentaire dans l'ouest lyonnais dans le cadre du calendrier défini.
Comme je l'ai annoncé lors de la réunions du 13 décembre à Bron, la Commission nationale du débat public, sur proposition de la Commission particulière du débat public, requis "l'intervention d'un expert pour donner son avis sur les méthodes, la qualité des données, notamment de comptage, figurant dans les modèles de prévision de trafics des maîtres d'ouvrage".
Les premiers résultats de cette expertise seront en principe communiqués au cours de la réunion du 24 janvier 2002.
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Question N° : 890
Ne pensez vous pas que le choix risque d'être non pas objectif, mais exagérément influencé par un groupe de pression minoritaire mais très actif plaçant le débat dans le domaine de l'invective et non dans l'écoute et le respect des autres ?
Réponse :
Le compte rendu que la Commission transmettra au terme du débat retiendra les positions, favorables ou non, et les contre-propositions réellement argumentées.
Les réunions publiques ne constituent qu'une des formes d'expression. Il est possible à toute personne, tout organisme, d'apporter une contribution au débat en adressant un courrier au Président de la CPDP. les contributions jugées importantes par la Commission donnent lieu à édition de cahiers d'acteurs, largement diffusés en même temps que les lettres du débat.
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Question N° : 774
Toute la présentation nous rappelle que le problème se pose en amont et au niveau européen, pourquoi le spécialiste du transport européen n'est-il plus là pour répondre à nos questions en tenant compte du "livre blanc" établi par la commission européenne.
Réponse :
Compte tenu de l'importance du programme de réunions publiques, vous comprendrez aisément qu'il ne soit pas possible d'obtenir la présence d'un représentant de la commission européenne à chaque rencontre.
L'intervention de Monsieur BARON lors de la réunion de lancement avait pour objet, précisément, de bien situer les projets soumis au débat public, dans le contexte européen.
La politique européenne est aujourd'hui bien connue. De nombreux intervenants et notamment les experts invites par la commission ont régulièrement fait référence à ses orientations dans leur analyse de la cohérence entre les projets d'infrastructures envisagés et le contexte local, qu'il convient évidemment de ne pas oublier.
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Question N° : 323
Quelle est l'indépendance des initiateurs des projets ?
Le fait de greffer le contournement ferré au contournement autoroutier n'est-il pas un alibi pour distraire les populations ?
Réponse :
La Commission Nationale du Débat Public est une structure indépendante. Elle est composée à parts égales de parlementaires et élus locaux, de membres de juridictions de l'ordre administratif et judiciaire, d'associations agréées de l'environnement et représentants des usagers.
La Président de la Commission particulière du débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise a été nommé par la Commission Nationale. Le Président Oriol est un ancien juge de la Cour d'appel de Lyon et Président du Centre d'arbitrage et de médiation Rhône-Alpes. Il s'est entouré d'un groupe de cinq experts indépendants qui permettent à la Commission particulière de veiller au bon déroulement du débat. Elle veille en particulier à ce que toute question posée par le public obtienne une réponse des maîtres d'ouvrages.
La Commission particulière n'a  aucune dépendance administrative vis à vis des maîtres d'ouvrages. Elle est installée dans des locaux indépendants et son personnel a été recruté pour la durée du débat en veillant à son indépendance vis à vis des maîtres d'ouvrages et des projets en débat.
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Question N° : 329
Pourquoi le Ministère de l'Environnement ( et la DIREN ) sont absents du débat alors qu'ils s'occupent d'aménagement du territoire ?
Merci de les impliquer ( DIREN ) dans les réunions publiques.
Réponse :
Le Ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement est à l’origine de la décision de tenue du débat, conjointement avec le Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement.
Yves Cochet, ministre de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement suit avec attention le déroulement du débat et y participe notamment par son intervention dans la lettre N°2 du débat.
Conformément à loi dite Barnier, le dossier du débat doit être proposé par les seuls maîtres d’ouvrage qui sont le ministère de l’Equipement et RFF. Dans le cadre du débat, toutes les réponses doivent être apportées aux participants, à charge pour les maîtres d’ouvrages de consulter les experts compétents pour répondre aux questions (notamment les services déconcentrés du ministère de l’Environnement comme la DIREN). La Commission, qui comprend en son sein des membres compétents dans différents domaines dont celui de l’environnement, a pour mission de vérifier que les réponses sont bien apportées par les maîtres d’ouvrage.
Au cours des réunions publiques, nous invitons des experts et le thème de l’environnement sera abordé à différentes reprises, notamment par Jacques Beaumont, expert de l’INRETS et Directeur du Laboratoire des Sciences Techniques de l’Environnement. Les synthèses de ces interventions sont reproduites dans les lettres du débat.
Des experts sont également invités à rédiger des articles dans les lettres du débat, en fonction des questions qui apparaissent en fonction de l’avancement du débat.
Enfin, la dernière réunion publique pourrait précisément faire intervenir autour de tables rondes thématiques différents experts, indépendants des maîtres d’ouvrages et experts de services de l’Etat (tels que la DIREN).
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Question N° : 840
Un débat mais comment croire que chacun des participants à la possibilité de consulter tout le dossier technique. Quelle suite sera donnée à l'expression du public dans l'issue du débat ?
Réponse :
Un des objectifs du débat public est d'offrir la possibilité aux citoyens de s'informer sur un projet dès son élaboration et de pouvoir en apprécier sa pertinence. Toute personne peut effectivement demander le dossier du débat à la Commission particulière du débat public.
Le dossier proposé par les maîtres d'ouvrages peut apparaître long ou complexe à consulter, mais il était indispensable d'apporter toute l'information nécessaire y compris des informations parfois très techniques.
Par contre, nous avons demandé aux maîtres d'ouvrages de résumer et de présenter de façon plus synthétique leurs projets dans la lettre N°2 du débat. Les réunions publiques sont également là pour apporter une présentation plus simple et plus vivante des projets.
Si vous le souhaitez, vous pouvez également venir aux permanences dans nos locaux ou même prendre rendez-vous pour rencontrer une personne de la commission.
Quant aux suites du débat, le Président Oriol rédigera une synthèse des arguments, des opinions exprimées et des propositions faites pendant le débat. Cette synthèse sera établie à partir de l'ensemble des éléments collectés, que ce soit par courrier, par le biais des cartes T, des questions posées aux maîtres d'ouvrages, des réunions publiques, des contributions et cahiers d'acteurs. L'ensemble des courriers, cartes questions envoyées à la Commission seront annexées au compte rendu du débat.
Un bilan sera établi par Pierre Zémor, Président de la Commission Nationale du Débat Public et sera rendu public dans un délai maximum de trois mois après la fin du débat.
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Question N° : 599
Comment se fait-il qu'aucun lieu situé dans le périmètre d'étude du COL n'ait été choisi pour accueillir une réunion publique ?
Réponse :
La Commission Particulière du Débat Public avait initialement programmé dix réunions publiques dont une à Lyon-Centre, une dans l’Ouest Lyonnais, une dans l’Est et dans différentes villes des départements concernés par le projet.
Pour l’Ouest Lyonnais et l’Est Lyonnais, nous avons étudié les capacités des salles et leur disponibilité. Les grandes salles se trouvent principalement en périphérie de Lyon pour l’Ouest Lyonnais. La salle de l’Espace Monts d’or, à Champagne au Mont d’Or, satisfaisait aux critères de capacité, de disponibilité et d’accessibilité. Une salle à  Saint Laurent d’Agny nous avait été proposée, mais d’une capacité insuffisante. 
Face à la demande du Collectif Rhodanien, nous avons programmé une onzième réunion publique dans le Sud-Ouest Lyonnais, à Givors.
Il y a donc deux réunions publiques dans Lyon-Ouest, à Champagne au Mont d’Or le jeudi 6 décembre, et à Givors le jeudi 17 janvier à 19h30 pour accueillir les habitants de l’Ouest Lyonnais et des coteaux du lyonnais. Il faut d’ailleurs noté que pour les réunions publiques déjà tenues à Lyon Centre, et même à Saint Etienne, la participation des habitants de l’Ouest Lyonnais a été particulièrement importante.
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Question N° : 157
Les opposants sont généralement ceux qui demeurent à proximité du projet de contournement. Pourquoi ne pas questionner l'ensemble de la population concernée qui pâtit des problèmes de circulation. Seul l'intérêt général doit être retenu.
Réponse :
L’ensemble de la population des départements du Rhône et de la Loire et d’une grande partie des départements de l’Ain et de l’Isère a été informée par voie de presse et par les Mairies.
La possibilité est offerte à chacun habitant de s’exprimer par carte T, sur le site de la Commission (www.lyondebatpublic.org) ou par courrier ou dans le cadre des réunions publiques.
Toutes les positions motivées seront reprises dans le compte rendu du débat public qui sera remis aux Ministres chargés de préparer la décision.
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Question N° : 841
Je suis sidérée du débat qui se tient. Je suis pour la capacité donnée à chacun de s'exprimer. Mais comment ne pas tomber dans le chalut qui est tiré par l'Equipement ?
Il pose l'argumentaire, définit le projet, conduit l'étude, finance l'effort de communication.
Comment ne pas être pris dans la masse et traité comme "épsilon" dans un tel débat.
Réponse :
Dans le cadre du débat public défini par la loi du 2 février 1995, les maîtres d'ouvrage ont l'obligation de fournir toutes les informations nécessaires à une bonne connaissance de la situation et à une bonne compréhension des solutions proposées pour améliorer cette situation.
La Commission particulière du débat public a pour mission de veiller à la qualité de ces informations.
Le maître d'ouvrage est tenu par ailleurs de fournir à la commission l'ensemble des moyens nécessaires à l'organisation du débat et évidemment à la communication qui doit être faite pour senisbiliser le public.
Les réunions constituent une forme d'expression mais toute personne, tout organisme peut également s'exprimer en adressant un courrier au Président de la Commission particulière du débat public.
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Thème n° 110  :  A89/A45

Questions N° : 24, 602, 1095, 83, 643, 14, 158
- Le débat public ne devrait-il pas être ouvert aux projets autoroutiers A 45 et A 89
" intimement " liés au contournement Ouest de Lyon ?
Réponse :
Le débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise n’est pas une initiative ponctuelle mais il est réalisé dans le cadre des lois existantes, en particulier la loi du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l’environnement, article 2 et son décret d’application 96-338 du 10 mai 1996. Ces textes sont disponibles sur notre site internet www.lyondebatpublic.org.
Il existe des règles juridiques pour que la Commission Nationale du Débat Public ( CNDP ) puisse organiser un débat public : ( les éléments ci-dessous sont résumés mais il convient de se référer au texte de loi pour les préciser )
1 – Il existe des règles pour saisir la CNDP : elle peut être saisie par des ministres, par au moins vingt parlementaires ou par le conseil régional. Les associations agréées de protection de l’environnement peuvent également demander à la commission d’organiser un débat.
2 – Aucune décision concernant les principales caractéristiques du projet ne doit avoir été publiée au Journal Officiel.
Pour les projets A89 et A45, la CNDP a bien reçu une demande de saisine par l’association France Nature Environnement, mais elle doit se conformer à diverses procédures avant de pouvoir décider la tenue d’un débat.
Ces deux projets étant relativement avancés, des décisions ministérielles sont intervenues avant que la Commission n’ait eu le temps de prendre sa décision.
Par contre, il faut noter que le présent débat se déroule dans le cadre d’une réflexion plus globale sur les différents flux de transit dans la région lyonnaise et dans la vallée du Rhône. A ce titre, les liaisons du projet avec l’A89 et l’A45 sont bien entendu prises en compte dans le débat, ainsi que les flux dans la vallée du Rhône.
Un autre débat public concernant plus particulièrement la vallée du Rhône et le couloir languedocien est par ailleurs envisagé.

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Thème n° 12  :  participation

Question N° : W730
Cinq réunions de Débat Public ont déjà eu lieu. Les médias notamment audio-visuels brillent par leur absence, alors que le public montre tout son intérêt. Est-ce une volonté délibéré des organisateurs voire des maîtres d'ouvrage de ne pas vouloir informer le plus grand nombre ?
Réponse :
Les relations de la Commission avec la presse.
La presse a bien annoncé l’ouverture du débat public à la suite des rencontres organisées par la Commission le 25 septembre 2001 et le 25 octobre 2001 (date de la première réunion publique).
D’autres points presse ont été organisés avec les journalistes locaux à Bourg, Saint Etienne et Vienne.
A noter également qu’un communiqué de presse est diffusé dans le secteur géographique concerné avant chaque réunion.
La volonté des membres de la Commission particulière du débat public et des Maîtres d’ouvrage de faire connaître le débat et de diffuser le maximum d’informations est certaines. 
La Commission envisage d’organiser la dernière réunion qui se tiendra le 24 janvier 2002 à Lyon sous la forme de tables-rondes qui permettront de dégager les différents points de vue sur chaque thème. Les journalistes seront évidemment invités à cette manifestation et pourront recueillir des positions sans doute plus élaborées et étayées que lors des premières rencontres.
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Thème n°  12  :  participation
Question N° : 287
Les mairies participent-elles ou peuvent-elles informer la population ?
Réponse :
Les mairies sont bien entendu invitées à participer au débat par tous les moyens mis en œuvre par la commission particulière du débat public.
Les mairies des différents départements ont reçu quelques exemplaires du dossier avec une lettre d’accompagnement demandant une mise à disposition du public de ce dossier pour consultation sur place.
Pour nous permettre de mieux diffuser l’information, nous remercions les personnes en charge du dossier dans les mairies, ou les habitants souhaitant participer au débat de nous faire une demande écrite individuelle de documentation, soit par carte T (publiée dans les lettres du débat), ou par internet sur notre site web, ou par simple courrier libre. Les coordonnées des personnes pourront ainsi être inscrites dans notre base de données et ces personnes recevront par la suite automatiquement les différentes publications de la Commission.
Les mairies peuvent bien entendu s’exprimer comme chaque participant au cours des réunions publiques (mais la parole est ouverte à tous les participants et le temps de parole est limité).
Elles peuvent bien entendu relayer par tout moyen la publicité du débat auprès de leurs habitants (articles dans la presse locale ou municipale, réunions à l’initiative de la mairie, courriers à la Commission, préparation d’un « cahier acteur ».
Elles peuvent adresser à la Commission une contribution qui pourra éventuellement être reprise dans le « cahier acteur ».
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Thème n° 1
Question N°: 1521
Il faudrait que nous soyons informés de l'avancement des projets par les services de l'état dans les prochains mois.
Réponse :
Le débat public a permis une information directe des citoyens sur des projets qui sont au tout début de leurs études. Dans le cours des études, des consultations sont prévues à chaque étape d’avancement, auprès des élus, des associations et des organismes socioprofessionnels et administratifs : une première fois avant le choix du fuseau de passage de 1000 m de large, puis une seconde fois avant le choix du tracé, dans une bande de 300m à 500m.
Il est évident que le fait que le débat ait eu lieu, permettra une meilleure communication en direction des citoyens à chacune de ces étapes, à la fois de la part de l’Etat et de ceux qui détiennent l’information, et de la part des citoyens qui sauront que cette information existe, et qui pourront plus facilement la trouver. Les médias, sensibilisés au problème par le débat public, ont également leur rôle à jouer pour contribuer à une bonne diffusion de l’information.
Les services de l’équipement à Lyon ont déjà mis en place un site internet, qui donne une information pour le moment assez succincte sur les projets autoroutiers (http://www.rhone.equipement.gouv.fr/), et il est prévu de l’étendre aux projets ferroviaires.
Au delà de la publication du bilan du débat public et des suites à donner par le Maître d’ouvrage la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire prévoit, aux différents stades d’études (études préliminaires et avant projet sommaire), des phases de consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations concernées, ainsi que l’ensemble des citoyens dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Par ailleurs, Réseau Ferré de France s’attachera à poursuivre la concertation avec les instances représentatives et l’information du public sur l’avancement du projet.

2- ENJEUX  ET OBJECTIFS DES PROJETS

2.1- L’évolution des transports en France et en Europe

2.1.1- Transports et société

Thème n° 211  :  Transports et société
Question N° : 115
Ne pensez vous pas que le "pouvoir" et les retombées du transport routier, des organisations syndicales, ne soient une entrave au développement du fret ferroviaire ?
Réponse :
La mobilisation de tous les acteurs pour le développement du fret ferroviaire est une priorité. 
La SNCF mène une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares. 
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, a pour souci de permettre aux exploitants ferroviaires d’aujourd’hui (la SNCF) et de demain de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic de fret. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés. 
Et a compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
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Thème n°  2111  :  Augmentation de la mobilité des personnes, des marchandises, 	les trafics (tendances et prévisions d’évolution)
Question N° : 769
La productivité des territoires, des entreprises est dépendante des Centres de logistiques.
Réponse :
Les entreprises ont développé des méthodes de fabrication et de distribution de leur production qui  améliorent globalement leur rentabilité. Elles ont intérêt sur le plan économique, à stocker le moins possible de marchandises, et à accélérer les approvisionnements et les livraisons. C’est la politique du « juste à temps ». Ceci oblige à transporter rapidement, par petites quantités, sur de multiples destinations, ce qui est plus facile par la route que par le rail. La logistique est l’organisation de tous ces transports, intégrés au mécanisme de production ou de distribution, à partir de centres logistiques, qui regroupent et distribuent les produits. La localisation de ces centres suppose de bonnes conditions d’accès pour les transporteurs.
De plus en plus, ces centres logistiques devront être reliés au réseau ferré pour pouvoir utiliser au mieux ce mode. La nouvelle politique des transports, qui vise un report sur le rail, sera accompagnée d’une augmentation du coût du transport routier, ce qui devrait se traduire par une modification des pratiques des entreprises.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 444
Quel avenir pour la liaison fluviale Rhin-Rhône qui devait relier le Méditerranée ( FOS sur mer) à la mer Noire en utilisant l'axe Rhin Danube ?
Réponse :
Le projet de canal Rhin-Rhône a été déclaré d’utilité publique en 1978, mais il a finalement été abandonné en 1999. Conçu à une époque où les trafics de pondéreux étaient importants (charbon, sidérurgie), il ne répondait plus à des besoins aussi forts alors que l’impact de ce projet sur les territoires traversés était très important. Le chenal avait une largeur navigable de 43 m, réduite à 38 m en milieu urbain, avec des surlargeurs de 16 à 44 m dans les courbes, sans compter les berges. 24 écluses étaient prévues, pour franchir un dénivelé de 158 m vers la Saône, et de 106 m vers le Rhin. La plus grande écluse avait une chute de 24 m, soit la hauteur d’un immeuble de 8 étages.
Économiquement, l’exploitation de l’ouvrage était déficitaire, chaque passage d’écluse nécessitant le pompage d’eau depuis le Rhin pour alimenter le bief de partage (la partie la plus haute du parcours). Si l’ouvrage avait existé, cette exploitation aurait probablement été justifiée par les avantages importants qu’apporte le mode fluvial pour l’environnement, mais cela diminuait l’intérêt de réaliser un tel investissement.
Enfin, la voie maritime est beaucoup plus rapide et économique pour relier Fos-sur-mer à la Mer Noire ou aux ports du nord de l’Europe.
La nouvelle politique définie par le gouvernement dans les schémas de services collectifs de transport, mise davantage sur le ferroviaire que sur le fluvial pour assurer un développement respectueux de l’environnement.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 597
Comment se fait-il que la voie navigable ne soit pas évoquée comme moyen alternatif de transport de certains types de marchandises. 
Avons nous enterré définitivement la batellerie ?
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne, et qui nuisent à la compétitivité du mode fluvial. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1336
Pourquoi n'utilise-t'on pas la voie d'eau qu'est le Rhône?
Réponse :
Le Rhône a été aménagé pour la navigation entre Lyon et la mer, mais pas au nord de Lyon, où les barrages ne sont pas équipés d’écluses suffisantes pour assurer le passage de péniches. Il faut rappeler que l’aménagement du Rhône avait trois objectifs : la régulation du fleuve pour l’irrigation, la navigation fluviale, et la production d’électricité. Seule la production hydroélectrique était rentable, et c’est EDF qui a avancé le financement des aménagements réalisés par la CNR. La navigation à grand gabarit jusqu’à Lyon, puis sur la Saône jusqu’à Chalon, est soutenue par des aides de l’Etat et de la Région dans le cadre des contrats de plan, car elle présente des avantages sur le plan de l’environnement mais elle est peu rentable à cause du grand nombre d’écluses à franchir. Ces dernières années, on a néanmoins assisté à une hausse importante des trafics.
La part du fluvial reste faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Mais cela ne représentera que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises sur cet axe nord-sud.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 592
Pourquoi l'intermodalité et le transport fluvial, particulièrement aisés à mettre en place à Lyon, font-ils l'objet d'un débat qui n'est suivi d'aucune application ?.
Réponse :
Chaque mode de transport a son domaine de pertinence. L'automobile est le moyen de transport le plus utilisé, et les premiers à investir dans l'automobile sont les automobilistes, qui dépensent chaque année près de 180 milliards de F pour acheter des voitures. Les dépenses d'investissement pour les infrastructures routières sont 3 fois plus faibles, soit quand même 60 milliards de F par an. Mais pour le ferroviaire, la France ne dépensait ces dernières années que 12 milliards par an pour les infrastructures, et ce chiffre devrait être augmenté significativement.
La voie fluviale assure par exemple des trafics de céréales, de produits chimiques, de matériaux de construction, qui sont transportés en grande quantité, et qui n'ont pas besoin d'aller vite. Une navette pour des conteneurs a été mise en place entre Lyon et Marseille, mais les résultats n'ont pas été concluants, le transport fluvial étant moins rapide que le rail, et l'un comme l'autre sont fortement concurrencés par la route.
La part du fluvial reste très faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies  Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Pour cela, des aides sont mises en place, et les investissements sont augmentés. Mais cela ne représenterait  que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises.
L'intermodalité entre la route et le rail consiste à acheminer un conteneur par camion puis par train, et à nouveau par camion pour la livraison finale. On appelle cela le transport combiné. Ce système est généralement intéressant pour les parcours de plus de 500 km. Lyon est équipé d'un chantier de transport combiné à Vénissieux. Mais il traite un trafic relativement faible, et une des raisons tient au fait que Paris, ou Marseille, sont à moins de 500 km de Lyon . 
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Thème n°  2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 383
Ce n'est pas le COL qui règlera le problème du nombre continuellement grandissant des camions sur l'autoroute.
Pourquoi ne pas favoriser le transport fluvial ?
Voyez ce qui se passe aux Pays Bas ?
Réponse :
Les contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon libéreraient le centre ville et la rocade est du passage de nombreux poids lourds. Sur l'autoroute, grâce essentiellement au report sur le ferroviaire leur nombre pourrait ne pas augmenter.
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne, et qui nuisent à la compétitivité du mode fluvial. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 418
J. G GAYSSOT :" l'aménagement du territoire ne peut plus se concevoir mode par mode ".
Pourquoi les 3 projets autoroutiers n'ont-ils aucune fonction intermodale ?
( Il n'y aurait aucune connexion avec le rail, avec le fluvial, avec les transports urbains! )
Réponse :
Le renforcement des fonctions intermodales est un objectif permanent, et les dossier autoroutiers ne doivent effectivement pas y échapper. Le fait que les études soient multimodales permet déjà d'identifier les interactions entre les services autoroutiers et ferroviaires. Ainsi, pour des déplacements du type domicile-travail les transports collectifs doivent rester prioritaires conformément au plan des déplacements urbains (PDU). Ceci a été pris en compte dans la configuration de l'autoroute A89 à l'approche de Lyon. Une réflexion est en cours également sur l'arrivée de l'A45. Le PDU prévoit aussi le développement des transports urbains et la création de parcs relais.
Pour les marchandises, le transport routier sur de courtes distances est un complément indispensable au fleuve ou au rail, qui ne peuvent accéder directement à tous les points du territoire.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 427
Combien de camions traversent la France pour aller à l'étranger ?
Qu'elle est le gain généré par ces passages sur les autoroutes. Pour tous ces transports ne pourrait on pas prévoir un ferroutage ?
Réponse :
Les enquêtes aux frontières menées en 1999 permettent d'avoir une bonne connaissance du nombre des poids lourds internationaux qui traversent la France sans y livrer ou charger de marchandises. Au total, 2,8 millions de poids lourds ont été recensés sur l'année, soit une moyenne de 7 700 poids lourds par jour. Sur ce total, environ 2 300 par jour traversent l'agglomération lyonnaise, la vallée du Rhône étant le premier axe emprunté par ces flux, les autres axes principaux étant le passage par Bordeaux, ou l'axe méditerranéen entre l'Espagne et l'Italie.
En passant sur les autoroutes, ces camions payent un péage encaissé par les sociétés autoroutières. Globalement, les poids lourds représentent sur une société comme la SAPRR, 22% des km parcourus et 34% des recettes. Ils ne payent donc pas leur part de l'utilisation de l'autoroute, un poids-lourd étant équivalent à 3 voitures en terme de trafic. De plus, les frais engagés par ces sociétés pour la régénération des chaussées sont en quasi-totalité nécessités par les poids lourds. 
Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les « Schémas de services collectifs de transport » une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
 Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
 Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. En Rhône Alpes, un projet de ferroutage, sous la forme de mise en place de services d’autoroute ferroviaire, est à l’étude vers l’Italie. Après une phase d’expérimentation qui débutera dès la fin 2002 entre AITON et ORBASSANO, une phase de plus grande ampleur se développera à partir de 2006, la situation définitive étant envisagée après mise en service du franchissement en tunnel du massif de Chartreuse, avec une origine de ces services à l’est de l’agglomération lyonnaise (trois secteurs sont en cours d’études).
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 949
Pour obtenir un coût compétitif du rail pour le frêt moyenne distance, à quel niveau faut-il ?
- monter les péages et celui de l'éventuel COL (conséquenses sur la rocade est ?)
- taxer le gazoil et les véhicules ?
-accélerer les infrastructures ferroviaires, ralentir les plates formes routières?
Réponse :
Le rail et la route ont des domaines de pertinence différents. La structure de leurs coûts n'est pas comparable. Ainsi, en fonction de la distance parcourue, le transport par rail est plus cher que la route sur les courtes distances, et moins cher pour de longues distances. Les coûts dépendent également des quantités transportées, le rail étant plus adapté aux transports massifiés, et la route étant moins chère pour de petites quantités.
En fonction des coûts, le partage entre la route et le rail pourra évoluer. Pour passer d'un partage « 80% route - 18%  fer » à « 65% route - 32% fer » en 2020, selon l'objectif retenu par le gouvernement, les schémas de service tablent sur un renchérissement de 18% des coûts routiers, et sur une baisse des coûts du ferroviaire. Cette baisse n'a pas été chiffrée, mais une première approche serait de l'ordre de 30%. Cette baisse pourrait être obtenue notamment grâce à un développement du réseau qui offrirait une priorité d'utilisation au fret.
La fiscalité des carburants et les péages sont les leviers dont dispose le gouvernement pour ajuster les coûts du transport. Des mesures de régulation sont également possibles. L'arrêt des investissements autoroutiers serait plus pénalisant pour les voitures que pour les poids lourds. 
Tous ces points devraient être alimentés par la recherche en cours sur ces questions de coûts du transport.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 753
Un débat sur le COL, alors qu'il est contraire aux nouvelles orientations, pour évacuer le trafic de transit (20%) du Centre de Lyon.
Dans ce but, on rajoute le contournement fret : cela ne suffirait pas ?
Pourquoi n'y a t'il pas aussi un débat sur un projet d'extension du transport fluvial ?
Réponse :
Les nouvelles orientations de la politique des transports ne disent pas qu’il ne faut plus construire de routes, mais qu’il faut d’abord mieux utiliser les infrastructures existantes, et développer les autres modes tels que le ferroviaire ou le fluvial. Quand on regarde l’ensemble des investissements futurs, c’est bien ce qui est envisagé, avec notamment l’achèvement de l’A75 par le Massif Central, et le projet de contournement fret de Lyon.
L’objectif de sortir le transit des agglomérations est bien aussi un objectif conforme aux nouvelles orientations, dans la mesure où il permet une maîtrise des circulations routières locales, associée au développement des transports en commun. Lorsque les itinéraires existants ne suffisent pas, un contournement peut être envisagé, à condition que sa réalisation soit acceptable.
C’est précisément l’objet du débat de mettre en évidence à la fois l’intérêt et les inconvénients du contournement autoroutier par l’ouest, afin d’éclairer les décisions futures.
Le transport fluvial dans la vallée du Rhône n’est pas l’objet de projets de grande ampleur, après l’abandon du canal Rhin Rhône. Le débat ne porte pas sur un projet fluvial précis, mais les possibilités de développement de ce mode sont prises en compte dans le dossier des contournements de Lyon.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 768
Quelles répercussions sur le trafic autoroutier, routier ( rocade ), ferroviaire dans le bassin de vie de Bourg en Bresse ?
Quels moyens sont attribués à la recherche entre les diverses nuisances environnementales dues aux transports ?
Réponse :
Pour Bourg-en-Bresse, les contournements de Lyon pourraient apporter une amélioration du service ferroviaire grâce à la possibilité d’augmenter le nombre des trains de voyageurs partant ou arrivant dans les gares lyonnaises. Les liaisons routières bénéficieraient aussi de l’allègement de la rocade Est et du nœud des Iles.
L'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) est un Établissement Public, basé à Arcueil, Lyon, Lille et Marseille. Son budget 2000 était de 29,8 millions de F, apportés par l’Union Européenne (13,2 MF), les ministères et organismes publics français (11,3 MF), les professionnels (4,9 MF) et les collectivités locales (0,4 MF). Ses domaines de recherche englobent les nuisances environnementales, la sécurité, l’ergonomie des véhicules ainsi que la sociologie. De nombreuses universités travaillent également dans le domaine de la pollution.
Il existe à la SNCF une Direction déléguée à l'environnement. Cette direction centrale a pour mission de piloter et de coordonner la politique de la SNCF en matière d'environnement et de développement durable. Elle édite chaque année un rapport environnement qui explique et décrit les actions menées par la SNCF en termes d'environnement, qui touche de nombreux sujets :
 - expérimentation de la démarche qualité ISO 14001 (qui est un référentiel d'organisation et de gestion à mettre en place au niveau des établissements SNCF pour prendre les dispositions nécessaires au respect de l'environnement),
 - partenariat avec l'ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie),
 - des actions diverses sont menées comme par exemple : réduction des nuisances générées par le bruit ferroviaire (contact rail / essieu), changement des semelles de frein sur matériel rénové, dispositifs absorbeurs de bruit sur les infrastructures nouvelles (écran antibruit, merlons ,etc...), meilleure gestion des déchets, lutte contre les pollutions atmosphériques des engins diesels, (remotorisation, etc ..).
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 776
Courrier / question :
Quand on voit la puissance du lobby routier, et notamment sa capacité à bloquer les routes de France pour quelques centimes d'augmentation du litre de gazole, croyez-vous réaliste d'espérer qu'une telle taxe soit acceptée par les transporteurs routiers ? 
Quels moyens permettront d'aboutir à l'acceptation et à l'application de cette taxe ?
Réponse :
Une taxation supplémentaire des transports routiers est reconnue souhaitable au niveau européen. Le fait que cette augmentation des charges soit homogène entre les différents pays, compte beaucoup dans l’acceptabilité de la mesure, la crainte légitime des transporteurs étant la concurrence entre les pays européens. Pour le transporteur, l’augmentation des coûts serait neutre s’il pouvait répercuter la totalité de la hausse dans le prix du transport facturé aux clients. Pour tendre vers cet objectif, il apparaît souhaitable de jouer à la fois un calendrier des hausses annoncé à l’avance, sur des contrats de transport qui incluent des révisions de prix en fonction des taxes, et sur de meilleures relations entre chargeurs et transporteurs.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 811
Pourquoi toutes les solutions possibles ne sont pas prises en compte exemple : transport par voie d'eau... et quand le projet sera t-il réalisé ?
Réponse :
Le transport par voie d'eau est mentionné dans les études, mais sans y être très développé, car sa part reste trop faible pour apporter une réponse aux problèmes posés. Alors que l'on parle de 10 000 poids lourds par jour en transit, de 5 000 PL supplémentaires pouvant être évités grâce au ferroviaire, le trafic sur la voie d'eau équivaut aujourd'hui à environ 500 PL/jour au droit de Lyon, y compris les trafics locaux. Même en doublant ou en triplant ce trafic, le problème reste entier. 
Aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses, qui sont nombreuses et dégradent fortement les performances du mode fluvial. 
En prenant en compte le développement des autres modes, l'apport des itinéraires alternatifs, les mesures réglementaires et d'exploitation susceptibles de limiter les déplacements dans la vallée du Rhône, un large panorama des solutions imaginables est présenté.
La solution proposée est de réaliser ces deux contournements autoroutier et ferroviaire. L'objet du débat est précisément de recueillir les avis de chacun sur l'opportunité de cette solution globale, ou de faire émerger d'autres propositions.
Les délais pour mettre en oeuvre de nouvelles infrastructures de cette importance sont de l'ordre d'une dizaine d'années.
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Thème n°  2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 896
Quel est le montant de l'endettement des sociétés autoroutières, ainsi que celui de la SNCF et de RFF ?
Réponse :
A la fin de l’année 2000, la dette de RFF s'élevait à 151,5 milliards de francs (23,1 milliards d’euros), et celle de la SNCF à 42,6 milliards de francs (6,5 milliards d’euros). Au total, l'endettement global du système ferroviaire s'élevait à 194,1 milliards de francs (29,6 milliards d’euros) , non compris une dette de 58,6 milliards de francs (8,9 milliards d’euros) reprise par le Service Annexe d'Amortissement de la Dette SNCF, financé par l'Etat.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 809
Pourquoi ne travaille t'on pas sur la baisse du transport ?
Réponse :
L'évolution des transports suit des tendances lourdes liées au développement des activités et à l'ouverture des économies. Les périodes de baisse des transports correspondent à des récessions de l'économie, et sur le long terme, une croissance a toujours été observée. Il s'agit de choix dépassant le domaine des transports, et portant sur le rythme souhaitable du développement et sur la volonté d'ouverture des différents pays sur l'Europe ou sur le monde.
Les analyses faites au niveau français comme au niveau européen disent que les transports vont probablement continuer à se développer, et concluent qu'il faut surtout agir pour que ce développement soit acceptable. C'est ce qui conduit à faire un effort particulier sur le mode ferroviaire.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1277
Question 1:
Le numéro spécial d’Alpes magazine sur les transports en région Rhône-Alpes nous apprend qu’aux Etats Unis, 40% des marchandises sont transportées sur le rail, pour 10% en France et en Europe. Quelles sont les causes de telles disparités ? Est-ce une question de coût facturé pour une tonne-kilomètre, une question d’organisation des transporteurs, de distances parcourues, ou encore de différence de besoin de transport entre sites de production ?
Question 2 :
Le bruit engendré par une infrastructure routière ou ferroviaire est, semble-t-il, de moins en moins bien toléré par les riverains concernés. La loi impose des seuils à respecter pour protéger les habitations, et il est vrai qu’un double vitrage ou une protection acoustique par butte de terre ou écran phonique permet d’atteindre les objectifs recherchés. C’est ainsi que la plupart des citadins s’accommodent du bruit de la rue. Mais il est aussi nécessaire d’aller « prendre un bol d’air » et de faire du sport le week-end pour être en bonne santé. Or, les espaces naturels ne sont pas protégés du bruit par des mesures réglementaires. Le coût pour généraliser une telle mesure serait bien entendu prohibitif. Cependant, à titre compensatoire, ne serait-il pas envisageable d’améliorer ponctuellement, lorsque le coût en serait raisonnable, l’impact des infrastructures sur les zones naturelles très fréquentées par les promeneurs ? L’idée serait, par exemple, de créer une butte anti-bruit dans un lieu naturel exposé au bruit, plutôt que de rechercher une décharge pour entreposer les matériaux excédentaires. 
Une telle mesure, à destination de tous les usagers de ces lieux, donc de tout citoyen, me semble de nature à rechercher au mieux à satisfaire la notion  d’intérêt public.
Réponse :
La principale raison qui permet au transport ferroviaire de fret aux États Unis d'offrir une excellente compétitivité est la faiblesse du transport des voyageurs par ce mode. Ceci permet de réserver une grande partie du réseau au fret, avec des coûts d'entretien moindres, et des vitesses commerciales plus élevées. Les distances à parcourir à l’échelle du continent américain est également une donnée favorable au ferroviaire.
Actuellement, la réglementation en vigueur relative aux mesures de protection contre le bruit engendré par une infrastructure ferroviaire fixe des niveaux de bruit à respecter après réalisation des projets en fonction de la période (de jour ou de nuit) et de l’ambiance sonore préalable, mais vise essentiellement la protection des locaux (de bureaux, d’habitation, établissements de santé, de soins ou d’action sociale).
Pour les zones naturelles, ce sont plutôt des mesures d’insertion paysagère de l’infrastructure qui sont recherchées sur la base des résultats des études environnementales. Ces mesures, qui peuvent inclure un encaissement relatif des infrastructures ou la réalisation de buttes de terre sont susceptibles d’avoir un effet de protection contre le bruit.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 8
On parle ( surtout les promoteurs du rail ) de faire payer à la route le coût de ses conséquences indirectes. Par quels moyens ? La TIPP ? Le Péage ? 
Une nouvelle taxe environnementale ? Cela ne peut être que international. 
Que prévoie Bruxelles dans ce sens ? 
Réponse :
Les schémas de services collectifs de transport fixent comme objectif une internalisation des coûts indirects générés par le transport routier. Une action sur le prix des carburants est envisagée, ainsi qu'une harmonisation des péages liés à l'utilisation des infrastructures. Ces mesures figurent également dans le livre blanc sur les transports que vient de publier la commission européenne. L'Europe encourage l'harmonisation des pratiques dans les différents pays.
L'organisation des dessertes ferroviaires régionales (les TER) est de la responsabilité de la Région Rhône-Alpes, à titre expérimental depuis 1997, et de façon définitive à partir de 2002. Un programme ambitieux de développement des services a été mis en oeuvre par la SNCF à la demande de la Région, et il se poursuit. Le contrat de plan 2000-2006 entre l'Etat et la Région comprend des actions telles que la modernisation des gares et des parkings, les liens avec les transports urbains, la recherche de titres de transports communs, et enfin l'amélioration du réseau ferré.
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Thème n°  2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1743
Pour "fret" et pourqoi pas "personnes" si plus rapide ? 
Pourquoi ne pas utiliser le Rhône ? 
Voie tracée, renouvellement du métier qui va s'éteindre, desserte facile des villes portuaires, souplesse dans les échanges et encombrement réduit des routes.
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait  cependant proposer des offres de service à destination des  voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un « sillon » de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
Mais rappelons que par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettra de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour). Quant au trafic TGV, il dispose déjà d’une ligne à grande vitesse contournant Lyon.
La navigation à grand gabarit sur le Rhône jusqu’à Lyon, puis sur la Saône jusqu’à Chalon, est soutenue par des aides de l’Etat et de la Région dans le cadre des contrats de plan, car elle présente des avantages sur le plan de l’environnement mais elle est peu rentable à cause du grand nombre d’écluses à franchir.
La part du fluvial reste faible par rapport aux autres modes de transport, puisqu'elle est de 2% des trafics actuellement au niveau national. Sur l'axe Rhône-Saône, depuis 1995, le trafic fluvial a progressé de 78%, il atteint 910 millions de tonnes-km, et l'objectif de Voies Navigables de France est de le voir encore doubler dans les dix prochaines années. Mais cela ne représentera que 3 à 4 % des mouvements totaux de marchandises sur cet axe nord-sud.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 322
Le contournement autoroutier de Lyon, quelque soit son côté, n'est il pas la continuité de l'idéologie tout auto, alors que le problème est européen et concerne le transport structurant ?
Réponse :
Les nouvelles orientations adoptées par le gouvernement en juillet 2001, dans les schémas de services collectifs de transport, consistent à limiter l'utilisation des véhicules routiers, au profit du rail pour les marchandises et des transports collectifs pour les déplacements urbains. Le livre blanc sur les transports publié en septembre 2001 affiche les mêmes orientations à l'échelle de l'Europe. Le réseau trans-européen de fret ferroviaire sera ouvert à tous les opérateurs européens agréés dès 2003. Des subventions européennes sont accordées pour l'élimination des goulets d'étranglement, dont Lyon fait partie. Le contournement ferroviaire fret de Lyon entre dans ce cadre.

Mais le mode routier rend des services indéniables, qu'il est souhaitable d'améliorer, et tout en limitant sa croissance, il faut aussi mieux l'organiser pour réduire ses impacts négatifs, en matière de sécurité notamment.

Contourner une agglomération permet cette organisation. La création du contournement autoroutier serait associée à la suppression de l'autoroute traversant le centre ville, permettant de réduire la capacité des voiries pénétrant dans l'agglomération au profit du transport collectif.

Prise isolément, la création d'une voie routière favorise le mode routier, mais lorsque cette création est la condition nécessaire pour mettre en oeuvre une politique de limitation des voitures en ville, elle est conforme aux orientations du gouvernement.

Le plan des déplacements urbains (PDU) de Lyon demande la réalisation par l’Etat d’un contournement autoroutier, afin de permettre un meilleur partage de la voirie. Comme le souligne également le livre blanc européen, favoriser les modes doux (vélo, marche à pied) suppose d’abord que la circulation automobile soit ralentie et sécurisée sur la voirie locale.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 6
L'évolution fluviale est admise par le projet sous quelle forme ?
( Absence des services de la Navigation ( VNF ) c'est dommage !...D'avoir abandonné la liaison Rhin Rhône
- Existe - t - il un projet Moselle - Saône ?
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraîtrait aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public multimodal étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
L'ouverture vers le nord du bassin Rhône Saône se heurte au franchissement de reliefs qui imposent de nombreuses écluses. Cela nuit à la compétitivité du mode fluvial. Le canal Rhin-Rhône a été abandonné. D'autres projets comme Rhône - Seine ou Rhône - Moselle, pourront faire l'objet d'études, mais leur réalisation n'est pas inscrite dans les schémas de service à l'horizon 2020.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1281
Pourquoi l'étude d'un contournement ouest lyonnais alors que la pollution dûe à la route entraîne de graves nuisances, pourquoi le tout route ? 
Y a t-il eu une étude pour le développement ou l'amélioration des liaisons ferroviaires déjà existantes à l'ouest comme à l'est ?
Réponse :
Le contournement autoroutier de Lyon s'inscrit dans un ensemble de mesures qui vise à maîtriser le développement des déplacements par la route, et à diminuer les nuisances de ce mode de transport. La priorité est l'utilisation du rail pour les marchandises, et le développement des transports collectifs en milieu urbain. Les modes de transport sont complémentaires, chacun a son domaine de pertinence, et la route, qui est le mode dominant, devrait pouvoir se développer moins vite que les autres modes, mais elle restera utilisée. Une des mesures prévues dans le plan des déplacements urbains de Lyon consiste à séparer les trafics de transit des trafics internes à l'agglomération, et le contournement autoroutier répond à cet objectif. S'il est réalisé, il sera possible de réduire la place de la voiture en ville, de façon à éviter les nuisances qu'elle provoque.
Les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires ferroviaires existants. 
Deux itinéraires existants, situés à l’ouest de Lyon, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic fret : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Ces itinéraires permettent d’éviter la ligne Dijon-Lyon, mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’il ne serait pas possible de détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires, ce qui ne permet pas de répondre aux besoins de croissance du fret. 
D‘une manière générale, la recherche d’un itinéraire par l’ouest répondant aux objectifs de long terme s’est heurtée à un obstacle majeur : la saturation de la ligne Paris Lyon Marseille entre Dijon et Lyon, sur laquelle se raccorderait cet itinéraire. En effet, le développement prévisible des TER sur cette ligne déjà très chargée limitera durablement la capacité disponible pour le fret, en particulier entre Dijon et Chagny et entre Villefranche-sur-Saône et Lyon. De plus, à cette contrainte de capacité s’ajouteraient les contraintes liées à une forte mixité des trafics (fret, grandes lignes, TER), préjudiciable à la qualité de service des trains.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
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Thème n°  2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Questions N° : 264, 116, 252, 310, 313
La plus belle voie de circulation naturelle et écologique, Nord-Est/ Sud, est le Rhin, la Saône et le Rhône. Pourquoi ne pas la relancer ?
Réponse :
Le transport fluvial ne représente aujourd’hui que 2% des transports de marchandises en France, mais l’objectif est de le conforter dans son domaine de pertinence, pour en tirer le meilleur parti et profiter au maximum de ses avantages pour l’environnement. En particulier, le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des investissements pour des embranchements fluviaux, l’équipement des ports, ou des aides à la profession. Néanmoins, ce mode est surtout adapté à des transports de pondéreux, matériaux de construction, produits chimiques ou céréales. De plus, l’axe Rhône-Saône est pénalisé par la présence de 12 écluses sur le trajet à grand gabarit, ce qui ralentit la navigation et en augmente de ce fait le coût.
Le projet de canal Rhin-Rhône a été déclaré d’utilité publique en 1978, mais il a finalement été abandonné en 1999. Conçu à une époque où les trafics de pondéreux étaient importants (charbon, sidérurgie), il ne répondait plus à des besoins aussi forts alors que l’impact de ce projet sur les territoires traversés était très important. Le chenal avait une largeur de 43 m, réduite à 38 m en milieu urbain, avec des surlargeurs de 16 à 44 m dans les courbes. 24 écluses étaient prévues, pour franchir un dénivelé de 158 m vers la Saône, et de 106 m vers le Rhin. La plus grande écluse avait une chute de 24 m, soit la hauteur d’un immeuble de 8 étages.
Économiquement, l’exploitation de l’ouvrage était déficitaire, chaque passage d’écluse nécessitant le pompage d’eau depuis le Rhin pour alimenter le bief de partage (la partie la plus haute du parcours). Si l’ouvrage avait existé, cette exploitation aurait probablement été justifiée par les avantages importants qu’apporte le mode fluvial pour l’environnement, mais cela diminuait l’intérêt de réaliser un tel investissement. La nouvelle politique définie par le gouvernement dans les schémas de services collectifs de transport, mise davantage sur le ferroviaire que sur le fluvial pour assurer un développement respectueux de l’environnement.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 243
Dans le débat, sera-t-il question également d'incorporer le transport fluvial ( beaucoup plus lent mais tellement plus économique et surtout moins polluant) ?
Réponse :
Le transport fluvial ne représente aujourd’hui que 2% des transports de marchandises en France, mais l’objectif est de le conforter dans son domaine de pertinence, pour en tirer le meilleur parti et profiter au maximum de ses avantages pour l’environnement. En particulier, le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des investissements pour des embranchements fluviaux, l’équipement des ports, ou des aides à la profession. Néanmoins, ce mode est surtout adapté à des transports de pondéreux, matériaux de construction, produits chimiques ou céréales. De plus, l’axe Rhône-Saône est pénalisé par la présence de 12 écluses sur le trajet à grand gabarit, ce qui ralentit la navigation et en augmente de ce fait le coût.
Par exemple, on constatait, il y a quelques années, un ordre de grandeur de coûts à la tonne-kilomètre de 0,11 F sur cet axe contre 0,05 F sur le Rhin qui est libre d’écluses. En comparaison, le coût du transport ferroviaire était de l’ordre de 0,15 F/t-km, et la route était à 0,24 F/t-km. Le choix du mode de transport par les chargeurs intègre l’ensemble du parcours de bout en bout, avec les ruptures de charge éventuelles.
Pour ces raisons, le transport fluvial n’est pas oublié, mais son influence resterait marginale sur les flux majoritaires qui utilisent la route ou le rail.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 169
Nous possédons trois axes terrestres ( eau, route, fer ), avons-nous étudié toutes les possibilités qu'ils offrent ?
Réponse :
Tous les modes de transport sont présents dans la vallée du Rhône car c'est un couloir naturel pour les communications entre deux massifs montagneux. Le fleuve a été rendu navigable par d'importants travaux de barrages et d'écluses, dont le coût a pu être supporté par la production hydroélectrique. Les deux doubles voies ferrées de la rive droite et de la rive gauche sont maintenant complétées par la double voie à grande vitesse. Enfin, la vallée compte deux routes nationales et une autoroute, sans oublier non plus les pipe-lines qui permettent d'écouler de nombreux produits chimiques.
Le présent débat sur les contournements de l’agglomération lyonnaise ne se limite pas à un seul mode. 
Des pré-études fonctionnelles ont ainsi été menées en vue de ce débat et notamment une analyse multimodale des besoins en matière de transport de fret. 
Cette étude, confiée au bureau d’études MVA, associé à SYSTRA et KESSEL + PARTNER, permet d’apprécier l’incidence d’un projet sur l’autre, à partir d’un examen, pour tous les modes, y compris le fluvial, des grands flux de marchandises actuels de transit et d’échange concernés et de leurs perspectives d’évolution.
Cette étude a permis d’alimenter le dossier support du présent débat. Elle est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Le débat public prévu en 2002 permettra de détailler toutes les hypothèses prises en compte pour évaluer la répartition des services de transport entre les trois modes terrestres.
Les grandes orientations de la nouvelle politique des transports sont de développer au maximum les possibilités des modes alternatifs à la route, donc le fluvial et le ferroviaire. Mais toutes les études montrent que les modes ont chacun un domaine de pertinence, et les possibilités de report sont limitées.
L'hypothèse prise en compte est celle d'une stabilisation des trafics routiers dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. Cette hypothèse permet de dire que la traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit  qui resteront dans tous les cas importants. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 1057
Le tracé fluvial ne me semble pas vraiment saturé. Qu'en est-il ?
Réponse :
La voie d’eau possède des réserves de capacité relativement importantes sur l’axe Rhône Saône. En effet, la quantité de marchandises transportées pourrait techniquement atteindre 15 à 20 millions de tonnes, contre environ 4 millions de tonnes actuellement. Ces quantités demeurent toutefois modestes : à titre de comparaison, le tonnage total transporté dans la région Rhône-Alpes s’élève à près de 300 millions de tonnes.
Après une période de déclin, le trafic fluvial sur le Rhône et la Saône a déjà pratiquement doublé entre 1995 et 2001. Des investissements ont été réalisés ou sont prévus dans le cadre des contrats de plan entre l’Etat et la Région, pour aménager les ports, réaliser des embranchements fluviaux, ou pour moderniser la flotte.
Ce mode de transport continue donc à être encouragé, en raison notamment de son caractère moins polluant.
Mais il présente également des contraintes sur le plan commercial, étant peu rapide avec de nombreuses écluses à franchir. La navigation peut être interrompue en cas de crue ou de travaux à effectuer. Enfin, le développement du tourisme fluvial, avec le succès des croisières touristiques sur le Rhône, limite également la capacité disponible pour les marchandises, au niveau des écluses.

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Thème n°  2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 3
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne peut pas continuer à construire indéfiniment des autoroutes.
Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné 
- Quelles sont les solutions envisgés par l'Etat pour  résoudre l'engorgement de la vallée du Rhône.
- Pourquoi ce problème n'est-il pas traité en même temps que le COL.
Le projet du COL prévoit un tunnel sous le massif du Pilat. Les accidents sous les tunnels vont contraindre le gouvernement à renforcer les normes de sécurité.
- Comment va t'on traiter le transfert des matières dangereuse ?
- Comment maitrisera t'on les rejets polluants au coeur des côtes Roties et du Parc du Pilat, poumon vert de l'agglomération lyonnaise
Réponse :
1) Il est vrai que l'on ne peut plus continuer comme avant. Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l'on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son
triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l'efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en oeuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
2) Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet. 
3) Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération. 
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
4 et 5) Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat, ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le parc du Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
6) Du fait de la traversée en tunnel du parc du Pilat, aucun rejet direct de gaz provenant de la circulation ne pourra donc concerner le territoire du parc, puisque soit celui-ci est contourné par l'autoroute, soit il est traversé mais alors en tunnel. 
Le système de ventilation du ou des tunnels sera conçu en tenant compte de la nature des espaces proches des lieux de rejet d'air vicié, et donc de la qualité préexistante de l'air. Les modalités correspondantes respecteront les règlementations en vigueur quant à la qualité de l'air.
Ces dispositions vaudront aussi bien pour les espaces du parc que pour le vignoble des Côtes du Rhône septentrionnales, en retenant que, dans la situation la plus défavorable, les rejets peuvent concerner quelques dizaines de mètres de terrain au maximum à partir de l'autoroute. Cela ne signifie pas pour autant qu'il y a pollution du sol ou des plantes à cette distance.
On soulignera que le cahier des charges susvisé a prévu qu'une étude spécifique soit réalisée dans le vignoble des Côtes du Rhône, étude qui permettra de faire en sorte que le contournement autoroutier n'altère pas la qualité du vin produit sur place, par rapport à ce qu'elle est actuellement.
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Thème n° 2112  :  Répartition modale : Part, coût et nuisances des différents modes de transport
Question N° : 221
Pourquoi ne pas développer le transport fluvial concernant les produits transportés par citernes routières ou ferrées ?
On peut également transporter d'autres produits ( bois, constructions....)
Nous avons la chance d'avoir en Rhône-Alpes un fleuve navigable, utilisons le,
au maximum...
Réponse :
Le développement de la voie fluviale est un objectif de Voies Navigables de France (VNF) avec l'appui de l'Etat et de la Région. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit des financements pour équiper les ports, organiser la profession, et aménager des embranchements fluviaux. Les produits chimiques et les matériaux de construction sont effectivement concernés.
L'objectif est de tripler les tonnages transportés en 20 ans, et les dernières années sont prometteuses à ce sujet. Un objectif encore plus ambitieux paraît aujourd'hui peu réaliste, du fait des marchés potentiels, de l'évolution possible de la flotte, et aussi de la présence de nombreuses écluses sur le trajet du fleuve, dont la conception est assez ancienne. Mais il sera possible de débattre de ce sujet en 2002, un nouveau débat public étant annoncé sur l'axe Rhône-Languedoc.
Bien que la part de marché du fluvial soit faible (de l'ordre de 2% des flux de transit actuellement), il est clair que tout ce qui pourra passer sur le fleuve délestera d'autant les autres modes (ferroviaire ou routier).
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Thème n° 2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 231, 1019, 445
Dans le contexte social des transports Publics SNCF, réseaux urbains ; quelles mesures peuvent envisager les pouvoirs publics pour offrir un service que pourraient accepter entreprises et particuliers ?
Réponse :
La conflictualité sociale reste élevée à la SNCF, notamment en 2001, après deux années socialement calmes.
L'approche d'élections professionnelles en mars 2002 peut être interprétée comme une des causes de cette remontée.
Les difficultés rencontrées par le personnel SNCF quant aux questions de sécurité vis à vis des agressions et actes de malveillance divers sont aussi un fait générateur de quelques conflits.
La SNCF reconnaît que c'est une difficulté majeure pour ses clients et pour l’entreprise elle-même car elle risque d'obérer son développement à l'avenir.
C'est pourquoi le Président Gallois a annoncé une grande concertation interne sur ce sujet, au printemps 2002, avec le personnel et les organisations syndicales, en indiquant qu'il s'agissait d'un problème collectif dans lequel tous les membres de l'entreprise ont une part de responsabilité.
La SNCF mène par ailleurs une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares.
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire du réseau ferré, a pour souci de permettre à la SNCF de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés. 
Rappelons enfin qu’à compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
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Thème n°  2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 931
Vous parlez de transport combiné (marchandise), croyez-vous que les industriels de la région seront prêts à subire une augmentation de leur coût de transport d'environ 10% (source l'INSEC) ?
Réponse :
En première analyse, on peut dire que les transporteurs viendront au combiné pour autant que l'intérêt de leur clientèle soit au rendez-vous. Jusqu'à présent aucun transfert de la circulation sur route vers la circulation sur rail ne s'est faite autoritairement, par voie réglementaire et avec augmentation obligatoire de tarif !!! (la source INSEC est inconnue de la SNCF).
Ceci est la situation d'aujourd'hui, mais il est bien connu que les transporteurs/logisticiens "routiers" sont de plus en plus inquiets des
conditions qui leur seront faites dans l'avenir en termes :
- de garanties de sécurité
- de temps de conduite
-	... et même d'acceptabilité par le grand public de l'accaparement du réseau routier/autoroutier 
Ils cherchent donc à rouler différemment et les plus exposés d'entre eux (produits chimiques) n'ont pas caché à leur clientèle que ce faisceau de contraintes naissantes impliquerait une augmentation de tarif ... donc non liée à la technique combinée mais bien à la moralisation de la profession ... laquelle, de façon tout aussi officielle et constante se plaint à toute occasion de la sous-tarification routière dont bénéficie la clientèle indûment. 
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Thème n° 2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 115
Ne pensez vous pas que le "pouvoir" et les retombées du transport routier, des organisations syndicales, ne soient une entrave au développement du fret ferroviaire ?
Réponse :
La mobilisation de tous les acteurs pour le développement du fret ferroviaire est une priorité. 
La SNCF mène une politique active de développement de ses activités voyageurs et fret. Cette politique s’exprime par des actions touchant à de nombreux domaines tels que la conception de l’offre, la qualité de la production, la mobilisation interne, l’investissement en matériel moderne, la rénovation des gares. 
De son côté, Réseau Ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, a pour souci de permettre aux exploitants ferroviaires d’aujourd’hui (la SNCF) et de demain de répondre au défi du doublement puis du triplement du trafic de fret. Au delà des investissements prévus dans le cadre des Contrats de plan Etat-Région, des lignes nouvelles seront nécessaires comme le contournement fret de Lyon. Avec des infrastructures dédiées, les trains de fret seraient plus longs et transporteraient plus de marchandises, leur vitesse serait relevée et leur fiabilité améliorée. Ceci devrait permettre également un abaissement des coûts de transport.
La SNCF s’est d’ores et déjà mobilisée sur le sujet. Son Président a confirmé récemment des investissements significatifs en la matière avec 600 locomotives neuves et 4000 wagons neufs ou rénovés. 
Et a compter de 2003, le Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) a vocation à être accessible à tous les opérateurs autorisés, et pas seulement aux exploitants historiques.
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Thème n° 2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 593
Quelles dispositions sont prises partiquement pour l'augmentation massive du trafic ferroviaire par le tunnel de Fréjus ?
Où en est l'intermodalidé des moyens de traction ferroviaire franco-italien ?
Réponse :
Le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin doit permettre d’améliorer les conditions d’acheminement des voyageurs et des marchandises à travers les Alpes, en augmentant la part du fret ferroviaire et en renforçant l’attractivité de l’offre voyageurs.
La décision ministérielle du 25 janvier 2001 marque une étape importante dans l’avancement de ce projet. Dans le cadre de celle-ci, le Ministre :
- définit le tracé de la ligne à grande vitesse voyageurs entre Lyon – Saint-Exupéry et le sillon alpin,
- rappelle que le fret doit faire l’objet d’un traitement prioritaire. Il précise, à ce sujet, les itinéraires d’acheminement jusqu’à l’entrée du tunnel franco-italien, prévu sous le Mont d’Ambin, et demande que des études complémentaires soient engagées.
Ces études, en cours de réalisation, portent notamment sur :
- la réalisation d’un tunnel fret sous le massif de la Chartreuse, qui pourra ensuite être prolongé par un tunnel sous le massif de Belledonne à l’horizon de la mise en service du tunnel international,
- l’itinéraire d’accès au futur tunnel fret sous Chartreuse,
- les aménagements d’infrastructures nécessaires à la mise en place d’un service de ferroutage complet et cadencé à l’horizon 2005-2006. 
Une première expérimentation des services d’autoroute ferroviaire, sera engagée par la SNCF dès 2002, à partir d’une plate-forme expérimentale aménagée à Aiton.

La décision ministérielle du 25 janvier 2001 précise qu’à la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse, l’origine de ces services sera reportées à l’ouest de la Chartreuse. 

L'interopérabilité des locomotives porte sur les machines françaises BB 436000 et italiennes E402B.
Respectivement 30 et 12 machines sont autorisées à circuler sur le réseau voisin.
Aujourd'hui quelques trains circulent déjà en interopérabilité pour un total d'environ 4000 KM par semaine.
Ces circulations demeurent expérimentales compte tenu de la nécessaire mise au point des systèmes complexes qui équipent ces engins.
Un nouveau palier sera franchi au service d'été 2002, où le kilométrage d'interopérabilité sera multiplié par 3 ou 4.

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Thème n°  2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 7
La SNCF est propriétaire de la SERNAM /Logidis : sociétés de transport et logistique routier.
Alors quel crédit accorder au dires de la SNCF de développer le transport de marchandises sur le fer.
Réponse :
En transport de marchandises, le groupe SNCF se positionne en 2000 avec un chiffre d’affaires de 42,7 GF au premier rang des transporteurs français. Géodis, ses filiales et participations et le Sernam assurent l’essentiel de l’activité routière de la branche Fret de la SNCF.
La part du transport routier dans la branche Fret s’élève à environ 50 %. Cette part ne doit toutefois pas être considérée comme un handicap à notre volonté de développement du transport de marchandises par fer. Au contraire, elle en constitue un atout. Notre ambition de se positionner en qualité d’opérateur logistique à dominante ferroviaire en Europe requiert le renforcement de la complémentarité modale. Les clients sont de plus en plus à la recherche d’offres de transport complètes. Seul un opérateur à même d’offrir des services de bout en bout intégrant des prestations ferroviaires, routières et logistiques peut espérer continuer à travailler en direct avec ses clients. Dans le cas contraire, il risque d’apparaître simplement en qualité de sous-traitant pour des opérations banales à faible valeur ajoutée.
Dans la perspective de notre positionnement en qualité d’opérateur logistique multi-modal à dominante ferroviaire en Europe, nos compétences et expériences en transport ferroviaire constituent sans aucun doute un avantage non négligeable par rapport à nombre de nos concurrents. Notre travail de structuration de pôles par marché (chimie, céréales…) intégrant les différents métiers (transports ferroviaire, routier, wagonnier, opérateurs logistiques) s’inscrit dans cette logique.
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Thème n° 2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : W1181
Question sur le contournement ferroviaire : 
A la page 48 du dossier, il est écrit qu'aujourd'hui environ 60% des sillons ne sont pas ou sont mal utilisés en raison des aléas de la demande. Celà ne fait pas sérieux de demander des investissements pour  augmenter l'offre quand 60% des sillons ne sont pas utilisés. N'y a t-il pas un effort important à faire en matière de productivité et de politique commerciale de la SNCF pour occuper ces sillons, avant de programmer une nouvelle infrastructure dont le coùt pour le contribuable se chiffrera en milliards ? 
Réponse :
La sous-utilisation de 60 % des sillons réservés s'explique en partie par des raisons d'ordre commercial. En effet, le trafic de fret est composé partiellement de courants de trafic à caractère stable programmés longtemps à l'avance pour réserver les moyens de production nécessaires. Mais, à la différence du trafic voyageurs, une large partie du trafic fret reste très variable, notamment dans le domaine des trains entiers qui constituent des unités de chargement importantes répondant souvent à des besoins ponctuels et pas toujours programmables par les clients expéditeurs.
Pour mieux appréhender  ces trafics et les traiter dans les conditions de réactivité attendues des clients, il convient donc, dès la conception des graphiques de circulation, de leur réserver une marge importante de sillons mobilisables rapidement.
Autre raison pénalisante : les trains de fret subissent, plus que les trains voyageurs, les aléas de la production. Aussi, afin d'éviter de les désorganiser davantage, un certain nombre de sillons "de rattrapage" est programmé pour permettre d'assurer la continuité d'acheminement des trains ayant subi des retards.
Les actions engagées par la SNCF visent précisément à améliorer les performances d'exploitation du réseau . On peut citer entre autres :
- amélioration de la gestion du parc de wagons et de locomotives,
- amélioration du suivi et de la régularité des convois,
- mise en œuvre de trains de tonnage plus élevé,
- utilisation de locomotives dédiées au fret plus performantes,
- lancement de services d'autoroute ferroviaire.
Ces différentes actions conduisent à optimiser l'utilisation du réseau avec en particulier comme objectif d'abaisser le rapport sillons/trains(coefficient de souplesse ) de 1.6 actuellement à 1.2 .
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Thème n° 2113  :  Productivité et développement  du ferroviaire : autoroute ferroviaire, transport combiné
Question N° : 1319
L'équilibre et même la réduction du trafic routier serait envisagé selon les maîtres d'ouvrages par la mise en oeuvre d'un trafic multimodal c'est à dire trafic routier mais aussi trafic fluvial ferroviaire. Pouvez-vous nous indiquer quel est actuellement la capacité du FERROUTAGE sur la diagonale du Nord au Sud de la France.
Réponse :
Le ferroutage désigne le transport cadencé, par navette ferroviaire, de semi-remorques ou de poids lourds entiers.
Actuellement, ce type de service n’existe pas en France, hormis pour la traversée de la Manche. Sa mise en œuvre est d’abord envisagée pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. Ce n’est que dans une deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton-Bourgneuf. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Sur l’axe Nord-Sud, la réalisation du contournement fret de Lyon permettra d’offrir des possibilités de mise en place de services de ferroutage, en complément du développement des trafics ferroviaires conventionnels et combinés. Ces trafics auront un rôle prépondérant à jouer en matière de rééquilibrage entre les modes de transport, car ils permettent d’acheminer des marchandises par rail sur de très longs parcours.
Il faut rappeler que le transport multimodal par excellence relève du transport combiné (des conteneurs sur des remorques routières ou des wagons). Mais ce dernier ne trouve pour l’instant son équilibre que pour des distances de l’ordre de 500 à 700 km selon les itinéraires. RFF souhaite que tous les progrès possibles soient faits par les opérateurs de transport combiné, mais ceci suppose une révision des prix globaux de transport.
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Thème n°  2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Questions N° : 17, 16, 18
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne pourra pas indéfiniment poursuivre la politique du tout route et construire de nouvelles autoroutes pour absorber le trafic induit.
Quelle place pense - t- on donner au transport par conteneur ( sur voie d'eau, sur route, sur rail ) ?
Réponse :
Le gouvernement a retenu pour objectif le développement du transport ferroviaire et fluvial, pour limiter la part de la route dans le transport des marchandises. C'est une rupture par rapport au passé, qui conduisait à un quasi monopole de la route. Cette perspective s'inscrit dans une orientation européenne. 
Les réformes envisagées par l'Europe vont dans le sens d'une ouverture progressive à la concurrence des services de transport ferroviaire pour le fret à partir de 2003. Les coûts de revient du transport routier devraient être relevés par des prélèvements (taxes ou péages) destinés à couvrir les dépenses engagées par la société pour construire et entretenir les infrastructures, remédier à la pollution, aux accidents, etc... 
La mise en oeuvre de cette politique sera progressive et ses effets seront comparés en permanence aux objectifs affichés pour 2020 (triplement du ferroviaire, doublement du fluvial, et progression de 40% du routier sur vingt ans) 
La technique du conteneur, qui s'est imposée sous la pression des transporteurs maritimes,  permet un transport intermodal et connaît un développement intéressant. Les équipements destinés aux transferts des conteneurs d'un mode à l'autre sont encouragés. Mais d'autres techniques pourraient également se développer, notamment pour des transports d'unités de plus petite taille, par exemple pour les approvisionnements en milieu urbain dense.
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Thème n° 2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : W1575
Le livre blanc européen préconise l'inversion des modes de transport entre la route et le rail.
Dans ce cas, comment pouvez-vous envisager encore plus d'autoroute avec le COL.
N'y a t il pas une contradiction?
Réponse :
Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Pour les marchandises, l'objectif est de favoriser le développement du ferroviaire. Le transfert de la route vers le rail concernera surtout les trafics à longue distance, pour lesquels le fret ferroviaire peut gagner en compétitivité, grâce à des mesures donnant la priorité au fret et garantissant une vitesse commerciale plus élevée. C’est l’objectif du contournement ferroviaire, mais des marges de progrès sont possibles, même avant l'aménagement de nouveaux axes, et c'est l'objectif de la communauté européenne en ouvrant le fret à la concurrence dès 2003.
Il a bien été vu que la création d'un contournement autoroutier aurait pour effet de favoriser le mode routier, ce qui ne va pas dans le sens de l'évolution souhaitée. Les études de trafic ont analysé les conséquences de cet aménagement et elles ont montré que cet effet négatif resterait très faible : de l'ordre de 1% de perte de trafic de marchandises sur le ferroviaire contre un gain de 200% apporté par une compétitivité accrue du ferroviaire. Ceci peut se comprendre en relevant le fait que le contournement n'apporte pas de gain de distance, qu'il apporte un gain de temps faible par rapport à des longs trajets, et qu'il est à péage. Le trafic supplémentaire induit par le contournement est surtout du trafic à courte ou moyenne distance, provenant des autres axes routiers et non du ferroviaire.
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Thème n° 2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 1
Pourquoi la construction routière est-elle bloquée ?
- A51 remise en question
- A432 pas raccordée A46 nord
- bareau ambérieu pas arrêté
-A89 bloquée
Réponse :
La nouvelle politique des transports décidée par le gouvernement consiste à développer davantage le ferroviaire, mais sans arrêter les investissements autoroutiers, lorsqu'ils seront reconnus nécessaires. Une réforme des concessions autoroutières a été mise en oeuvre : en effet, l'endettement des sociétés autoroutières a conduit à allonger leurs durées de concession pour leur permettre de rembourser leurs dettes. Pour les investissements futurs, une subvention publique devra être versée pour éviter de créer de nouvelles dettes. Les crédits publics étant limités, il s'en suivra probablement une régulation du rythme des investissements autoroutiers et ferroviaires en fonction des budgets disponibles.
Les projets A432, A48 Ambérieu-Bourgoin, A89 sont poursuivis et seront réalisés après déclaration d'utilité publique et accord de financement négocié avec les différentes collectivités. Le projet A51 Grenoble Sisteron, situé dans un territoire soumis à la convention alpine, a été redéfini et ses études se poursuivent activement. Cet aménagement privilégiera la sécurité et l'efficacité, au détriment de la vitesse. Ses caractéristiques seront dissuasives pour les poids lourds de façon à limiter son impact sur l'environnement.
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Thème n°  2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 321
Comment s'explique l'absence des débats de l'Europe, de la région, du département ?
Tout est orienté sur les connexions européennes mais il n'en est pratiquement pas question sur les cartes ?
Réponse :
Le débat est décidé par la Commission Nationale du Débat Public et porte sur des projets présentés par leurs maîtres d'ouvrage. Il permet au public de poser des questions et de donner son avis. Les autres collectivités locales peuvent prendre part à ce débat si elles le souhaitent.
La Commission Particulière a invité M. Alain BARON, administrateur de la Commission Européenne, à la première réunion publique pour présenter le Livre Blanc sur les Transports qu'elle a publié en septembre 2001.
Dans le dossier des maîtres d'ouvrage, pour alimenter le débat, il est fait état du Plan des Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, et du Schéma Régional des Transports élaboré par la Région Rhône-Alpes.
Les études de trafic ont été menées à l'échelle européenne, en partant des besoins de transport détaillés par zones de la taille d'un département français et couvrant les pays voisins de la France. Les résultats sont présentés sommairement dans le dossier et lors des réunions publiques, et des éléments plus détaillés peuvent être consultés en s'adressant à la Commission.
Sur le fond, ces études montrent que les trafics européens de marchandises à longue distance sont destinés à utiliser prioritairement le mode ferroviaire, tandis que le mode routier resterait prédominant pour les trafics moins lointains, notamment ceux qui sont liés l'activité de la vallée du Rhône, ainsi que pour les voyageurs. Dans ce sens, les deux projets de contournement autoroutier et ferroviaire sont complémentaires pour libérer le centre de l'agglomération des trafics qui peuvent l'éviter.
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Thème n° 2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 378
Quand va t-on se décider à arrêter d'encourager le tout camion au dépend du fer et du maritime ?
Réponse :
Les schémas multimodaux de services collectifs de transport arrêtés par le gouvernement en juillet 2001 marquent clairement la priorité accordée par l'Etat au développement des modes autres que la route pour le transport des marchandises. Cette volonté forte s'appuie sur le constat d'un développement très rapide du transport par camion, et sur le fait que la poursuite de cette tendance pose de graves problèmes de sécurité, de pollution, de consommation d'énergie, etc.
Ceci traduit un changement important dans les grandes orientations de la politique des transports, le virage ayant été amorcé en France depuis 1997. La commission européenne affiche des orientations similaires en s'appuyant sur le même constat, dans son livre blanc sur les transports publié en septembre 2001. Elle propose au niveau européen une hausse des coûts routiers et un développement des trafics ferroviaires et maritimes. Elle encourage un renforcement des investissements ferroviaires en utilisant des redevances payées par la route, en prenant pour exemple le projet ferroviaire Lyon-Turin. Ce soutien européen est très important pour pouvoir aller plus loin dans une politique souhaitée par la France, mais qu'elle peut difficilement mettre en oeuvre seule.
Les orientations sont donc claires, mais leur traduction dans les faits demandera de nombreuses années, le temps de réaliser des investissements lourds sur le ferroviaire, et de mettre en œuvre des réformes importantes, de niveau social, fiscal ou réglementaires, ou touchant l’exploitation des réseaux de transport.
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Thème n° 2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 5
On parle des crédits déstinés au fret multipliés par 9 ce qui donnerait d'après les informations de ce soir 2,5 milliards de francs. 
- Que coûte un km d'autoroute ?
- Qu'attend - t -on puisque l'on parle de développement durable pour donner au fret des crédits équivalents ( en hauteur de francs ! ) au coût de la construction de nouvelles autoroutes. ( ex : A45 A89 COL )
Réponse :
Les coûts kilométriques sont de l’ordre de 200 MF/km pour le contournement autoroutier et de 100 à 150 MF/km pour le contournement ferroviaire.
Les schémas de service de transport donnent les orientations de l’Etat pour les 20 ans à venir et sont applicables dès à présent. La nouvelle politique des transports arrêtée au plan national, similaire à celle arrêtée au plan européen, propose de donner désormais une priorité aux projets ferroviaires.
La programmation des crédits est faite dans les contrats de plan Etat Région pour la plupart des opérations d'amélioration du réseau existant, et au cas par cas pour les grands projets hors contrat de plan.
En Rhône Alpes, le contrat de plan 2000-2006 signé avant les schémas de service marque déjà une rupture avec le passé, puisque les financements de l’Etat et de la Région pour le ferroviaire sont de 2 milliards de F contre 300 MF au plan précédent, la route restant stable avec  3,5 milliards de F.
Pour les grands projets hors contrat de plan (autoroutes et lignes nouvelles ferroviaires), chaque projet fait l’objet d’un plan de financement spécifique, fonction de l’intérêt qu’il apporte à chacun des partenaires potentiellement concernés.
Il n’en reste pas moins que le volume des financements à mobiliser suppose de trouver de nouvelles ressources financières associant l’ensemble des collectivités concernées, y compris l’union européenne, en étant ouvert le cas échéant, notamment pour des projets ferroviaires transfrontaliers, à des partenariats public-privé, tel que l’évoque le Livre Blanc de la Commission des Communautés Européennes.
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Thème n° 2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 578
Comment pensez-vous affranchir du lobby économique des transporteurs routiers et de l'industrie automobile ?
Réponse :
Les transporteurs routiers ont pour premier objectif de satisfaire leurs clients, et si une offre ferroviaire performante existe, ils sont prêts à l'utiliser, en complémentarité avec la route. Le transport combiné sera amené à se développer, et il n'est pas perçu comme une menace par les transporteurs routiers, mais plutôt comme une évolution de leur rôle.
Quant à l'industrie automobile, elle répond à la demande des acheteurs, les achats d'automobiles étant de loin le plus gros poste des dépenses d'investissements relatives aux transport en France (178 milliards de F en 1996). La politique adoptée par le gouvernement consiste à limiter l'usage de la voiture en ville, mais tient compte d'un développement des relations interurbaines.
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Thème n°  2114  :  Une nouvelle politique des transports : livre blanc des transports, objectifs et priorités des Schémas de services
Question N° : 313
Pourquoi avoir arrêté le canal Rhône au Rhin ?
Réponse :
Sur l'axe Saône Rhône, le transport fluvial assure actuellement environ 2% des flux de marchandises. Il est prévu de tripler les tonnages transportés en 2020, par des investissements dans les ports, dans des embranchements fluviaux. Mais aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses. Pour relier le bassin Rhône-Saône vers le nord, les différents projets envisagés  n'ont pas été retenus dans les schémas de service de transport. Le projet Rhin-Rhône,  ou d'autres comme Rhône-Seine ou Rhône Moselle, rencontrent des reliefs qui imposent de nombreuses  écluses qui dégradent fortement les performances du mode fluvial.
Depuis Lyon, il est par contre possible de faire des liaisons fluvio-maritimes vers les deux rives de la Méditerranée, et ce type de service est prometteur.
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2.1.2- Les grands corridors de transports

Thème n° 2121  :  Vision globale
Question N° : 766
Le COL ne réduira pas l'engorgement de la Vallée du Rhône, bien au contraire.
Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures : 
- limiter la croissance des trafics routiers, 
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport. 
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information, pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. 
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques. 
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
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Thème n° 2121  :  Vision globale
Question N° : 579
Y-a-t-il des mesures concrètes qui sont prises ou qui seront prises pour permettre une meilleure répartition des flux entre Paris-Lyon et Paris-Clermont Ferrand vers les destinations du Sud ?
Réponse :
La liaison A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers est un axe nord-sud alternatif à la vallée du Rhône, dont la réalisation a été lancée il y a une quinzaine d’années. L'achèvement de cette liaison est prévu pour 2005, avec la construction du viaduc de Millau. Cet ouvrage exceptionnel a été concédé et sera donc à péage. Mais le reste de l'autoroute A75 est gratuite, ce qui devrait contribuer à attirer plus de trafic sur cet axe. 
 Voici ce qu’écrit le constructeur du viaduc :
" Lorsqu'en 2005, le viaduc franchira les majestueuses gorges du Tarn, à l'ouest de Millau et tout près des célèbres caves de Roquefort, la voie la plus directe et la moins coûteuse entre Paris et la Méditerranée, voire l'Espagne, sera à coup sûr plébiscitée.
Par les automobilistes en premier lieu, qui déjà empruntent cet itinéraire malgré les célèbres bouchons estivaux de Millau, l'une des justifications d'ailleurs du viaduc. Mais surtout par les chauffeurs-routiers, notamment ceux de plus en plus nombreux reliant l'Europe du Nord à la péninsule ibérique. Comparativement à l'A6-A7 (autoroute du soleil), l'économie sera manifeste sur le trajet Paris-Narbonne : plus d'une heure gagnée et 100 F de péage en moins pour les voitures, 200 à 300 F économisés pour les poids lourds.
Les 30 F du péage du viaduc, hors juillet et août, pour les voitures, paraîtront une bien faible contrainte pour utiliser un nouvel axe de circulation, fluide, agréable et moins cher. Le montant du péage est le fruit d'une savante alchimie entre les coûts de réalisation et d'exploitation de l'ouvrage et les perspectives de trafic issues d'une modèle informatique simulant des dizaines d'hypothèses de circulation sur la moitié sud de la France. "
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Thème n° 2121  :  Vision globale
Question N° : 145
Comment appliquer au secteur des transports le principe "Pollueur - Payeur" (appliqué à l'industrie depuis plus de 20 ans) ?
Les mesures de protections de l'Environnement pourront-elles être supportées non pas par le contribuable mais par les acteurs économiques à la demande de ces nouvelles infrastructures ?
Réponse :
L'analyse des nuisances apportées par les transport, de leur coût pour la société, et des choix d'investissements auxquels conduit cette analyse, a fait l'objet de deux rapports publiés en 1994, et en 2001, par un groupe de travail présidé par M. Marcel BOITEUX (ce sont les "rapports Boiteux"). Cette démarche va dans le sens de l'application du principe "Pollueur-Payeur", en permettant de valoriser les conséquences négatives de la pollution, du bruit, des accidents et aussi, dans le dernier rapport, de l'occupation de l'espace et de la congestion.
 Les orientations retenues par le gouvernement dans les schémas de service de transport sont d'agir principalement au niveau des prix des carburants, dans un cadre européen, pour "internaliser" ces coûts externes. Une harmonisation de la tarification d'usage des infrastructures est également évoquée. En particulier, il est indiqué que l'Etat encouragera des initiatives des autorités locales pour explorer les possibilités offertes par les systèmes de tarification de l'usage des voitures en ville, partant du fait que la majorité des kilomètres parcourus le sont aujourd'hui en milieu urbain. Mais ceci se heurte encore à de réels problèmes d'acceptabilité sociale.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 13
On a entendu dire qu'un nouveau débat public aurait à traiter des problèmes de circulation dans la vallée du Rhône.
Qu'en est-il réellement ?
Pourquoi ce débat serait-il dissocié du débat sur les contournements de Lyon ?
Réponse :
Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet.
 Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération.
 Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
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Thème n°  2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 12
 - Le COL ne réduira pas l'engorgement de la vallée du Rhône, bien au contraire.
 - Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône  sont de deux natures :
- limiter la croissance des trafics routiers
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport.
 Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
 
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques. 
 Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 76
Ne peut-on pas faire passer une partie du transport national et international ailleurs que par la Vallée du Rhône ce qui permettrait de faire un véritable aménagement du territoire.
Réponse :
La réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes est inscrite dans les schémas de services collectifs de transport. Avec le développement du ferroviaire, cela devrait permettre une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
De plus cela permettra également d'accompagner les politiques de développement et d'aménagement du territoire.
Pour l'aire métropolitaine de Lyon, plusieurs démarches sont en cours pour définir les priorités.
La loi Voynet sur l'aménagement du territoire du 25 juillet 1999 et la loi Solidarité et Renouvellement Urbain fixent des orientations fortes assurant la cohérence entre les trois exigences du développement durable :
- le développement économique
- la solidarité et l'équité sociale
- le respect de l'environnement.
Des schémas de cohérence territoriales ont été institués pour traiter à la bonne échelle des sujets qui concernent les collectivités locales, et sont de leur responsabilité, dans le respect des orientations de l'Etat. Les documents d'urbanisme qui en découlent font eux aussi l'objet d'une consultation du public.
Sur l'aire métropolitaine de Lyon, la directive territoriale d'aménagement en cours d'étude fera également l'objet d'une enquête publique.
Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville, trouve sa raison d'être. 
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 431
Comment éviter l'engorgement Pierre Bénite - Roussillon ?
Réponse :
La section d'autoroute A7 comprise entre Pierre-Bénite et Roussillon assure deux fonctions principales : le transit nord sud traversant l'agglomération et la desserte du centre de l'agglomération. L'objectif poursuivi est de séparer ces deux fonctions, car elles correspondent à des besoins différents. Le transit a besoin de régularité, avec les conditions de circulation que l'on attend sur une autoroute. La desserte de l'agglomération doit par contre être maîtrisée, de façon à ne pas bloquer le centre ville par un afflux trop important. L'amélioration de l'accès au centre sera d'abord recherchée par un développement des transports collectifs, et non par une augmentation de capacité des pénétrantes. Le bouclage du périphérique à l'ouest devrait permettre de mieux distribuer les flux desservant l'agglomération.
Le contournement ouest de Lyon assurerait la fonction de transit.
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Thème n°  2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 196
Un rapport de la DATAR en 1994 estimant qu'il ne fallait pas concentrer tous les échanges du Nord de l'Europe du Sud dans la Vallée du Rhône. Ce projet de contournement autoroutier va encore accentuer ce phénomène ?
Réponse :
Le souhait de ne pas concentrer tous les flux nord - sud dans la vallée du Rhône reste valable. Pour cela, l'Etat réalise des itinéraires alternatifs parallèles à la vallée du Rhône, par le Massif Central (A75, avec le viaduc de Millau en construction) par les Alpes (A39 réalisée, A48 en projet, A49). Cela permet d'atténuer les problèmes de saturation de la vallée du Rhône, qui reste néanmoins l'axe le plus facile, en raison du relief.
Si le contournement de Lyon est réalisé, ce sera pour répondre à la nécessité de libérer le centre ville du passage d'une autoroute qui est contradictoire avec les exigences du Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon. L'objectif recherché est une séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération. Ce faisant, il est vrai que cette réalisation aurait pour effet induit d'attirer un peu plus de trafic sur l'axe de la vallée du Rhône. Cet effet induit a été chiffré par les études à 4000 véhicules en plus sur A6 au nord de Lyon sur un total de l'ordre de 65 000. Le cas échéant, il pourrait être cherché différents moyens d'y remédier.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Questions N° : 563, 561, 434, 561, 288, 605
Comment désengorger la Vallée du Rhône tant au point autoroutier que ferroviaire ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures : 
- limiter la croissance des trafics routiers, 
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport. 
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. 
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques. 
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Le projet de contournement ferroviaire est nécessaire pour atteindre ces objectifs de rééquilibrage des trafics. La traversée de Lyon est en effet un goulet d'étranglement pour les circulations nord - sud de fret, alors que dans la vallée du Rhône, les deux doubles voies situées rive droite et rive gauche sont suffisantes pour acheminer le trafic prévu.
Sur cet axe, le nœud lyonnais constitue un point d’engorgement, avec 700 trains quotidiens. Le mélange des trafics (trains grandes lignes, trains régionaux, trains de fret, circulations de service) nuit à la qualité globale du service offert. 
Le contournement ferroviaire fret devrait offrir de nouvelles capacités, avec environ 150 nouveaux trains pour le trafic reporté de la route, soit 5000 camions de moins par jour sur les routes. Enfin, le report d’une centaine de trains de fret du centre de Lyon libérera des capacités qui permettront à la Région Rhône-Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes.
Le trafic fret contournant Lyon à destination du sud empruntera les lignes existantes de la vallée du Rhône. Il s’agit de la ligne de la rive droite, spécialisée en fret, et de celle de la rive gauche, allégée depuis juin 2001, au-delà de Valence, de la plupart des TGV à destination du sud. La coexistence avec le trafic régional en développement sur cette ligne est possible : les trains de fret qui l’empruntent déjà sont des trains rapides (120 ou 140 km/h) qui circulent surtout la nuit. La capacité de ces deux lignes est suffisante pour atteindre les objectifs de développement des trafics ferroviaires à long terme, ces deux lignes étant loin d’être saturées.
Un débat public est prévu au second semestre 2002 pour examiner toutes les mesures qui pourraient contribuer à remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône, en mettant la priorité sur l'utilisation des modes autres que la route.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 633
Le COL ne résoudra en rien les problèmes de circulation dans Lyon 80% du trafic sous fourvière et 75% du trafic sur la rocade Est, ( chiffre DDE ) sont générés par des déplacements urbains.
Qu'est-il prévu en matière d'organisation des déplacements urbains dans le bassin de vie de l'agglomération lyonnaise ?
Le COL ne réduira pas l'engagement de la Vallée du Rhône bien au contraire.
Quelles sont les solutions envisagées par l'Etat pour résoudre ce problème ?
Réponse :
Il est tout à fait exact que le COL a vocation à assurer le passage des véhicules en transit au droit de l'agglomération lyonnaise. Il permettra ainsi de soulager la rocade Est, l'autoroute A6 et le tunnel sous Fourvière. 
Même si les trafics de transit ne représentent qu'une faible partie du trafic total dans le tunnel ou sur la rocade, ce rôle de délestage joué par le COL est cependant essentiel puisqu'il permet : 
- au plan de la sécurité routière, de mieux séparer, sur des voies très circulées comme le sont les voies rapides de l'agglomération ou le tunnel, les poids lourds en transit et le trafic local, 
- au plan de la gestion du trafic dans l'agglomération, de dégager une certaine marge de manoeuvre pour réorganiser certaines voiries, conformément aux objectifs du plan de déplacements urbains. 
Il est en effet très difficile de mettre en oeuvre une véritable gestion des réseaux de transports au service de l'usager et du résident lyonnais, tant que la pression du trafic reste aussi élevée. 
Les orientations en matière de déplacements urbains sont définies dans un plan des déplacements urbains (PDU) élaboré dans l'agglomération lyonnaise par le SYTRAL en concertation étroite avec les collectivités. Le PDU actuel date de 1997. Ajoutons que la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain a fortement renforcé le rôle de ce document appelé à devenir le véritable levier d'organisation des réseaux et du stationnement.
Le PDU de Lyon mentionne la construction d'un contournement autoroutier pour le transit, comme une condition nécessaire pour pouvoir réduire l'afflux de véhicules en centre ville et construire le tronçon ouest du périphérique destiné aux trafics de desserte de l'agglomération.
La vallée du Rhône dispose de réserves de capacité sur le fleuve et sur les voies ferrées. En renforçant l'usage de ces modes de transport, et en achevant la réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes, on peut espérer une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires. 
C'est l'hypothèse qui a été retenue pour les études des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon. Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon. Pour le contournement fret, alors que la vallée du Rhône est suffisamment équipée, le noeud lyonnais est un goulot d'étranglement qu'il faut éviter pour permettre l'atteinte des objectifs de report sur le rail arrêtés par le gouvernement.
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires. Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Question N° : 384
Si gouverner c'est prévoir, comment compte-t-on gérer concrètement :
d'ici 2010 l'accroissement des trafics en l'absence de toute nouvelle infrastructure dans cette zone déjà saturée, et après 2010, avec un contournement qui ne restera qu'une solution ponctuelle sur cet axe Nord - Sud ?
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon propose des solutions pour répondre aux besoins à long terme. D'autres actions sont programmées pour améliorer la situation des transports avant la réalisation de ces contournements.
L'ouverture récente du TGV Méditerranée aura probablement un impact sur la circulation routière, qu'il faudra évaluer.
Au titre du contrat de plan Etat Région 2000-2006, des investissements ferroviaires sont prévus dans le noeud lyonnais pour en accroître la capacité.
L'autoroute A432 est en construction autour de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, pour une mise en service en juin 2003 et sa prolongation vers le nord (Les Echets - La Boisse) est à l'étude. Ces tronçons vont décharger la rocade est des trafics entre le nord de Lyon et les Alpes ou l'Italie.
De même, les contournements de Lyon s'inscrivent dans une perpective globale. Pour planifier les aménagements nécessaires sur l'ensemble de la vallée du Rhône, un débat public est prévu en 2002 sur l'axe Rhône-Languedoc. La cohérence d'ensemble des différents projets résulte de l'application d'une stratégie multimodale globale inscrite dans les schémas de service des transports à l'horizon 2020. Pour le transport des marchandises, l'objectif est une forte augmentation des capacités et de la qualité de service ferroviaire, sur un axe complet nord sud, dont Lyon constitue un goulet d'étranglement, à résorber en priorité. Le développement volontariste du transport des marchandises sur le rail contribuera à soulager le réseau autoroutier d'une trop forte augmentation des trafics de poids lourds. Les axes routiers alternatifs font également partie de cette stratégie, notamment pour les flux de voyageurs lors des pointes estivales.
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Thème n° 2122  :  L’axe Rhône-Saône (dysfonctionnement, alternatives, avenir)
Questions N° : 364, 130, 354
Pourquoi le problème du contournement Ouest de Lyon qui ne résoudra rien au sud de Lyon sur l'A7 ?
Le problème n'est pas dû à Lyon mais au trafic "Nord-Est vers Sud-Ouest" en Europe à travers la France.
Réponse :
La vallée du Rhône dispose de réserves de capacité sur le fleuve et sur les voies ferrées. En renforçant l'usage de ces modes de transport, et en achevant la réalisation des itinéraires routiers alternatifs par le Massif Central et par les Alpes, on peut espérer une quasi stabilité des trafics sur l'autoroute A7, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.

Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement.
C'est l'hypothèse qui a été retenue pour les études des contournements autoroutiers et ferroviaires de Lyon. Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville, trouve sa raison d'être. 

Thème n° 2.2- Les enjeux de la métropole lyonnaise

Thème n°  221  :  Enjeux de transport

Question N° : 246
Déclavement ferroviaire de St Etienne vers Lyon ou Satolas.
Réponse :
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire permettra de renforcer l’offre TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour), et donc de renforcer les relations entre Lyon et St-Etienne et d’améliorer leur fiabilité.
La liaison entre St-Etienne et l’aéroport de St-Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St-Etienne et Lyon Part–Dieu, complétée par une liaison entre Part-Dieu et St-Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes (St-Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : 702
Que valent les hypothèses et évolutions des trafics par mode prises en compte dans les études à un horizon de 20 ans ?
Réponse :
Les hypothèses d’évolution des trafics prises en compte dans les études, résultent des objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, actée dans les schémas de services collectifs de transport. Elles prennent en compte en particulier l’objectif d’un triplement du trafic ferroviaire de marchandises d’ici 2020.
Les évolutions prévues entre 1996 et 2020 au niveau national sont les suivantes :

                                                1996                        2020
Marchandises    Route                 213,8                        306,1               +43%
                        Ferroviaire           48,3                        150,0               x 3,1
                        Fluvial                   5,7                        13,0                 x 2,3
Voyageurs         Route                 248,2                        443,3              +79%
                        Ferroviaire            50,9                        84,7               +66%
                        Aérien                   13,1                        28,1                x 2
Il ne s’agit pas d’une prévision basée sur la prolongation des tendances passées, puisque le gouvernement a pour objectif d’inverser ces tendances, au niveau de la répartition entre les modes.
Ces hypothèses ont été retenues pour pouvoir évaluer l’adéquation des projets présentés avec ces objectifs validés par le gouvernement.
Des projections à 20 ans comportent bien évidemment une marge d’incertitude qui nécessitera un suivi des évolutions constatées. Un ajustement des objectifs reste possible, à l’occasion des révisions des schémas de service prévues par la loi. Mais les conséquences pour les projets présentés, s’ils sont confirmés, porteraient davantage sur le calendrier de leur réalisation que sur la nature des solutions à retenir.
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : 948
Le CETE nous dit : A villefranche 25 000 véhicules en transit nord-sud. Page 54, le trafic annoncé aujourd'hui est de 40 000 à savoir 32 000 voitures et 8000 poids Lourds.
Qui dit juste ? Qui croire ?
Réponse :
Il n'y a pas de problème de cohérence dans les chiffres, l'explication est la suivante :
Le transit n'est qu'une partie du trafic, il faut aussi prendre en compte les trafics d'échange et locaux pour atteindre le trafic total . 

25000 véhicules en transit à Villefranche  (Page 54 Tableau ) 
trafic total voiture à Villefranche 57000
dont voiture en transit nord sud 17000
trafic total poids lourds à Villefranche 15000
dont poids lourds en transit nord sud 8000
donc le transit total est de 17000 voitures +   8000 poids lourds soient 25000 véhicules
et le trafic total (transit +échange +local) est de 57000   voitures   +   15000 poids lourds soit 72000 véhicules (carte page 28 du document support du débat) !
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Thème n°  22111  :  Route
Question N° : 604
Quels sont les flux de transports autoroutiers sur les différents axes qui aboutissent à la région lyonnaise, ou qui traversent.
Réponse :
Les flux arrivant sur l'agglomération par le système autoroutier en 2000 pour un jour moyen sont de l'ordre de :
72000 véhicules dont 22% de PL sur A6 à Villefranche,
51100 véhicules dont 18% de PL sur A42 à Beynost,
134100 véhicules dont 5% de PL sur A43 à l'ouest de la rocade Est,
98800 véhicules dont 15% de PL sur A7 au sud de Givors,
54405 véhicules dont 14% de PL sur A45 à l'ouest de Givors.
Ces flux se décomposent en trafic de transit et trafic d'échange.
Le transit à l'agglomération lyonnaise entre A6 Villefranche et A7 Vienne est de l'ordre de 25000 véhicules dont 8000 PL.
Le transit à l'agglomération lyonnaise entre A42 Beynost et A7 Vienne 6000 véhicules dont 2000 PL.
1/4 du transit PL nord sud (A6+A42 / A7) est constitué de transit international c'est à dire qui travers la France sans avoir, besoin de s'arrêter.
1/2 du transit PL nord sud (A6 / A7) possède une origine ou une destination en vallée du Rhône ou de la Saône entre Orange et Beaune.
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : 950
Ayant quelques connaissances dans le domaine, je pense que les simulations de trafic réalisées par les services de l'équipement sont trés contestables, en particulier en ce qui concerne l'axe transversal Chalon-Roanne-St Etienne-Toulouse et les deux alternatives Est et Ouest.
Je souhaite avoir connaissance des études réalisées dans ce domaine par les services de l'équipement.
Réponse :
A la demande du collectif rhodanien une expertise indépendante va être réalisée sur les études de trafic des contournements de Lyon. 
Pour ce qui concerne la connaissance des études, trois études principales complémentaires ont été réalisées :
* L'étude intermodale marchandise réalisée par les bureaux d'études Kessel und Partner et MVA consultancy. Elle comprend 3 modélisations : Choix modal, affectation train, affectation poids lourds Europe, affectation poids lourds agglomération lyonnaise qui fonctionnent en interactivité. 
* L'étude interurbaine route avec une modélisation "Ariane" reprenant la méthodologie de la circulaire d'octobre 1998 de la direction des routes sur l'évaluation socio-économique des projets d'investissements routiers en rase campagne (affectation loi d'Abraham).
* L'étude urbaine route avec une modélisation Davisum sur une aire urbaine allant de Crémieux à Vaugneray et d'Anse à Vienne. Elle utilise une affectation de type équilibre de Wardrop.
Les hypothèses retenues pour les modélisations sont celles des schémas collectifs de service de transport de marchandises et de voyageurs, document d'orientation de la politique des transports adopté en 2001 au niveau national. Il est en accord avec les objectifs présentés dans le livre blanc sur les transports de la commission européenne. 
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : 195
Les études de flux qui conduisent au doublement du fret ferroviaire et routier en dix ans précisent-elles les types de fret concernés = nature/origine/destination.
Réponse :
Les études de flux de marchandises routiers et ferroviaires ont été conduites en distinguant les catégories de marchandises (selon les 10 chapitres de la nomenclature NST), et sur un découpage zonal européen correspondant en France aux départements. Il en résulte des données très détaillées, qui servent ensuite à modéliser par ordinateur les évolutions possibles entre les modes de transport, en fonction des coûts de transports à la tonne, qui diffèrent selon les produits, et selon les distances. Les résultats sont ensuite agrégés, pour être utilisables.
C'est ainsi que l'on a pu faire le lien entre des objectifs globaux, tels que le doublement en 10 ans, et le triplement en 20 ans des flux de marchandises transportées par le rail (en tonnes x km), et une évolution en nombre de trains à acheminer après répartition sur les itinéraires ferroviaires. A Lyon, on passerait ainsi de 190 trains par jour actuellement à 470 trains par jour en 2020.
De même pour la route, les flux de marchandises sont multipliés par 1,4 globalement en 20 ans, mais dans la traversée de l'agglomération lyonnaise, cela pourrait se traduire par une quasi stabilité des trafics de transit, alors que les trafics locaux ou d'échange continuent à augmenter.
Globalement, ce sont les trafics à longue distance qui sont les plus concernés par le report sur le rail.
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : 907
Quelles sont les hypothèses prises en compte pour prévoir l'augmentation du trafic en 2020, alors que l'Union Européenne est en passe de s'élargir à l'Est ?
On entend souvent que le  coût du transport routier ne correspond pas à la réalité.
Réponse :
Un travail de grande ampleur a été mené sur les prévisions économiques pour les années à venir et sur leur déclinaison pour le secteur des transports. Réalisé par l'INRETS et le Service Economie et Statistique de la Direction des Affaires Economiques et Internationales du Ministère de l'Equipement, elle a accompagné la réflexion nationale qui a associé l'Etat et les collectivités locales. Cette réflexion s'est traduite par le choix de réorienter la politique des transports vers un meilleur partage modal dans un souci de développement durable. Les schémas de service collectif de transport et de marchandise ont été adoptés en juillet 2001. Ils expriment les hypothèses de croissance qui sous-tendent cette politique avec la définition d'un scénario « multimodal volontariste ».
Ce découplage voulu entre la croissance économique et la croissance du transport routier au bénéfice des autres modes, est cohérent avec le livre blanc présenté par la commission européenne le 12 septembre 2001. L'ouverture de l'Europe vers l'est devrait se traduire pour la France par des flux longue distance qui sont particulièrement adaptés au mode ferroviaire. 
Dans une économie de marché le prix d'un service est un équilibre entre ce que le vendeur veut proposer (coût de production plus marge) et ce que l'acheteur potentiel est prêt à payer. Ce prix prend donc en compte la concurrence sur un marché donné. 
Dire que le transport routier ne supporte pas tous les coûts qu'il engendre c'est considérer que ce que paye le transporteur pour réaliser la prestation transport de marchandise ne prend pas en compte toutes les dépenses qui sont liées à cette prestation. 
Le transporteur paye le matériel roulant (camion) pour l'achat, l'usure, l'entretien, les péages, le salaire du chauffeur et des autre personnels..., le carburant et de nombreuses taxes (professionnelle, TVA, Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers TIPP...). 
Une partie des taxes est commune à l'ensemble des modes de transport terrestre sur le territoire, l'autre (notamment la TIPP) est  propre au mode routier.
Un des principes de la comptabilité de la nation est la non pré-affectation des taxes. Ce qui est le cas pour la TIPP. Cette taxe n'est donc pas liée aux dépenses pour les infrastructures mises à dispositions des poids lourds (réseau routier gratuit).
Une approche du débat consiste à dire que le ferroviaire paye directement pour l'utilisation des rails alors que les poids lourds ne payent pas hors autoroute. Le contre argument avancé par les routiers est de dire qu’ils payent via la TIPP.
Une autre approche consiste à dire qu’il ne paye pas à mesure des dommages qu'ils créent. En effet, l'usure provoquée par un poids lourd chargé équivaut au passage de 300 000 voitures sur autoroute. Vu le différentiel de péage, les voitures payent trop et les poids lourds pas assez.
Dernière approche, les poids lourds ne payent pas pour les dommages environnementaux qu'ils génèrent (pollution de l'air , émission de CO2 gaz à effet de serre, bruit...) : c'est ce qu'on appelle les effets externes. Les transporteurs peuvent donc proposer aux acheteurs des prix faibles car ils ne traduisent pas les dommages qui sont supportés par d'autres individus ou par la collectivité.
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Thème n° 22111  :  Route
Question N° : W1328
comment compte t-on intégrer le projet dans une projection à 30 ans des flux de circulation trans européens sur l'ensemble du sud-est de la France... 
Réponse :
Les études de trafic disponibles pour le débat prennent en compte l'année de référence 1999, l'année d'horizon 2020. Par la suite, lorsque des tracés et donc des évaluations de coûts seront définis (si le l'étude du projet se poursuit à l'issue du débat public), des études plus complètes prendront en compte la vie de l'infrastructure sur ces 20 premières années et au-delà, afin d’étudier les nuisances, notamment pour le dimensionnement des ouvrages de protection phonique, et préciser les calculs de rentabilité et le bilan socio-économique. En cela les études de trafic ne se limitent pas à l'horizon 2020 (horizon retenu par les schémas de service collectifs pour l’instant).
Les flux interurbains de transport ont bien été étudiés pour le débat public à différentes échelles parmi lesquelles les flux de circulation trans-européens sur l'ensemble du sud est de la France. En effet, l'expertise l'a confirmé, les études ne se sont évidemment pas limitées à l'étude des voiries lyonnaises.
Le débat public s'inscrit dans un exercice renouvelé de la démocratie participative. Il est prévisible que cette pratique devienne une exigence nouvelle qui accompagnera dans le futur l'évolution des politiques publiques et que le champ d'application ne sera pas limité aux transports.
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Thème n°  22111  :  Route
Question N° : 985
- le % du financement état/région/villes ?
-le nombre de camions/jour estimé ?
- le % de camions passant par l'ouest ou à l'est ?
Réponse :
Il est trop tôt pour envisager le plan de financement du contournement autoroutier. Le principe de départ est que le financement est partagé entre la société d’autoroute qui obtiendra la concession et les crédits publics, en fonction de la rentabilité propre obtenue grâce aux péages. La subvention publique est ensuite discutée au cas par cas entre l’Etat et la Région, et éventuellement d’autres collectivités comme les Départements ou les villes, en fonction de l’intérêt que présente le projet pour chaque niveau de collectivité. Cette procédure étant nouvelle, il n’y a pas encore beaucoup d’exemples d’une telle répartition dans le domaine autoroutier.
Les trafics annoncés sont ceux en présence du contournement ferroviaire fret de Lyon. Ils comprennent les trafics de transit, d'échange et locaux.
Pour ce qui concerne le trafic de transit à l'agglomération lyonnaise, on prévoit de l'ordre de 7000 PL par jour en transit nord sud par Villefranche A6 et A7 au sud de Vienne.
Ce trafic s'affecte en presque totalité sur le contournement Ouest qui se révèle attractif quant au niveau de service offert. En effet, l'hypothèse retenue pour l'étude de trafic est une distance équivalente au trajet actuel par le tunnel de Fourvière soit 18 km de moins que par A46 et Rocade Est. La liaison A6-A7 serait modifiée en 2020 quai Perrache avec l'introduction de carrefours giratoires et une baisse consécutive de capacité (projet confluence), parallèlement à la construction d'un tronçon ouest du périphérique (TOP) payant.  
Veuillez vous reporter à la carte page 75 du dossier du débat public. 
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 132
Pourquoi une grande ville comme Lyon ne dispose pas d'un périphérique qui fait le tour complet de la ville ?
Réponse :
Le mot de "périphérique" désigne une infrastructure dont la fonction  est d'assurer une bonne irrigation des quartiers par l'extérieur de l'agglomération; ces infrastructures sont essentiellement dédiées au trafic local.
 
Aujourd'hui, une, voire deux infrastructures, font office de périphérique de la ville à l'Est (Boulevard Laurent Bonnevay et Rocade Est).
 
Les collectivités locales (département et communauté de urbaine de Lyon) étudient un projet de bouclage de périphérique par l'ouest : c'est le projet dénommé TOP (tronçon ouest du périphérique), qui partirait de la porte de Valvert, sur A 6 et bouclerait sur le Boulevard Laurent Bonnevay .
 
Le projet de contournement autoroutier de Lyon, mis au débat, n'a pas pour vocation d'assurer une fonction de périphérique, telle que définie ci-dessus ; en revanche, en prenant en charge les trafics de transit, il déchargerait d'autant les itinéraires cités ci-dessus , pour leur permettre de mieux assurer leur fonction de périphérique. 
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 596
A quelle date sont pévues les autoroutes A45 et A89 ?
Le contournement routier de Lyon c'est aussi l'amélioration de ce qui existe !
Réponse :
La décision ministerielle du fuseau du kilomètre  d'A45  est intervenue en février 1999, et la commande des études d'avant-projet sommaire a été formulée aux services de l'Equipement (en l'occurence le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement de Lyon) en mars 2000. 
Ces études d'avant-projet sommaire sont actuellement en cours. Leur durée sera fonction du déroulement de la concertation qui sera engagée le moment venu avec les collectivités locales, portant sur les variantes de tracé et sur les modalités d'insertion du projet dans l'environnement.
Une fois achevé, le dossier d'avant-projet sommaire devra être approuvé , ce qui permettra d'engager ensuite la procédure d'enquête publique débouchant sur le décret déclarant d'utilité publique le projet.
Le projet devra alors être concédé après appel d'offres européen. Le concessionnaire retenu réalisera les études de détail, lancera les marchés de travaux, et alors seulement la construction pourra commencer. Elle pourrait durer 3à 4 années.
Sous réserve d'un déroulement "normal" de tout ce processus, on peut imaginer circuler sur l'A45 vers la fin de la présente décennie.
Tout en relevant du même processus que l'A45, le projet A89 est plus avancé puisque l'enquête publique vient de se terminer. Aussi, toujours sous les mêmes réserves de déclaration d'utilité publique et de déroulement "normal", on peut espèrer pouvoir emprunter l'A89 avant la fin de la présente décennie.
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Thème n°  2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 706
La rocade Est + un contournement autoroutier + l'autoroute A48, n'est ce pas beaucoup pour l'espace Est lyonnais de lyon à Chambéry et surtout pour le Nord Isère ?
Réponse :
La géographie du bassin lyonnais, avec les reliefs environnants, a conduit à ce que le développement de la métropole lyonnaise soit plus important à l’est qu’à l’ouest, avec notamment l’implantation de l’aéroport, et la création de nombreuses zones d’activités et de logistique. Les voies de communication ont accompagné ce développement :
- la rocade est dessert les zones d’activité,
- l’A432 dessert l’aéroport et assure le transit entre le nord de Lyon et l’est,
- l’A48 assure une continuité nord-sud et facilite le transit  vers l’Italie.
Une vision équilibrée de l’avenir des territoires est cependant indispensable pour l’avenir, et l’Etat élabore actuellement une Directive Territoriale d’Aménagement, en liaison avec les collectivités locales, pour fixer des orientations cohérentes, à l’échelle de l’aire métropolitaine de Lyon, qui s’étend de Saint-Etienne à L’Isle d’Abeau et Bourgoin-Jallieu. Les grandes orientations fixées au départ de cette réflexion sont mentionnées dans le dossier des contournements de Lyon : valoriser les territoires, lutter contre l’étalement urbain…
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 15
Le COL ne résoudra en rien les problèmes de circulation dans Lyon. 80% du trafic sous Fourvière et 75% du trafic sur la rocade Est ( chiffres D.D.E ) sont générés par des déplacements urbains.
Qu'est-il prévu en matière d'organisation des déplacements urbains dans le bassin de vie de l'agglomération lyonnaise ?
Réponse :
Il est tout à fait exact que le COL a vocation à assurer le passage des véhicules en transit au droit de l'agglomération lyonnaise. Il permettra ainsi de soulager la rocade Est, l'autoroute A6 et le tunnel sous fourvière. 
 Même si les trafics de transit ne représentent qu'une modeste part du trafic total dans le tunnel ou sur la rocade, ce rôle de délestage joué par le COL est cependant essentiel puisqu'il permet :
    - au plan de la sécurité routière, de mieux séparer, sur des voies très circulées comme le sont les voies rapides de l'agglomération ou le tunnel, les poids lourds en transit et le trafic local,
    - au plan de la gestion du trafic dans l'agglomération, de dégager une certaine marge de manoeuvre pour réorganiser certaines voiries, conformément aux objectifs du plan de déplacements urbains. 
 Il est en effet très difficile de mettre en oeuvre une véritable gestion des réseaux de transports au service de l'usager et du résident lyonnais, tant que la pression du trafic reste aussi élevée. 
 Les orientations en matière de déplacements urbains sont définies dans un plan des déplacements urbains ( PDU) élaboré dans l'agglomération lyonnaise par le SYTRAL en concertation étroite avec les collectivités. Le PDU actuel date de 1997. Ajoutons que la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain a fortement renforcé le rôle de ce document appelé à devenir le véritable levier d'organisation des réseaux et du stationnement.   
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 634
Ou en est l'ouverture entre le département de la Loire et le département de la Haute-Loire en termes ferroviaire et routier ?
Réponse :
Le Contournement Ouest de Lyon (COL) sera relié au département de la Loire par l’autoroute A 45, dont le fuseau 7A ( fuseau des 1000 m) dit du « contournement des villages » a été retenu le 12 février 1999 par le ministre de l’Equipement.
Le 31 mars 2000, le ministre (directeur des routes) a demandé au préfet de région d’engager les études d’avant projet sommaire au sein du fuseau 7A pour définir la bande des 300 m. Celle-ci servira de base à l’élaboration du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Le projet de schéma collectif de transport de voyageurs et de transport de marchandises, actuellement en consultation, prévoit la valorisation de la région lyonnaise et de ses liaisons avec les autres pôles européens et régionaux.
Par sa situation géographique et son importance économique dans le Grand Sud-Est, Lyon doit conforter sa vocation de pôle d’échanges à l’échelon européen, en améliorant ses relations avec les autres européens et avec l’Ouest français.
A cet effet, il est proposé de compléter le maillage routier national rapides pour assurer des liaisons transversales vers la façade atlantique et le Sud-Ouest avec l’aménagement progressif en route expresse à 2x2 voies de la liaison Toulouse-Lyon ( RN 88 ), en fonction des besoins du trafic, dans le prolongement de l’autoroute A 45 Lyon - Saint-Etienne.
Dans le cadre du Dossier de Voirie de l’Agglomération stéphanoise ( D.V.A. ), en cours d’approbation au ministère de l’Equipement, des projets de Contournement Ouest de l’agglomération stéphanoise ont été présentés qui permettent d’assurer cette continuité d’itinéraire.
Ces projets consistent à un aménagement à 2x2 voies, depuis le futur échangeur entre l’autoroute A 72 et la future autoroute A 45, jusqu’à la R.N. 88 à Firminy.
Des crédits d’études ont d’ailleurs été retenus dans le cadre du contrat de plan Etat - Région 2000 - 2006.
Dans ce même contrat de plan, a également été proposé une amélioration de la desserte ferroviaire Firminy - Saint-Etienne. Cette amélioration est basée sur l’électrification de la ligne, la mise en place de navettes cadencées entre les deux agglomérations ainsi que le réaménagement des aires de stationnement à proximité immédiate des gares.
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 639
Si le Ministre avait vraiment décidé de l'autoroute A 45 pourquoi n'est-elle pas inscrite au schéma directeur national des routes ? 
Réponse :
La décision de réaliser une infrastructure est toujours prise en plusieurs étapes. Les premières décisions consistent à lancer des études, et à choisir l'aire d'étude, puis le fuseau de 1000 m de large, puis la bande de 300 m, ce qui revient en fait à éliminer progressivement des solutions pour n'en retenir qu'une. A la fin de ces études, la décision suivante consiste à soumettre la solution restante du projet, à l'enquête d'utilité publique. C'est à ce stade que s'applique la nécessité que le projet soit inscrit dans un schéma national de planification.
La loi Pasqua de 1995 avait prescrit la révision des schémas directeurs nationaux des routes et des voies ferrées, mais la loi Voynet de 1999 leur a substitué les schémas de services collectifs de transport, qui viennent d'être arrêtés en juillet 2001, et qui vont prochainement être officialisés par un décret après avis du Conseil d'Etat. 
Le projet d'autoroute A45 figure dans ces schémas de services, ce qui autorisera sa mise à l'enquête publique lorsque les études seront terminées. Ceci confirme l’intention de l’Etat de réaliser l’A45, mais cela ne suffit pas pour décider de la réaliser. Tant que le projet n'est pas déclaré d'utilité publique, sa réalisation est impossible. La décision finale de réaliser les travaux suppose en outre un accord pour le financement du projet, après négociation entre l'Etat, la Région et les Départements ou d'autres collectivités.
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Thème n° 2212  :  Caractéristiques du réseau actuel et à venir
Question N° : 806
Comment réaliser l'intermodalité TER - TGV au niveau de la gare TGV St Exupéry ? Le Lyon - Turin passera t'il par cette gare ? Bilan actuel de l'intermodalité TGV - Aéroport ?
Réponse :
La LGV Lyon – sillon alpin, qui constitue un des éléments du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, aura son origine immédiatement au sud de la gare TGV de Lyon – St Exupéry. Cette gare devrait bénéficier d’un développement de sa desserte lors de la mise en service de la LGV, tant par un accroissement des relations existantes avec la zone alpine et le sud de la France, que par l’arrêt de relations internationales en provenance ou à destination de l’Italie.
Par ailleurs, dans l’éventualité où une ligne ferroviaire permettant d’accéder à la gare de Saint-Exupéry depuis Lyon serait réalisée, des missions TER intercités à grande vitesse reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes pourraient desservir cette gare, ce qui contribuerait à renforcer l’accessibilité régionale de cette gare et à conforter la vocation multimodale de cette plateforme.
Il faut également signaler que la réalisation d’une liaison en transports collectifs entre la gare de La Part-Dieu et l’aéroport de Lyon – St Exupéry est envisagée. Ce projet, qui utiliserait les emprises du Chemin de Fer de l’Est Lyonnais (CFEL), est en cours d’étude à l’initiative du Conseil Général du Rhône, propriétaire de ces emprises.
Concernant le bilan actuel de l’intermodalité TGV – aéroport, la gare TGV de St Exupéry, ouverte en février 1992, fonctionne depuis cette date essentiellement pour des courants de trafics entre Paris et des clients de l'Est de l'agglomération lyonnaise. Accédant le plus souvent en voiture, ces clients trouvent des facilités de stationnement et une rapidité d'accès meilleures qu'à Lyon centre, compensant la moindre densité de la desserte ferroviaire. C'est un premier aspect d'intermodalité, qu'une communication plus importante sur les atouts de la gare pourrait renforcer.
Voisin durant plusieurs années de 500 voyageurs par jour, le trafic est monté à environ 700 voyageurs par jour à la suite du renforcement de la desserte du 10 juin 2001, qui a vu passer le nombre d'arrêts de TGV de 11 à 18. Ces TGV ont des origines/destination Grenoble et Savoie, deux d'entre eux la vallée du Rhône et Marseille.
Les arrêts des deux TGV midi avaient été conçus pour correspondre aux horaires de la liaison aérienne intercontinentale Lyon New York. La fermeture de cette liaison en septembre 2001 n'a pas permis de tester une réelle utilisation intermodale de la gare.
La SNCF envisage de travailler sur la desserte actuelle de la gare à moyen terme (12 à 18 mois) en vue de l'améliorer.
Pour le long terme, des études seront menées pour examiner le potentiel d'attraction de la plate forme aéroportuaire vis à vis de clients provenant du sud de la France, voire de Genève. Cette attractivité pourrait découler de l'existence de relations aériennes suffisamment performantes et variées pour concurrencer les aéroports de Marseille, Montpellier et Cornavin. Mais parmi les éléments de contexte il faut retenir l'attractivité de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, à 2 heures de TGV de Saint Exupéry.
En fonction du résultat de ces études, la desserte de la gare de Saint Exupéry TGV pourrait évoluer encore pour favoriser des trafics réellement intermodaux train/avion.
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Thème n° 2214  :  Orientations et actions : PDU, Contrat de Plan, Schéma Régional des Transports
Question N° : 9
- Quid de Lyon de demain , de son schéma de cohérence territoriale en application de la loi de solidarité et renouvellement urbain ? 
- Quid de cette métropole que certains voudraient voir se situer parmi les 15 premières métropoles européennes ?
- Ne faut - il pas répondre à ces questions avant de définir les contournements ?
Réponse :
Les grands enjeux de la métropole lyonnaise sont portés par plusieurs démarches de planification. Au niveau de l'Etat, les schémas de servicescollectifs d'aménagement du territoire, dans tous les domaines, s'appuient sur une vision globale du territoire français dans laquelle des métropolesfortes assurent un équilibre par rapport à la région parisienne. Pour l'aire métropolitaine de Lyon, une directive territoriale d'aménagement du territoire (DTA) est en cours d'élaboration pour fixer un cadre à la planification territoriale, pour concilier les enjeux de développement et de protection du territoire. Conformément à la loi Solidarité et Renouvellement Urbain, les schémas de cohérence territoriale seront élaborés dans ce cadre.
Enfin, le plan des déplacements urbains (PDU) voit son rôle renforcé par l'obligation de cohérence entre ces documents de planification.
La nécessité de sortir les trafics de transit de l'agglomération est soulignée dans le PDU approuvé en 1997, et l'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'ouest et d'un contournement ferroviaire pour le fret figure dans les schémas de services de transports, arrêtés en juillet 2001.
Ceci est la traduction d'une forte convergence entre les visions nationale et locale du devenir de l'agglomération, bien que les schémas de cohérence territoriale ne soient pas encore finalisés.
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Thème n° 2214  :  Orientations et actions : PDU, Contrat de Plan, Schéma Régional des Transports
Question N° : 11
 - Le devenir du fret après fin 2002 ?
Réponse :
Le gouvernement a retenu pour objectif le développement du transport ferroviaire et fluvial, pour limiter la part de la route dans le transport
des marchandises. C'est une rupture par rapport au passé, qui conduisait à un quasi monopole de la route. Cette perspective s'inscrit dans une orientation européenne.
 Les réformes envisagées par l'Europe vont dans le sens d'une ouverture progressive à la concurrence des services de transport ferroviaire pour le fret à partir de 2003. Les coûts de revient du transport routier devraient être relevés par des prélèvements (taxes ou péages) destinés à couvrir les dépenses engagées par la société pour construire et entretenir les infrastructures, remédier à la pollution, aux accidents, etc...
 La mise en oeuvre de cette politique sera progressive et ses effets seront comparés en permanence aux objectifs affichés pour 2020 (triplement du ferroviaire, doublement du fluvial, et progression de 40% du routier).
La ligne du chemin de fer de l'Est de Lyon est aujourd'hui utilisée par trois entreprises industrielles.
Cette ligne appartient au Conseil Général du Rhône qui a dénoncé la convention d'exploitation en 1996. Depuis, l'autorisation d'exploitation n'est accordée qu'à titre temporaire d'une année sur l'autre.  L'utilisation de cette ligne pour la desserte voyageurs fait aujourd'hui l'objet de réflexions. La réalisation du contournement fret de Lyon, qui s'inscrit dans le cadre de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire entre le Nord et le Sud de l'Europe, devrait favoriser la desserte des principaux sites logistiques et industriels de l'agglomération. A ce titre, le raccordement de la zone industrielle de Meyzieu à ce futur contournement pourrait être envisagé.

2.2.2- Enjeux d’aménagement du territoire et de développement économique

Thème n°  2222  :  Territoires : valorisation, qualité de vie, sécurité et développement des relations
Question N° : 95
Quels sont les bénéfices de ses projets pour les lyonnais ?
La position géographique de Lyon au lieu d'être un atout serait-elle un handicap ?
Quelles compensations pour la ville ?
Réponse :
Les projets de contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon permettront, s'ils sont réalisés, de libérer le centre ville au niveau du tunnel de Fourvière et la rocade Est d'environ 25000 véhicules par jour, auxquels s'ajoutent environ 5000 poids lourds reportés sur le mode ferroviaire. Une centaine de trains de fret quotidiens seront également extraits des voies ferrées passant par la gare de la Part Dieu, permettant de compléter la desserte TER de 200 trains par jour.
Au delà de l'effet direct de ces allégements, la réalisation de ces contournements permettrait aux autres acteurs compétents dans le domaine des transports, de prendre des mesures qui sont de leur responsabilité :
pour la Communauté Urbaine de Lyon, chargée de mettre en oeuvre le Plan des déplacements urbains, la portion d'autoroute traversant la presqu'île, qui sera déclassée, pourrait être transformée en boulevard urbain, réservé aux trafics de proximité. Le bouclage du périphérique permettrait alors de reporter la plus grande partie des trafics locaux traversant aujourd’hui la presqu’île sur ce périphérique qui traversera le Rhône au sud du confluent. 
pour la Région Rhône-Alpes, responsable des services de TER, il devient possible de créer de nouveaux services desservant la gare de la Part Dieu.
La position de Lyon sur des grands axes européens est un atout, pour l ‘ensemble des collectivités nationale, régionale, départementale et locale, et une bonne coordination des projets est la clé pour valoriser cet atout.
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Thème n° 2222  :  Territoires : valorisation, qualité de vie, sécurité et développement des relations
Question N° : 1309
1- Sur le plan de l'aménagement du territoire national 
*Pourquoi toujours concentrer les circulations dans le couloir rhodanien ?
*Quelles solutions pour ne pas aggraver la situation au Sud de Lyon où il est question de passer l'A7 à 2x5 voies ?
*Comment contrecarrer la tendance naturelle à l'accroissement du fret routier, comme nous y incite le livre blanc de la Communauté Européenne, si on apporte de nouvelles facilités au grand transit autoroutier (et ce avant la construction des nouvelles infrastructures ferroviaires)?
*Comment rendrela concurrence équitable (intégrant surcoûts directs et coûts externes) entre la route et le rail, pour les déplacements des particuliers et pour les marchandises ?
*Quelles régions ont le plus besoin d'axes routiers pour développer leur économie ?
* Pourquoi minorer l'intérêt de la R.C.E.A et de la diagonaleChalon-MOntceau-Paray le Monial-Roanne-St Etienne-Toulouse ?
*Pourquoi , malgré les demandes de 500 collectivités, la mise à 2x2 voies de la RN 88 passant au Puy, en Lozère, à Rodez et vers Albi-Carmaux a-t-elle pris tant de retard ?
*Des comptages complémentaires sur le grand transit seront-ils pris en compte dans la contre-expertise obtenue par ALCALY ?
2- Sur le plan de l'aménagement régional 
*Est-ce indispensable que le contournement aie la même distance que l'actuelle traversée de Lyon pour réussir à capter le transit ? un contournement si proche ne serait-il pas la "troisième erreur" lyonnaise ?
*Où en est la "réflexion  particulière" justifiée par "le choix de l'option Ouest et la crainte d'une incidence  négative par un étalement urbain favorisé même en l'absence de diffuseur proche " (p.71 du dossier du débat) ?
*Quelle crédibilité à terme accorder à tout l'argumentaire du C.O.L qui repose sur une voie exclusivement dédiée au transit ? La "rocade des villages", initialement vouée à la desserte de l'Est, est devenue un contournement rapidement saturé, dangereux , qui n'a pas réellement délesté Fourvière (p.29). Assistera-t-on à l'erreur inverse : d'ouvrir aux circulations locales une voie de transit ?
*a) La condition posée est la réalisation simultanée du TOP (p.74 et 40)  :
"le PDU précise que le tronçon Ouest du périphérique et le contournement routier doivent être programmés de manière coordonnée pour que chaque  projet garde ses fonctionnalités, l'un devant capter les flux d'échanges locaux et l'autre les flux de transit". Or, la réalistation du TOP semble fortement compromise.
b)Comment  envisager que des communes subissant des nuisances d'une autoroute n'obtiennent pas, à terme , après une révision de DTA, un (des) échangeur(s) intermédiaire(s) ?
c) Les impératifs de rentablilité d'une autoroute concédée, avec un coût indicatif au départ de 2 milliards d'euros (11 à 14 milliards de francs, auxquels s'ajouteraient les surcoûts d'au moins 7 milliards de francs pour les 7 kilomètres de tunnel à deux tubes sos le Pilat) ne feront-ils pas accepter à terme plus de trafic d'échange régional et interne?
En rapport coût /avantages, une telle infrasturcture n'obérerait-elle pas les chances :
        -des collectivités territoriales de financer plus massivement les transports en           commun ?
        - du rail de reprendre, compte tenu du retard, une part de marché sur le trafic longue trafic longue distance facilité par le C.O.L ?
Comment le cahier des charges fera-t-il examiner un fuseau assez large pour déterminer le périmètre le moins nuisible à :
       - la qualité de l'air et des productions agricoles et viticoles ;
       - la qualité de l'eau sur les bassins versants et notamment celui de l'Yzeron ;
       - les villages traversés et riverains
       - les paysages et écosystèmes remarquables (landes de Montagny, bois d'Ars..)
Réponse :
1- Sur le plan de l'aménagement du territoire national 
*Pourquoi toujours concentrer les circulations dans le couloir rhodanien ? 
Le couloir rhodanien attire naturellement les voies de passage car c'est une trouée entre des reliefs prononcés. Pour éviter son engorgement, l'Etat développe les axes alternatifs par Clermont-Ferrand (A75) et entre Dijon, Bourg-en-Bresse et Valence (A39-A48-A49). Ceci pourrait permettre, en utilisant également des modulations de péages, une quasi-stabilité des trafics dans la vallée du Rhône, qui resterait donc malgré tout l'axe le plus fréquenté, car il est plus plat, plus sûr et plus économe en carburant.
*Quelles solutions pour ne pas aggraver la situation au Sud de Lyon où il est question de passer l'A7 à 2x5 voies ?
L'aménagement de la vallée du Rhône sera l'objet d'un débat public intermodal annoncé pour le second semestre 2002. Les schémas de service mentionnent une priorité aux autres modes que la route (le rail et la voie d'eau), et, pour le mode routier, une modulation des péages, et l'aménagement de la RN7 pour les déplacements locaux. Si ces mesures ne suffisent pas, la pertinence de la création d'une nouvelle autoroute ou de l'élargissement sur place de l'autoroute existante devront être examinées et débattues.
*Comment contrecarrer la tendance naturelle à l'accroissement du fret routier, comme nous y incite le livre blanc de la Communauté Européenne, si on apporte de nouvelles facilités au grand transit autoroutier (et ce avant la construction des nouvelles infrastructures ferroviaires)?
Pour les marchandises, l'objectif est de favoriser le développement du ferroviaire. Le transfert de la route vers le rail concernera surtout les trafics à longue distance, pour lesquels le fret ferroviaire peut gagner en compétitivité, grâce à des mesures donnant la priorité au fret et garantissant une vitesse commerciale plus élevée. Des marges de progrès sont possibles, même avant l'aménagement de nouveaux axes, et c'est l'objectif de la communauté européenne en ouvrant le fret à la concurrence dès 2003.
Il a bien été vu que la création d'un contournement autoroutier aurait pour effet de favoriser le mode routier, ce qui ne va pas dans le sens de l'évolution souhaitée. Les études de trafic ont analysé les conséquences de cet aménagement et elles ont montré que cet effet négatif resterait très faible : de l'ordre de 1% de perte de trafic de marchandises sur le ferroviaire contre un gain de 200% apporté par une compétitivité accrue du ferroviaire. Ceci peut se comprendre en relevant le fait que le contournement n'apporte pas de gain de distance, qu'il apporte un gain de temps faible par rapport à des longs trajets, et qu'il est à péage. Le trafic supplémentaire induit par le contournement est surtout du trafic à courte ou moyenne distance, provenant des autres axes routiers et non du ferroviaire.
*Comment rendre la concurrence équitable (intégrant surcoûts directs et coûts externes) entre la route et le rail, pour les déplacements des particuliers et pour les marchandises ? 
La commission européenne souligne la nécessité de respecter la vérité des coûts des transports entre les modes, et c'est aussi l'objectif des schémas de services collectifs de transport d'intégrer les coûts externes générés par les transports. Ceci passe par des taxes et des péages, et par des mesures réglementaires sur les tonnages, les vitesses, le contrôle des temps de conduite, etc. Il est indispensable que ces mesures soient uniformisées à l'échelle européenne, pour éviter des fuites d'entreprises vers les pays les moins taxés, et la France est souvent intervenue pour favoriser cette évolution.
*Quelles régions ont le plus besoin d'axes routiers pour développer leur économie ?
La création d'axes routiers n'est pas suffisante pour développer l'économie locale. Si une région est en perte de vitesse et n'a pas de projets, un nouvel axe routier accélèrera son déclin. Si par contre elle a des projets de développement, une bonne desserte routière est nécessaire à leur réalisation. A l'échelle de la région Rhône-Alpes, le département de la Loire exprime le besoin d'une meilleure liaison avec Lyon et la vallée du Rhône.
* Pourquoi minorer l'intérêt de la R.C.E.A et de la diagonale Chalon-Montceau-Paray le Monial-Roanne-St Etienne-Toulouse ? 
Les liaisons Chalon - Nantes ou Chalon - Toulouse ont un rôle important pour la desserte des territoires traversés, et leur utilité n'est pas contestable. Mais toutes les études montrent qu'elles sont de peu d'effet sur les trafics nord sud au niveau de Lyon. Ceci s'explique par le fait que ce sont des axes éloignés de Lyon, qui ne peuvent intéresser qu'une faible partie des échanges, et par le relief du Massif Central qui allonge les distances et impose des passages à plus de 1000 m d'altitude.   
*Pourquoi , malgré les demandes de 500 collectivités, la mise à 2x2 voies de la RN 88 passant au Puy, en Lozère, à Rodez et vers Albi-Carmaux a-t-elle pris tant de retard ? 
C'est surtout un problème de financement, les ressources publiques étant limitées par les impôts que chacun accepte de payer. On peut aussi mentionner qu'une section récemment soumise à enquête d'utilité publique a reçu un avis défavorable, compte tenu de la faiblesse des trafics attendus sur cet axe. La position de l'Etat, mentionnée dans les schémas de services de transport est de réaliser cet aménagement à 2x2 voies progressivement.
*Des comptages complémentaires sur le grand transit seront-ils pris en compte dans la contre-expertise obtenue par ALCALY ?
La contre-expertise n'a pas intégré de nouveaux comptages, mais a validé les sources de données utilisées. Pour le prochain débat annoncé sur la vallée du Rhône, des études plus approfondies et des enquêtes complèteront la connaissance de ces trafics.
2- Sur le plan de l'aménagement régional 
*Est-ce indispensable que le contournement aie la même distance que l'actuelle traversée de Lyon pour réussir à capter le transit ? un contournement si proche ne serait-il pas la "troisième erreur" lyonnaise ?
Le fait de ne pas allonger la distance est un élément favorable pour capter le transit. Sinon, il faudrait mettre en place des mesures contraignantes et être capable de les faire respecter. Ce qu'il faut surtout éviter, c'est le mélange des trafics entre le transit et la desserte locale, et ceci est possible si l'on limite le nombre des échangeurs et si le contournement reste entièrement à péage, et ceci quel que soit le tracé retenu. Par contre la proximité de l'urbanisation demeure un inconvénient sur le plan de l'insertion et des nuisances.
*Où en est la "réflexion particulière" justifiée par "le choix de l'option Ouest et la crainte d'une incidence négative par un étalement urbain favorisé même en l'absence de diffuseur proche " (p.71 du dossier du débat) ?
Il s'agit de la directive territoriale d'aménagement de l'aire métropolitaine de Lyon, élaborée par l'Etat en concertation avec les collectivités locales, et plus précisément, du groupe de travail territorial sur l’Ouest Lyonnais. Cette démarche s'est poursuivie en interne à l'Etat pendant le débat, et va donner lieu à une nouvelle phase de travail avec les collectivités. Cette directive, approuvée par décret en Conseil d'Etat, pourrait fixer des règles strictes pour limiter l'urbanisation.
*Quelle crédibilité à terme accorder à tout l'argumentaire du C.O.L qui repose sur une voie exclusivement dédiée au transit ? La "rocade des villages", initialement vouée à la desserte de l'Est, est devenue un contournement rapidement saturé, dangereux , qui n'a pas réellement délesté Fourvière (p.29). Assistera-t-on à l'erreur inverse : d'ouvrir aux circulations locales une voie de transit ? 
Si tous les acteurs concernés, au niveau national et local s'accordent pour estimer que cet axe ne doit pas être ouvert aux circulations locales, les outils juridiques existent pour le garantir. Le tunnel de Fourvière et la rocade est ne sont pas en eux-mêmes des erreurs car ils répondent à des fonctions spécifiques d'accès au centre ville et de desserte des zones d'activité de l'est. La séparation du trafic de transit par un nouveau contournement est une amélioration du dispositif, qui permettrait la mise en application du plan des déplacements urbains. 
*a) La condition posée est la réalisation simultanée du TOP (p.74 et 40) : 
"le PDU précise que le tronçon Ouest du périphérique et le contournement routier doivent être programmés de manière coordonnée pour que chaque projet garde ses fonctionnalités, l'un devant capter les flux d'échanges locaux et l'autre les flux de transit". Or, la réalisation du TOP semble fortement compromise
La réalisation du TOP fait maintenant partie du plan de mandat du grand Lyon. 
b)Comment envisager que des communes subissant des nuisances d'une autoroute n'obtiennent pas, à terme , après une révision de DTA, un (des) échangeur(s) intermédiaire(s) ? 
C'est tout l'enjeu de la DTA, qui s'imposera aux décisions locales et qui constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Une modification ferait aussi  l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.
c) Les impératifs de rentabilité d'une autoroute concédée, avec un coût indicatif au départ de 2 milliards d'euros (11 à 14 milliards de francs, auxquels s'ajouteraient les surcoûts d'au moins 7 milliards de francs pour les 7 kilomètres de tunnel à deux tubes sous le Pilat) ne feront-ils pas accepter à terme plus de trafic d'échange régional et interne?

Le coût estimé du projet est de 1,7 à 2,1 milliards d'euros y compris le tunnel éventuel sous le Pilat. Si sa construction est décidée, la part de financement apportée par le concessionnaire tiendra compte des trafics prévisibles en fonction des conditions d'exploitations imposées dans le cahier des charges. Le reste du financement devra être apporté par les budgets publics, votés par les élus, ce qui garantit la cohérence avec leurs objectifs d'aménagement du territoire.  
En rapport coût /avantages, une telle infrastructure n'obérerait-elle pas les chances : 
-des collectivités territoriales de financer plus massivement les transports en commun ? 
La construction du contournement a pour objectif de réduire la place de la voiture en ville, condition favorable pour remplir les transports en commun et améliorer leur rentabilité.
- du rail de reprendre, compte tenu du retard, une part de marché sur le trafic longue trafic longue distance facilité par le C.O.L ? 
Comme indiqué plus haut, la compétitivité du rail peut être très fortement améliorée, et le contournement n'introduit qu'un très faible avantage pour le fret routier longue distance.
Comment le cahier des charges fera-t-il examiner un fuseau assez large pour déterminer le périmètre le moins nuisible à : 
- la qualité de l'air et des productions agricoles et viticoles; 
- la qualité de l'eau sur les bassins versants et notamment celui de l'Yzeron; 
- les villages traversés et riverains; 
- les paysages et écosystèmes remarquables (landes de Montagny, bois d'Ars..). 
Le choix d'un fuseau à l'intérieur du périmètre d'études fixé par le cahier des charges se fait en comparant plusieurs possibilités de passage. Le choix est éclairé par une analyse multicritère, et par les avis recueillis lors de ce débat et lors des consultations qui suivront.
Les critères sont nombreux : critères de technique routière (géologie, caractéristiques géométriques, confort, sécurité), critères d'impact sur l'environnement humain, naturel, agricole (emprises, bruit, pollution, effet de coupure), critères économiques (coût de construction et d'exploitation, effets induits). Le maître d'ouvrage présente cette analyse, et peut proposer des choix, mais ce n'est pas lui qui choisit : c'est le gouvernement, et principalement les ministres chargés de l'environnement et des transports, qui choisissent le tracé. En effet, c'est à un niveau politique que se font les arbitrages entre des critères qui ont une importance relative différente suivant le contexte, et les intérêts en présence. D'où l'intérêt de recueillir les avis des acteurs locaux, pour éclairer ces choix. Toute cette démarche de choix, et les raisons qui ont conduit à choisir un tracé, sont exposés dans le dossier d'enquête d'utilité publique, lorsque le projet est prêt à aborder la phase de réalisation.
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Thème n° 2223  :  Economie (avenir de l’agriculture…)
Question N° : 21
Le COL est un projet destructeur de l'espace agricole, générateur de l'accroissement de la pression foncière, qui engendrera une forte déprise agricole.
Quelle place donne-t-on à l'agriculture et au monde rural aux Portes de Lyon suite au projets A 45 / A 89 / COL envisagés ?
Réponse :
Si l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, avec d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges des études donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, liés en particulier à l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
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Thème n° 2224  :  Orientations : la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA), la SRU
Question N° : 20
Les projets COL/ A 45 / A 89 ont un impact négatif très important sur l'environnement.
Prend-on compte des exigences de la loi SRU ( Solidarité Renouvellement Urbain ) dite loi Gayssot, pour imaginer le Lyon de 2020 en matière d'habitat, de déplacements, d'environnement ?
Réponse :
La loi SRU définit clairement les orientations à long terme pour les agglomérations, et il appartient aux collectivités locales de prendre les décisions pour planifier leur évolution, dans le respect de ces orientations. Les projets d'autoroutes sont au service de ces orientations à long terme. Pour Lyon, Saint-Etienne et Roanne, comme pour les autres villes de Rhône-Alpes, il s'agit de permettre un fonctionnement en réseau entre des villes voisines, d'accompagner un développement équilibré qui résulte de la volonté commune de ne pas concentrer les activités sur la métropole lyonnaise. Améliorer les communications en renforçant en priorité les transports collectifs, et en rendant la route plus sure répond à cet objectif. Pour le fonctionnement interne des agglomération, il est nécessaire de lutter contre l'étalement urbain, de développer les transports en commun, et la séparation des trafics de transit des trafics locaux est une volonté exprimée dans les plans de déplacements urbains.
L'Etat prend ses responsabilités en proposant des projets, qui permettent de satisfaire ces orientations, tout en assurant dans les meilleures conditions les trafics à longue distance en s'appuyant en priorité sur le ferroviaire. Les risques d'impacts négatifs sur l'environnement sont soigneusement étudiés et il est recherché toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La décision finale de les réaliser reviendra au gouvernement, à condition qu'ils soient déclarés d'utilité publique au vu de leurs avantages et de leurs impacts.
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Thème n° 223  :  Environnement

Question N° : 700
La mise en place d'un développement durable exige une maîtrise de la consommation des énergies fossiles non renouvelables. Comment peut on honnêtement concilier économie d'énergie et développement à outrance du transport routier ?
Réponse :
La maîtrise de la consommation des énergies fossiles dans les transports est directement liée à l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. C'est notamment pour cette raison que le gouvernement a opté pour un développement volontariste du mode ferroviaire pour les marchandises, et pour une priorité aux transports collectifs en ville. Cela permet de réduire la hausse du trafic routier à un niveau acceptable.
Le programme national de lutte contre le changement climatique établi par le gouvernement au début de l’année 2000, assigne au secteur des transports (métropole et DOM) un objectif de stabilisation des émissions concourant à l’effet de serre sur toute la période 2010-2020 à un niveau de 40 millions de tonnes d’équivalent carbone (M.teC). 
La hausse des émissions de dioxyde de carbone (CO2) est sensiblement ralentie par l’accord volontaire des constructeurs automobiles à l’échelle européenne et par l’ensemble des mesures sur la demande et l’offre de transport retenues dans le programme national de lutte contre le changement climatique et dans le scénario multimodal volontariste des schémas de services.
L’engagement volontaire des constructeurs européens de réduire les émissions de dioxyde de carbone des voitures neuves (de 180g/km actuellement à 140g/km en 2008 puis à 120 g/km en 2012, soit une diminution de près de 2 % par an), intervient dans ce contexte et au moment où de nouvelles technologies de moteurs plus économes sortent sur le marché ou sont en cours de mise au point (moteurs Diesel à injection directe et rampe commune, l’équivalent pour les moteurs essence...). La mise en œuvre de cet engagement aura un impact très important. La croissance des émissions de dioxyde de carbone des transports routiers aurait pu atteindre 54 à 61 % entre 1990 et 2020. Le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) limite cette progression à 16 % grâce à des mesures nouvelles reprises par le scénario multimodal volontariste des schémas de services : 
* diverses mesures d’exploitation de la circulation, de contrôle des vitesses... ;
* un rattrapage de la TIPP gazole sur celle du supercarburant et l’instauration d’une taxe carbone ;
* des mesures de tarification urbaine et de maîtrise de l’urbanisme ; 
* un effort accru d’offre de transport collectif, et une offre nouvelle d’infrastructures interurbaines de transport ferroviaire et fluvial de marchandises.
Par rapport à la situation de référence où les émissions de CO2 des transports passent de 32,4 M.teC en 1990 à 42,5 M.teC en 2010, les mesures prévues permettent de se rapprocher de l’objectif d’économies de 4 M.teC fixé par le PLNCC.
Dans la mesure où les voitures Diesel émettent moins de CO2 que les voitures à essence équivalentes (entre - 10 % et - 12 %), l'évolution des émissions sera relativement sensible à la part des véhicules Diesel dans le parc. 
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Thème n°  223  :  Environnement
Question N° : 324
Comment peut-on poursuivre un tel mode de développement qui sacrifie l'environnement alors que les collectivités locales ne font rien pour harmoniser les développements territoriaux ( routiers/ habitats/ scolaires/ commerciaux ) de façon cohérente ?
Réponse :
La loi Voynet sur l'aménagement du territoire du 25 juillet 1999 et la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000 fixent des orientations fortes assurant la cohérence entre les trois exigences du développement durable :
- le développement économique
- la solidarité et l'équité sociale
- le respect de l'environnement.
Des schémas de cohérence territoriales ont été institués pour traiter à la bonne échelle des sujets qui concernent les collectivités locales, et sont de leur responsabilité, dans le respect des orientations de l'Etat. Les documents d'urbanisme qui en découlent font eux aussi l'objet d'une consultation du public.
Sur l'aire métropolitaine de Lyon, la directive territoriale d'aménagement en cours d'étude fera également l'objet d'une enquête publique.
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Thème n° 223  :  Environnement
Question N° : 352
J'aimerais connaître toute la réglementation sur les nuisances en particulier sonores, qui encadre la création d'une voie autoroutière : Etat des lieux avant travaux, pourcentage d'argumentation....
Réponse :
Les textes législatifs concernant l'environnement en particulier les nuisances sonores et la qualité de l'air sont regroupés dans un seul document qui est LE CODE DE L'ENVIRONNEMENT. Le moyen le plus simple pour consulter ce code est de se connecter au site http://www.legifrance.gouv.fr puis une fois sur le site, cliquer sur codes puis sur code environnement. 
Vous trouverez dans ce site les textes généraux, pour plus de précisions, il faut se rendre sur le site du Ministère de l'Environnement http://www.environnement.gouv.fr sur lequel, tous les décrets sont accessibles. 
Toujours sur le site du Ministère de l'Environnement, des fiches simplifiées sont également disponibles pour faciliter la compréhension de sujets très techniques.  
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Thème n° 223  :  Environnement
Question N° : 836
Le problème numéro un de santé publique, n'est pas pris en compte par les initiateurs du projet de contournement de Lyon par l'Ouest. Les quelques lignes abordant ce sujet, (page 74 du dossier de débat public) le sont au conditionnel et de nature hypothétique.
Pourquoi ne pas effectuer des mesures précises de pollution à l'Est de la rocade Est ?
Réponse :
Cette question de l'impact du projet de contournement ouest de Lyon sur la santé publique est très importante. En effet sur le plan réglementaire, la loi sur l'air impose que les études d'impact abordent de manière très spécifique les effets sur la santé des projets étudiés. Ce projet fera donc l'objet d'une analyse particulière et adaptée sur la santé. Cette analyse sera réalisée à deux niveaux géographiques très distincts, d'une part le niveau général de l'agglomération lyonnaise pour lequel sera établi un bilan global des avantages et inconvénients du projet en matière de santé et d'autre part un niveau local qui prendra en compte, les impacts sur l'environnement plus immédiat du projet.
Pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire que le projet du COL prenne une consistance plus précise qu'actuellement, s’il est décidé de poursuivre les études à l'issue de débat public.
Pour l'instant, seul une large zone d'étude est proposée, celle ci ne permet pas d'engager cette analyse qui requière une certaine précision. Actuellement, la seule étude qui ait pu être menée concerne la situation actuelle dans le périmètre d'étude, ce travail est terminé et montre dans l'ensemble que la qualité de l'air est bonne dans le périmètre d'étude et que seuls les secteurs sud de la vallée du Gier et de la vallée du Rhône présentent une qualité de l'air plus dégradée sans que toutefois les objectifs de qualité définis par la réglementation française ne soient dépassés. Pour terminer, la suggestion de réaliser des mesures près de la rocade est de Lyon est pertinente, d'ailleurs, COPARLY organisme de mesure de la qualité de l'air sur Lyon effectue depuis plusieurs années des mesures permanentes dans ce secteur.    
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Thème n° 223  :  Environnement
Question N° : 1338
Quelles solutions proposez-vous pour améliorer les conditions de vie des générations futures ?
Est-ce dans la logique des choses de poursuivre une politique d'aménagement d'autoroutes alors que les sociétés autoroutières sont fortement déficitaires sur l'ensemble du territoire français ? Ne serait-il pas temps d'envisager d'autres solutions ?
Inverstir " oui " mais dans des solutions durables.
Des camions étrangers à outrance traversent le territoire français, comment limiter la pollution, améliorer la sécurité, diminuer l'engorgement des voies rapides ?
Pourquoi les camions réalisant des trajets internationaux  ne seraient pas soumis au ferroutage obligatoire.
Détruire des hectares de surfaces agricoles aujourd'hui exploitées en en plein essor n'est ce pas pratiquer la politique  de l'autruche, refusant de voir les réalités en face ?
Construire de nouveaux axes autoroutiers sera forcément très néfastes à l'environnement. 
Les projets autoroutiers aujourd'hui sur la sellette visent " soi-disant " à désengorger Lyon. Mais ils risquent de produire une énorme affluence au Nord ( La Tour de Salvagny déjà saturée ) et au Sud ( Vienne déjà englouti sous un flux incessant ).
Quelles solutions proposez-vous à ces problèmes ?
Pour protéger les Coteaux du Lyonnais et conserver cet espace vital aux environs de la ville de Lyon qui ne cesse de s'étaler, quelles solutions proposez-vous ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être accepté.
Le débat permet de bien peser ces différents avantages comme les inconvénients du projet, pour permettre d'améliorer le processus de décision, qui appartient au niveau politique : les décisions prises au niveau national sur l'évolution du réseau autoroutier et au niveau local pour l'application du plan des déplacements urbains pourront ainsi mieux prendre en compte les aspirations des habitants. 
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Thème n° 223  :  Environnement
Question N° : W346
A l'heure du développement durable, et des accords récents entre Etats sur la mise en application des accords de Kyoto concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, comment un projet tel que le contournement autoroutier de Lyon, aussi justifiable soit-il du point de vue de l'organisation des flux de déplacements dans la métropole lyonnaise et dans le sillon rhôdanien, peut-il témoigner d'un changement de mentalité des pouvoirs publics quant à une possible conciliation des impératifs de l'aménagement du territoire avec les questions environnementales ? Comment un tel projet, dans le contexte actuel, ne pourrait-il pas témoigner de la persistance d'une culture routière en France ?
Réponse :
Cette interrogation  légitime va tout à fait dans le sens de l'évolution souhaitée par le gouvernement, mais elle contient  en elle-même une appréciation, selon laquelle il serait possible de répondre aux besoins de déplacements pour les 20 prochaines années, sans investissement important dans le domaine des routes.

Les arbitrages qui ont été faits par le gouvernement à travers les schémas de service de transport ne vont pas jusque là. Ces choix nationaux, mais aussi européens, traduisent pourtant un changement radical dans l'approche des transports, en  mettant la priorité sur les investissements ferroviaires, et en limitant les projets routiers à ceux qui restent indispensables après que toutes les autres solutions aient été explorées, et à condition qu'ils ne remettent pas en cause la priorité accordée au transport ferroviaire.

 Ajoutons que cette position volontariste du gouvernement nous renvoie à d'autres questions. Sommes nous prêts nous-mêmes, collectivement, à changer de mentalité, à abandonner notre voiture pour aller au travail ou pour partir en vacances, ou encore, que représente pour nous la voiture, quand on constate la façon dont nous respectons les limitations de vitesse ?

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Thème n°  223  :  Environnement
Question N° : 1397
Des subventions publiques sont attribuées pour le développement nécessaire du tourisme vert, n'est-ce pas contradictoire avec la pollution générée par la traversée d'une autoroute dans les zones rurales ?
Réponse :
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.

Le bruit et la pollution sont aussi des questions qu’il faut étudier avec attention, de façon à préserver des zones de calme et d’air pur. Un effort important est imposé aux constructeurs automobiles, qui doivent faire des moteurs plus propres et moins bruyants. Le respect des limitations de vitesses contribue aussi à diminuer les émissions à la source. Enfin, des protections phoniques peuvent être construites. Tout cela demande des crédits importants, mais c’est à ce prix que l’on obtiendra une certaine cohérence avec les aides apportées au tourisme vert.

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Thème n° 223  :  Environnement
Question N° : 1324
Toutes les études démontrent la nécessité de diminuer la pollution dans les agglomérations... et l'on nous propose au contraire de construire une structure autoroutière à l'ouest et au sud de Lyon. Est-ce bien cohérent ? Est-ce vraiment un projet d'avenir au sens le plus noble du terme ? Qui demande des autoroutes ?
Tous ces projets sont pensés et voulus dans des objectifs d'expansion économique par intérêt politique et financier. Mais où va-t'on en vérité ? Quel sens a tout cela, pourquoi et pour qui ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
Le débat permet de bien peser les avantages et les inconvénients du projet, pour permettre d'améliorer le processus de décision, qui appartient au niveau politique : les décisions prises au niveau national sur l'évolution du réseau autoroutier et au niveau local pour l'application du plan des déplacements urbains pourront ainsi mieux prendre en compte les aspirations des habitants. 
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3- PROJETS

3.1- Contournement fret

Thème n° 312  :  Caractéristiques techniques du projet : vitesse, tonnage, gabarit, …

Question N° : 186
Dans le cadre du projet de contournement ferroviaire est de l'agglomération lyonnaise, celui -ci vient se greffer sur la ligne SNCF, LYON-AMBERIEU aux environs de Montluel. 
Est-il prévu une 3ème voix banalisée entre Ambérieu et Lyon en mêm temps que le projet.
Sur le terrain certains ponts sont déjà construits pour cette 3ème voix.
Réponse :
La mise en œuvre d’un axe ferroviaire Nord-Sud performant et capacitaire pour le fret, nécessite, au droit du nœud lyonnais, la réalisation de deux voies supplémentaires entre Ambérieu et le Sud de Lyon. 
Sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle de contournement fret, des zones de passage possible ont été recherchées. Ces zones de passage présentent des options relevant de deux logiques d’aménagement différentes susceptibles d’être combinées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.

Ainsi, sur la partie Nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.

Dans la première option, compte tenu des objectifs de développement du trafic, la réalisation d’une 3ème voie banalisée apparaît insuffisante. Il faut souligner en effet que l’augmentation de capacité permise par ce type d’aménagement est assez limitée compte tenu de la nécessité d’utiliser la 3ème voie alternativement pour les deux sens de circulation. C’est bien d‘un quadruplement dont il est question dans ce cas.

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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :

Question N° : 109
Quel sont les tenants et les aboutissants des 2 projets ?
Comment s'articulent les circulations routières au nord et au sud du projet ?
Comment se feront les connexions entre TGV  Rhin Rhône - Lyon Turin, le projet et l'existant déjà saturé. Quelles seront les priorités entre le ferroviaire et la route ?
Réponse :
Les deux projets s'inscrivent dans un ensemble cohérent à l'horizon 2020.
 L'axe autoroutier nord-sud A6-A7 est déjà doublé au nord par l'A39 Dôle-Bourg-en-Bresse. Pour la traversée de Lyon, le contournement autoroutier permettra une continuité de l'axe Rhône-Saône avec des caractéristiques homogènes. Cet axe sera doublé à l'est par la poursuite de l'autoroute A48 Ambérieu - Grenoble et au sud de Grenoble, la liaison Grenoble Sisteron sera aménagée en privilégiant les véhicules légers. Il restera à prendre une décision sur l'aménagement éventuel à prévoir pour améliorer le niveau de service sur l'A7 et l'A9 au sud de Valence, et ce sera l'objet d'un nouveau débat.
 Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s'inscrit dans le cadre   de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le  fret entre le Nord et le Sud de l'Europe. Sa réalisation devrait contribuer  à répondre à l'objectif du gouvernement de multiplier par trois, d'ici 2020,  la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un  rééquilibrage entre la route et le rail. En effet, le contournement fret de Lyon devrait offrir de nouvelles capacités permettant la circulation de plus   de 300 trains quotidiens, dont environ une moitié viendrait du report de  trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route. Cela  veut dire 5000 poids-lourds en moins par jour sur les routes de  l'agglomération lyonnaise. En outre, en libérant des sillons dans  l'agglomération, le contournement devrait permettre à la Région Rhône-Alpes,  Autorité Organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de mettre en   oeuvre jusqu'à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les  principales villes de Rhône-Alpes.
Concernant les connexions avec le réseau existant et futur, la ligne  nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la  Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d'Ambérieu ou  à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser  dans le cadre des études ultérieures . 
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers  fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu'aux deux lignes de la vallée du  Rhône.  Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options :  
- un  raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon  
- St André-le-Gaz et l'utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon - St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les  options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant  entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de  franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un  raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.  Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison  ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon - St-André-le-Gaz -Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d'étude.
Les deux projets de contournement coucourrent à la mise en oeuvre des  objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans  les Schémas de service collectifs des transports. Il ne faut pas les  opposer. Au plan national comme au plan européen le rééquilibrage entre rail et route est une priorité.
Les deux projets sont complémentaires, et pourraient progresser de façon parallèle. 
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1226
S'il est maintenant indispensable de privilégier le transport fret par le fer, il me semble que la meilleure solution passe par la réalisation d'une plate-forme dans le secteur d'Ambérieux en Bugey. Il est par contre tout aussi indispensable qu'un nouveau tronçon, non dédié, soit raccordé à Chasse/Givors pour pouvoir bénéficier de la ligne dite du Bourbonnais soit : Paris Roanne Saint Etienne. Cette solution n'altère en rien le raccordement aux lignes Sud bien au contraire.
 Cette solution privilégie le long terme, ce qui n'est pas toujours dans la logique des élus de l'Ain. Elle contribuerait aussi a désaturer le noeud lyonnais.
 Il me parait nécessaire de préciser qu'après le drame de l'usine AZF à Toulouse, le gouvernement sera obligé d'appliquer des mesures très strictes sur les wagons qui transitent dans les gares voyageurs. Actuellement, sans réglementation, ces wagons sont susceptibles de  transporter des produits dangereux, ou rendus dangereux par la simple présence d'autres wagons de produits incompatibles.
Cela signifie que les gares de la Part-Dieu et Perrache ne pourront plus accueillir tous les frets.
 En tout cas il faut éviter le "tout autoroutier" qui contribuerait, dans ce secteur de l'est Lyonnais, déjà très dense à continuer à saccager l'environnement et qui serait contraire aux engagements pris par la France lors des conférences internationales telles que Rio et Kyoto.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires sur l’axe Nord-Sud pour permettre le doublement puis le triplement du fret ferroviaire et le rééquilibrage entre le rail et la route. Il sera conçu pour permettre le développement du fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, avec les plus grands conteneurs. La ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon sera également conçue à un gabarit permettant la circulation de services d’autoroute ferroviaire (des camions sur des trains). La mise en œuvre de services de ce type est d’abord envisagée pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux. Ce n’est que dans une deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation. Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, deux couloirs de passage sont proposés pour la poursuite des études. Le premier aboutirait au nord de la gare de triage de Sibelin. Dans cette hypothèse, les trains de marchandises pourraient rejoindre la ligne de la rive droite du Rhône en empruntant le pont existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors. Le second couloir rejoindrait directement la rive droite du Rhône au sud de Givors, via un nouvel ouvrage de franchissement à construire, ce qui permettrait d’éviter les nœuds ferroviaires de Chasse-sur-Rhône et Givors et de séparer les trafics voyageurs et fret. 
L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a par ailleurs été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. La contribution de ces itinéraires reste très limitée (une cinquantaine de sillons au total), notamment du fait du passage obligé, compte tenu de la saturation des autres itinéraires, par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France.
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est envisagé à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement  limité, à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic, la création d’un nouvel itinéraire destiné au fret s’impose.
Ce nouvel itinéraire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un « sillon » de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
Enfin, la ligne nouvelle de contournement fret devrait contribuer à limiter le trafic de matières dangereuses dans l’agglomération lyonnaise en reportant sur cette infrastructure la part correspondant au transit de ces trafics à travers l’agglomération.
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 570

Le plan de transport ferroviaire à mettre ne place comportera-til l'obligation d'enprunt du contrournement est pour tous les convois remorquant des matières dangereuses ?
Quels seront les points de jonction au réseau existant ? Montanay, St Germain au mt d'or, Ambérieu ... et au sud, chasse sur rhone, Sibelin ? rive gauche ou rive droite du rhone ?
Est-il déraisonnable d'envisager la création d'une plate forme de transfert rail route au niveau de la jonction sud du contournement ferroviaire ? Par exemple sur les terrains, actuellement disponsibles, de l'ancien triage de Chasse.
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret devrait contribuer à limiter le trafic de matières dangereuses dans l’agglomération lyonnaise en reportant sur cette infrastructure la part correspondant au transit de ces trafics à travers l’agglomération. 
Concernant les points de jonction au réseau existant, au Nord, la ligne nouvelle de contournement fret serait raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au Nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui dépendront de l’avancée du projet de branche sud.
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu’aux deux lignes de la vallée du Rhône.
Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options : un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon - St André-le-Gaz et l’utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via la ligne Lyon – St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude.
Enfin, concernant les sites de transfert rail-route, la ligne nouvelle de contournement fret devrait, au sud, être reliée au chantier de transport combiné de Vénissieux. S’agissant de services de ferroutage (des camions sur des trains), la mise en œuvre de ce type de service est, en France, d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. La ligne nouvelle de contournement fret sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services. Plusieurs sites pourraient être envisagés pour la localisation des plates-formes de chargement des poids lourds ; un choix ne pourra être fait qu’après avoir approfondi les études en la matière.
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1498
Est-il envisageable de concevoir une ligne fret-voyageurs sur la LGV St Exupéry-Bourgoin (TGV Lyon-Turin)? L'option Ambérieu en Bugey les Bauges n'est-elle pas préférable compte tenu de la localisation du fret et des infrastructures existantes à Ambérieu ?
Réponse :
Dans le cadre des études menées au titre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, la recherche d’un itinéraire permettant d’acheminer le fret entre Ambérieu et le futur tunnel sous la Chartreuse, en synergie avec le projet de contournement fret de Lyon a été demandée par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Elleconduit effectivement à envisager une solution dans laquelle le fret emprunterait le contournement ferroviaire de Lyon, puis la partie ouest de la LGV Lyon - sillon alpin, utilisée en mixité.
Cette solution sera comparée aux options « Bauges » et « Ouest-Bugey », déjà étudiées, qui ont fait l’objet de nombreux avis défavorables lors de consultations précédentes.
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1744
"Contournement ferroviaire est" : Les voies d'accès autoroutières des camions vers la gare de fret de vénissieux sont-elles prévues ? Ne serait-il pas plus judicieux de déplacer cette gare de fret à l'extérieur de l'agglomération lyonnaise ? (Attention les camions devront accéder via des zones urbaines !)
Réponse :
Sur la zone de Vénissieux, la fonction intermodale rail – route existe aujourd’hui et est organisée autour du chantier de transport combiné, formé de deux sites contigus, le site de Novatrans et le site de CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs).
A proximité de ce chantier, la Gare Principale de Fret (GPF) de Vénissieux, qui permet de regrouper les envois émanant des installations terminales embranchées qui lui sont rattachées, sert également à reconstituer les trains qui ne peuvent être préparés en totalité sur le chantier de transport combiné en raison de la taille des voies (inférieure à 750 mètres). Le passage par la gare principale fret de Vénissieux est également rendu nécessaire pour l’intégration des lots remis par des chantiers satellites (Grenoble, Dijon, Chalon, St-Etienne) qui ne disposent pas de plan de transport autonome  et dans le cadre de trains qui s’arrêtent à Vénissieux pour prendre et/ou laisser des caisses (Marseille – Paris, par exemple).
Dans une logique de développement des transports combinés et pour répondre au besoin d’extension du chantier de Vénissieux, une relocalisation de ce site pourrait être envisagée à l’occasion du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 851
FRET Ferroviaire ! très bien ! mais comment les entreprises seront-elles approvisionnées ? 
Réponse :
Pour les entreprises bénéficiant d’une installation terminale embranchée reliée au réseau ferroviaire, l’approvisionnement par le mode ferré peut être réalisé directement. Pour les autres, un pré et post acheminement routier s’impose.
S’agissant du contournement fret de Lyon, celui-ci devrait relier les grandes zones logistiques ou d’activités de Rhône-Alpes - site d’Ambérieu, Parc Industriel de la Plaine de l’Ain, zone de l’Est lyonnais, aéroport de St Exupéry, zone de Chesnes à l’Isle d’Abeau, port Edouard Herriot – au nord de la France Via Ambérieu et Bourg-en-Bresse et au sud via la vallée du Rhône, en desservant les sites de Sibelin – gare de triage fret régionale – et Vénissieux – gare régionale de transport combiné.
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Thème n°  313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1103
Je désirais avoir des précisions sur le point de départ du contournement ferroviaire Est dans la région d'Ambérieu-en-Bugey 
- ainsi que le lieu de chargement des camions sur Wagons
- si il y aura connexion avec la ligne TGV du Nord de l'Europe et le Sud " Espagne et Italie".
- si possible désirerais avoir une réponse écrite.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre, à l’échelle de l’Europe, d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Cet axe, baptisé « Magistrale Eco-Fret », relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Au stade actuel des études sur ce projet, il n’y a pas de tracé déterminé mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
Cette nouvelle liaison se raccorderait à la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu), en y associant la future branche Sud des projets de LGV Rhin-Rhône et rejoindrait les deux lignes de la Vallée du Rhône en donnant accès aux sites de Sibelin et de Vénissieux.
Le projet de contournement fret devrait également offrir une liaison performante vers l’Italie en se raccordant à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, empruntant une partie de la ligne nouvelle voyageurs avant de rejoindre la ligne classique vers St André le Gaz et le futur tunnel sous Chartreuse.
Concernant le ferroutage, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon sera conçue pour permettre la circulation de navettes d’autoroute ferroviaire transportant des poids lourds, quel que soit leur gabarit, ou de transports combinés avec les plus grands conteneurs. Actuellement, la mise en œuvre de ce type de service est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. En Rhône-Alpes, de tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest des massifs alpins.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation de plate-forme de chargement des poids-lourds.
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Thème n° 313  :  Fonctionnalités du projet :
Question N° : 1300
Nous croyons savoir que le TGV Rhin-Rhône est, en fait, le grand objectif d'avenir de RFF et de la SNCF.
Nous avons eu le 17 janvier 2002, à sa demande, une réunion à Lyon avec M. Aliadière, Directeur de l'Environnement de la SNCF, qui ne nous a pas caché les grande ambitions : des TGV de Stockholm à l'Espagne qui rouleront jour et nuit. Ambérieu - St Quentin Fallavier fournirait l'échelon manquant 
Réponse :
La branche sud de la LGV Rhin-Rhône est un projet mixte, fret et voyageurs. Cette liaison est évoquée dans le cadre du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon car, pour assurer la continuité des itinéraires fret, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon devrait être également raccordée au projet de LGV Rhin-Rhône.
Concernant le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon, RFF propose, au sud d’Ambérieu, une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. Celle-ci pourrait également permettre quelques circulations voyageurs (une à deux par heure), mais la vitesse de ces circulations voyageurs ne devrait pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un « sillon » de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents). En toute hypothèse, les éventuels TGV qui emprunteraient le contournement fret ne rouleraient pas à très grande vitesse (300 km/h), et n’entreraient pas dans le schéma décrit par M ALLIADIERE.
Ainsi, parmi ces circulations voyageurs, un petit nombre de TGV Nord-Sud, liés au projet Rhin-Rhône, pourraient emprunter la partie nord du contournement fret de Lyon, puis la LGV actuelle au sud de l’aéroport St Exupéry. Il n’est pas possible à ce stade des études de préciser leurs horaires de circulation.
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Thème n° 3131  :  Desserte des sites logistiques et industriels locaux
Question N° : 201
Quel type d'interface (d'échange) serait mis en place entre le contournement fret 
et la plateforme de Lyon St Exupéry ?
Réponse :
Le contournement fret devrait permettre de relier les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes, dont l’aéroport de Saint-Exupéry, à l’axe ferroviaire nord-sud et à la liaison transalpine vers l’Italie.
La desserte de l’aéroport pourrait être réalisée soit directement à partir du contournement, via une voie de desserte spécifique, soit via l’un ou l’autre des chantiers ferroviaires de la Région Rhône Alpes (Vénissieux pour le transport combiné, Sibelin pour les wagons) qui seraient également reliés au contournement.
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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 99
Sur l'avancement du projet TGV Bourg - Turin, le ferroutage Lyon - Italie avec une vaste gare de départ à Ambérieu en Bugey ? Projet, horizon ?
Réponse :
Les orientations concernant le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, pour sa partie française, relèvent du niveau ministériel. 
S’agissant du volet fret de cette liaison, la décision ministérielle du 25 janvier 2001 rappelle que le fret doit faire l’objet d’un traitement prioritaire. Elle précise les itinéraires d’acheminement jusqu’à l’entrée du tunnel franco-italien et demande que des études complémentaires soient engagées.
Ces études, en cours de réalisation, portent notamment sur :
- la réalisation d’un tunnel fret sous le massif de la Chartreuse. Celui-ci pouvant ensuite être prolongé par un tunnel sous le massif de Belledonne à l’horizon de la mise en service du tunnel international,
- l’itinéraire d’accès au futur tunnel fret sous Chartreuse,
- les aménagements d’infrastructures actuelles nécessaires à la mise en place d’un service de ferroutage complet et cadencé à l’horizon 2005-2006. 
Une première expérimentation de ferroutage, sera engagée par la SNCF dès 2002, à partir d’une plate-forme expérimentale aménagée à Aiton.
La décision ministérielle du 25 janvier 2001 précise qu’à la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse, l’origine des services d'autoroute ferroviaire sera reportée à l’ouest de Chartreuse. Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation. 
Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 314
Le projet de contournement Est ( fret ferroviaire ) est-il lié avec le projet TGV Lyon/Turin ?
Réponse :
La finalité première du contournement fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France, en créant un itinéraire performant et capacitaire reliant les régions à fort potentiel, du nord de l’Europe au sud.
Mais cet axe doit également être relié à l’Italie. Ceci se fera via un raccordement entre le contournement fret et la liaison ferroviaire transalpine.
Tout en ayant des finalités distinctes, les deux projets sont donc partiellement liés.

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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 767
Plusieurs projets d'infrastructures ferroviaires convergent à proximité d'Ambérieu.
C'est à dire :
Le contournement fret de l'agglomération lyonnaise
La branche Sud du TGV Rhin Rhône 
Le volet fret du Lyon Turin
Pouvez-vous nous éclairer sur l'articulation et la complémentarité de ces différents projets.
Réponse :
Les flux ferroviaires de marchandises nord-sud se concentrent aujourd’hui sur deux axes : la ligne Paris-Lyon-Marseille, dite PLM, et la ligne de la Bresse (Dijon – Saint-Amour – Bourg-en-Bresse - Ambérieu). 
A l’horizon 2020, le gouvernement s’est fixé comme objectif d’aboutir au triplement du trafic ferroviaire fret. Pour atteindre cet objectif, il convient de disposer, à cet horizon d’un axe nord-sud performant et capacitaire destiné à ce trafic. 
Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud mixte de la LGV Rhin-Rhône, pour lequel un débat public s’est déroulé en 2000, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre de ce nouvel axe. Ainsi et afin d’assurer la continuité des itinéraires fret, la ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon devrait, au nord, être raccordée à la fois à la ligne de la Bresse à vocation fret et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône.
Celle-ci serait destinée aux TGV et aux trains de marchandises, et devrait être reliée à la fois au réseau existant, au réseau à grande vitesse et au contournement fret. Au sud d’Ambérieu, RFF propose une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. La section de ligne nouvelle à créer entre Bourg en Bresse et Ambérieu répondrait tout à la fois aux objectifs du contournement fret et de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, cette section étant commune aux deux projets.
Le projet de contournement fret devrait également offrir une relation performante vers l’Italie. Il se raccorderait au tunnel fret sous la Chartreuse de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, qui pourrait être articulé avec les lignes existantes et projetées. Cette recherche d’une alternative aux options « Bauges » et « Ouest-Bugey » précédemment étudiées a été demandée à RFF par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Dans cette configuration, le contournement fret de Lyon contribuerait donc également à l’acheminement du trafic entre le nord et l’Italie.
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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 989
Comment se feront les connexions TGV Rhin - Rhône et Lyon Turin ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Ce raccordement se ferait via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire fret en cours d’étude, offrant vers le futur tunnel de base une alternative aux options "Bauges" et "Ouest Bugey" comme demandé à RFF par la décision ministérielle du 25 janvier 2001. Ce nouvel itinéraire pourrait utiliser une partie de la ligne nouvelle Lyon - Sillon alpin, là où son profil est compatible avec des circulations de fret, et une partie de la ligne existante au delà de Bourgoin-Jallieu. Ce nouvel itinéraire devra tenir également compte de la localisation de la plate-forme de chargement-déchargement des camions pour les services d'autoroute ferroviaire.
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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 450
Quelles sont les interractions du projet de contournement fret avec la branche Sud du TGV Rhin - Rhône et le ferroutage au niveau de la zone d'Ambérieu.
Réponse :
Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud mixte de la LGV Rhin-Rhône, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Ainsi, la ligne nouvelle de contournement fret devrait, au nord, être raccordée à la fois à la ligne de la Bresse à vocation fret et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône.
Celle-ci serait destinée aux TGV et aux trains de fret, et devrait être reliée à la fois au réseau existant, au réseau à grande vitesse et au contournement fret. Au sud d’Ambérieu, RFF propose une ligne nouvelle destinée majoritairement au fret. La section de ligne nouvelle à créer entre Bourg en Bresse et Ambérieu répondrait tout à la fois aux objectifs du contournement fret et de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, cette section étant commune aux deux projets.
Concernant le ferroutage, de tels services vont être expérimentés dès la fin 2002, par la SNCF, sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton. A la mise en service du tunnel sous le massif de la Chartreuse, prévu dans le cadre du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, l’origine de ces services sera reportée à l’ouest de Chartreuse.
Aujourd’hui, au stade actuel des réflexions, il serait prématuré de donner une réponse plus précise en matière de localisation. 
Ainsi, s’agissant d’Ambérieu, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques sur ce site, en valorisant sa situation, on ne peut préjuger, à ce stade, d’une implantation d’une plate-forme d’autoroute ferroviaire.
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Thème n° 3132  :  Raccordements avec le réseau existant et futur / articulation avec d’autres projets
Question N° : 269
Comment ce contournement Est fret sera t'il connecté aux lignes en étoile autour de Lyon ?
En particulier comment valoriser pour le fret la ligne Lyon - Nantes ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu’aux deux lignes de la vallée du Rhône.
Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options : un raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon - St André-le-Gaz et l’utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon – St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.
Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude.
L’itinéraire Lyon-Nantes fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cet itinéraire bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne. Ces deux lignes permettront de disposer d’un complément de capacité fret pour les trafics venant de l’Ile-de-France ou du Nord-Ouest.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures

Question N° : 1679
Pourquoi enlever cette voie ferroviaire du centre de Lyon (Part Dieu) pour la mettre dans un secteur en voie d'urbanisation (1 km du Grand Lyon : Corbas) et ne pas étudier un projet à plus longue échéance ?
Réponse :
Il ne s’agit pas, dans le cadre du projet de contournement ferroviaire fret de Lyon d’enlever une voie ferrée. Le projet doit notamment permettre, d’enlever une centaine de trains de fret du centre de Lyon, offrant ainsi la possibilité de développer les liaisons régionales voyageurs.
En outre, ce projet, qui s’inscrit bien dans une perspective long terme, n’a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé. Des hypothèses d’études, présentées dans le dossier support du débat public, ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En ce qui concerne l’urbanisation, Il n’y a pas de fatalité à ce que  celle-ci s’étende en « tache d’huile » dans tout l’est lyonnais. Ce sont les communes qui décident en matière d’urbanisme. Le schéma directeur de l’agglomération lyonnaise, qui a été réalisé en 1992 par les communes regroupées au sein d’un syndicat intercommunal (le SEPAL), recouvre la communauté urbaine et les communes de l’est lyonnais jusqu’à la limite du département. Il impose justement le maintien d’espaces agricoles et de zones naturelles, et des développements limités de l’urbanisation d’un certain nombre de villes et bourgs.
De plus, l’Etat élabore une Directive Territoriale d’Aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise qui viendra renforcer la prise en compte de ces principes et qui intégrera le projet de contournement ferroviaire fret. D’ailleurs, les premières études menées sur ce projet se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1398
Le tronçon Paray-le-Monial à Roanne pose de nombreux problèmes environnementaux et techniques (surtout entre Moncigny et Pouilly). Pourquoi ne pas établir une liaison ferroviaire entre Toulouse et Chalon sur Saône via Aurillac et Clermont Ferrand ? Seul reste à réhabiliter la ligne entre Roanne et Paray-le-Monial.
Réponse :
Le contournement fret a pour finalité première d’offrir un itinéraire ferroviaire Nord-Sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Cet itinéraire ferroviaire Nord-Sud passe par la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse - Ambérieu), en y associant la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, et rejoint les deux lignes de la vallée du Rhône.
Mais un tel itinéraire doit offrir également une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine.
Enfin, une telle liaison doit être reliée aux chantiers fret de l’agglomération lyonnaise : Sibelin (gare de triage) et Vénissieux (transport combiné).
Ceci conduit à une localisation de la nouvelle infrastructure à l’est de l’agglomération plutôt qu’à l’ouest.
Mais il faut ajouter que la nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du Nord Isère.
A l’ouest, l’utilisation des lignes existantes, notamment les lignes Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été recherchée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. 
Cet examen a montré :
- qu’un aménagement lourd de ces lignes pouvait atteindre un coût élevé.
- que leur contribution à l’écoulement du trafic fret nord-sud  atteignait une cinquantaine de sillons, en raison des contraintes de capacités dans le secteur de Dijon et en Ile-de-France , ce qui est insuffisant pour atteindre les objectifs de croissance fixés.;
De même, l’utilisation des axes traversant vers le sud le Massif central ne peut constituer qu’un appoint pour l’écoulement du trafic fret, en raison des caractéristiques de ces axes (lignes à voie unique présentant un profil accidenté et des performances limitées).
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Thème n°  314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 173
Quelles sont les 3 options du dossier contournement est du fret ferroviaire ?
Réponse :
S’agissant du contournement ferroviaire fret, il n’y a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.
Ainsi, sur la partie nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.
Au sud, la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au sud de Givors ou au nord de Sibelin.
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Thème n°  314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1142
Impact du contournement fer sur l’environnement dont le bruit
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret.
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En tout état de cause, RFF est tenu de respecter après réalisation du projet les niveaux de bruit fixés par les pouvoirs publics, différents selon les périodes de jour (6 h – 22 h ) ou de nuit (22 h – 6 h) et la situation pré-existante. Au delà des progrès à réaliser sur le matériel roulant, des mesures spécifiques (buttes de terre, écrans acoustiques, et le cas échéant isolation de façade) permettent de respecter ces niveaux de bruit. Une fois le projet réalisé, des mesures complémentaires peuvent être décidées si les niveaux sonores ne sont pas respectés.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 695
Le tracé de la ligne fret entre Ambérieu et Macon : s'agit-il d'une nouvelle ligne ?
Réponse :
Selon le scénario de branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui sera retenu, la nécessaire continuité des itinéraires fret pourrait imposer d’aménager la ligne Mâcon – Bourg-en-Bresse, mais en aucun cas il n’est prévu de ligne nouvelle sur cette section. Dans certains scénarios, l’itinéraire fret passerait par Bourg-en-Bresse ou à l’est de cette ville, et la ligne Mâcon – Bourg ne serait pas utilisée.
Entre Bourg et Ambérieu, deux voies supplémentaires devraient être nécessaires. Elle pourront être réalisées en ligne nouvelle ou le long de la ligne existante, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures. Le trafic fret se répartirait entre les voies existantes et les voies nouvelles.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1331
Le Grand Lyon COURLY s'arrête à Corbas. Chaponnay est à 4 kms de cette limite. Dans 10 ans ces communes seront rejointes. Pourquoi faire passer un train au milieu des zones urbanisées, comme l'est actuellement la Part-Dieu et ces trains dangereux pour les populations ? Pourquoi encore la même erreur ?
Réponse :
Sur le plan de l’aménagement du territoire dans l’Est Lyonnais, il n’y a pas de fatalité à ce que les erreurs passées en matière d’urbanisation se reproduisent, et que celle-ci s’étende en « tache d’huile » dans tout l’est lyonnais. Ce sont les communes qui décident en matière d’urbanisme. Le schéma directeur de l’agglomération lyonnaise, qui a été réalisé en 1992 par les communes regroupées au sein d’un syndicat intercommunal (le SEPAL), recouvre la communauté urbaine et les communes de l’est lyonnais jusqu’à la limite du département. Il impose justement le maintien d’espaces agricoles et de zones naturelles, et des développements limités de l’urbanisation d’un certain nombre de villes et bourgs.
De plus, l’Etat élabore une Directive Territoriale d’Aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise qui viendra renforcer la prise en compte de ces principes et pourrait intégrer le projet de contournement ferroviaire fret. D’ailleurs, les premières études menées sur ce projet se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
Enfin, il convient de souligner que le transport par rail est plus sûr, moins consommateur d’emprises et d’énergie et moins nuisant que le transport par route. Ainsi, en contribuant au transfert du mode routier vers le mode ferroviaire, le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon doit permettre d’améliorer la sécurité et de limiter les émissions polluantes et la production de gaz à effet de serre.
Il n’y a pas de tracé déterminé au stade actuel des études,  mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 480
Je souhaiterais connaître la position des responsables de RFF sur le projet d'itinéraire présenté dans ma contribution (ligne nouvelle aboutissant à Givors)
Réponse :
Il n’y a pas, au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, de tracé déterminé. L’origine et l’extrémité du projet de ligne nouvelle ne sont pas arrêtés. Les hypothèses d’études, présentées dans le dossier support du débat ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Cette nouvelle liaison se raccorderait à la ligne de la Bresse, entre Bourg-en-Bresse et Ambérieu et rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au nord de Sibelin ou au sud de Givors. Cette seconde option présenterait l’intérêt d’éviter les nœuds ferroviaires de Chasse-sur-Rhône et Givors et de séparer les trafics voyageurs et fret, ce qui augmenterait la capacité disponible et la fluidité du trafic.
Le contournement fret devrait permettre de desservir les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes – site d’Ambérieu, Parc Industriel de la Plaine de l’Ain, zone de l’est lyonnais, aéroport de St Exupéry, zone de Chesnes à l’Isle d’Abeau, port Edouard Herriot – vers le nord de la France via Ambérieu et Bourg-en-Bresse et vers le sud via la vallée du Rhône, ce qui ne préjuge pas d’une desserte directe de ces sites.
Concernant la ligne ferroviaire St Etienne – Lyon, il n’est pas prévu à ce jour de réaliser d’amélioration significative (ligne nouvelle ou modifications lourdes de la ligne historique) entre St Etienne et Lyon. Celle-ci est ancienne mais a été portée à son maximum de performances. Le service a été renforcé par la Région Rhône-Alpes, à l’aide de nouveaux matériels. Il est prévu en outre de réaliser au cours du XIIème plan le raccordement de Givors, qui permettra de dégager des capacités supplémentaires pour les TER, ainsi que la prolongation de l’électrification de St Etienne à Firminy. Enfin, un important programme de régénération de voies est prévu pour 2003 et 2004. 
Par ailleurs, la liaison entre St Etienne et l’aéroport de St Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St Etienne et Lyon Part – Dieu, complétée par une liaison entre Part Dieu et St Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône Alpes (St Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
Enfin, le contournement ferroviaire fret de Lyon est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure). Cependant, la vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un « sillon » de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents).
La proposition d’une ligne nouvelle aboutissant au sud à Givors présenterait sans doute des difficultés de réalisation dans le secteur de Chasse-sur-Rhône, notamment en raison de la proximité des autoroutes A7 et A47. De plus, elle ne permettrait pas d’éviter le nœud de Givors. Ces points nécessiteraient une analyse plus détaillée pour vérifier la faisabilité de cette proposition.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1346
L'amélioration du rail du pourtour Lyonnais doit entrer dans un programme national, le transport ferroviaire français doit être étudié et convenablement reparti sur toute la superficie de notre pays, ne soyons pas égoïstes, le développement de la région lyonnaise doit passer parle développement de régions du centre de la FRANCE, qui elles en ont bien besoin ; pour ce faire des nouvelles voies de communication ferroviaire doivent être élaborées au centre Nord Sud du territoire, (Nevers, Clermont-Ferrand, Montpellier) et en diagonale (Nantes, Poitiers, Clermont-Ferrand). Il s'agira là vraiment d'un pas en avant pouvant réellement réduire l'intensité du trafic ferroviaire de la vallée du Rhône qui de part l'occupation de son sol par les axes routiers, ferroviaire, oléoduc n'est qu'un lieu de passage, pollué, où le tourisme ne fréquente plus que les aires autoroutiers.
Le sous-sol est constitué d'une nappe phréatique immense permettant l'approvisionnement en eau de LYON et sa banlieue, les couches terrestres sont très perméables, qu'arrivera-t-il lorsqu'une bombe roulante de produits hautement dangereux déraillera ?
Le lieu de jonction de ce contournement ferroviaire avec la ligne de la vallée du Rhône est bien mal choisi, en efet pour accéder àla plaine de la nationale 7 le dénivelé devra être rattrapé par un tunnel de quatre kilomètres de long environ dans une zone où de nombreuses galerie minières subsistent, principalement dans le sous sol de Trembas, Communay, que va-t'il se passer lorsque les  vibrations des trains vont faire effondrer ces galeries ?
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le fret entre le Nord et le Sud de l’Europe. Sa réalisation devrait contribuer à répondre à l’objectif du gouvernement de multiplier par trois, d’ici 2020, la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un rééquilibrage entre la route et le rail.
L’utilisation des lignes ferroviaires existantes de l’ouest lyonnais, Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. La contribution de ces itinéraires sera intéressante mais restera limitée à l’acheminement du trafic fret venant de l’ouest de la France, et au détournement d’une cinquantaine de sillons nord-sud. Ce détournement ne pourra être plus important compte tenu de la saturation des autres itinéraires par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France. Or les flux nord-sud constitueront une très large part du trafic à écouler. De même, l’aménagement de l’itinéraire Clermont – Béziers via Neussargues pourra constituer un apport complémentaire mais insuffisant compte tenu de ses caractéristiques (pentes et tracés)
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est intéressant à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement limité, il est insuffisant à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic. La création d’un nouvel itinéraire destiné au fret est donc nécessaire. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
Concernant, la liaison vers Nantes, celle-ci fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cette liaison bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne. 
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Les principales nappes phréatiques ont été recensées  pour  être protégées.
La conception de l’infrastructure prendra également en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir. De son côté la SNCF met actuellement en œuvre des mesures de sécurité pour le fret : système d’identification et de suivi des marchandises dangereuses, procédures spécifiques avec exercices, suivi en temps réel par un organisme SNCF dénommé « Présence fret » basé à Dijon.
Sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement, en tenant compte de l’expérience acquise lors de travaux antérieurs. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, et pour tenir compte des demandes formulées au cours du débat, un nouveau couloir rejoignant le sud de Givors en empruntant la vallée de la Sévenne sera également examiné.
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Thème n° 314  :  Localisation et zones de passage possible de la ligne nouvelle, jumelage avec d’autres infrastructures
Question N° : 1280, 1102, w1249, 1098, 997, 1209, w1531, 1269, 953, 1066, 934, w1445, 1213
Questions relatives au tracé de la ligne de  fret ferroviaire par l'Est lyonnais.
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses de périmètre d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret, complétée par une vérification sommaire de la faisabilité technique des hypothèses envisagées. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles. A l’intérieur du périmètre d’étude proposé, de nombreuses options de tracé peuvent être envisagées, dont aucune n’est à ce stade privilégiée.
En ce qui concerne l’extrémité sud de la ligne nouvelle de contournement, deux couloirs de passage ont été proposés pour la poursuite des études. Le premier aboutirait au nord de la gare de triage de Sibelin. Le second couloir rejoindrait directement la rive droite du Rhône au sud de Givors, par un nouveau viaduc franchissant le fleuve. Compte tenu du relief, une section en tunnel serait indispensable pour aboutir à cet ouvrage. 
Pour prendre en compte les demandes formulées au cours du débat, un nouveau couloir rejoignant le sud de Givors en empruntant la vallée de la Sévenne sera également examiné.

Cette ligne nouvelle fret est prévue à double voie électrifiée en 2 fois 25 kv, la plate-forme correspondante sera d’une largeur utile de l’ordre de 15 mètres, l’emprise totale dépendant des remblais ou déblais

Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Dans ce cadre, les sensibilités et contraintes environnementales suivantes ont été prises en compte : relief, géologie, risques naturels, hydrologie, hydraulique, climatologie, milieux naturels, paysage, patrimoine culturel, milieu humain et activités, agriculture, sylviculture.
Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement.
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public, de même qu’une carte de la zone d’étude et de la proposition de périmètre d’étude, permettant de localiser les communes de Chaponnay, Marennes et Mions.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devra être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
Les zones de passage identifiées peuvent recouper ponctuellement des secteurs dont la sensibilité environnementale est parmi les plus fortes, faute de pouvoir les éviter systématiquement. Il conviendra de rechercher, à l’intérieur du périmètre d’étude qui sera retenu, soit comment contourner ces secteurs (la largeur utile d’une ligne nouvelle est d’environ 15 m), soit comment les traverser dans les meilleures conditions d’insertion si cela s’avérait nécessaire.

Concernant d’éventuelles interactions du projet avec des infrastructures ou des équipements existants, c’est au maître d’ouvrage de prévoir, aux différentes étapes d’élaboration du projet, les aménagements nécessaires à la bonne insertion du projet dans son environnement. Les coûts nécessaires pour rétablir les fonctionnalités existantes sont pris en charge par le projet.
S’agissant des zones inondables, leur franchissement par une ligne nouvelle entraîne des contraintes de réalisation très fortes, mais surmontables par des mesures, telles que l’allongement des viaducs ou la réalisation d’ouvertures permettant l’écoulement des eaux à travers les remblais. Les contraintes liées aux zones inondables constituent un des critères pris en compte dans la comparaison entre différentes options.
Concernant la protection des riverains contre le bruit, sur les lignes nouvelles et les lignes existantes aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter car le maître d’ouvrage du projet a une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Dans les zones en déblais, les talus constituent par construction un frein à la propagation du bruit. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsqu’un tracé aura pu être retenu, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels. 
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter.

Concernant les coûts, au stade très amont des études où nous en sommes :
- le projet est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10 milliards de francs ;
- les pré-études fonctionnellles ont été engagées sur la base d’un montant de l’ordre de 1 million d’euros ; au total, l’ensemble des études représente de l’ordre de 5 % du coût global d’un projet ;
- il est trop tôt pour apprécier l’enveloppe budgétaire relative aux indemnisations, car elle dépend étroitement du tracé qui sera retenu.

Concernant ces indemnisations, il faut attendre les étapes ultérieures pour préciser les impacts du projet sur le foncier bâti ou non bâti. C’est dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique que sont précisés les principes de traitement des questions d’indemnisation.
Les propriétaires touchés par le projet seront indemnisés, dans l’esprit d’une « juste et préalable indemnité » comme indiqué par la loi. Des protocoles sont recherchés avec les chambres d’agriculture notamment, pour l’indemnisation des agriculteurs.
Il faut rappeler que dans le cas des lignes TGV récentes, plus de 95 % des acquisitions et indemnisations se sont faites à l’amiable.

A l’issue du débat public, qui doit éclairer et enrichir le cahier des charges du projet, la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire prévoit :
- des études préliminaires, pour passer au programme du projet, associé à un ou plusieurs fuseaux de 1000 m, avec une consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- des études d’Avant Projet Sommaire, pour finaliser le programme et aboutir à une bande de 500 m, avec une deuxième consultation, élus, représentants socio-professionnels et associations,
- l’enquête d’utilité publique du projet en vue de la déclaration d’utilité publique,
- dans le même temps, le plan de financement du projet est élaboré entre les diverses parties prenantes.
A l’issue de cette procédure, les études du projet sont poursuivies pour aboutir à un dossier, technique et économique, sur la base duquel les travaux proprement dits pourront être engagés.

En fonction des décisions prises par le Ministre, les études d’APS pourraient être achevées en 2004.

Ainsi, un projet tel que le contournement ferroviaire fret de Lyon demande environ quatre ans de concertation avec les collectivités locales, les associations et les socioprofessionnels aux différents stades d’études, nécessaires avant d’aboutir à l’enquête d’utilité publique. Par ailleurs, Réseau Ferré de France s’attachera à poursuivre l’information du public sur l’avancement du projet.
Les travaux proprement dits ne peuvent débuter qu’environ deux ans après l’enquête d’utilité publique.
L’objectif est de mettre en service le contournement à l’horizon du doublement du trafic ferroviaire fret, vers 2010.

Le contournement ferroviaire fret de Lyon permettrait la circulation à l’horizon 2020 de plus de 300 trains par jour, dont environ une moitié viendrait du report de trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route. 
Cette estimation de 300 trains de fret n’utiliserait pas la totalité de la capacité de la ligne nouvelle, ce qui permettrait d’offrir un service complémentaire limité pour le trafic voyageurs (1 à 2 trains par heure
Le trafic fret sur la partie sud du contournement est susceptible d’être plus réduit que sur la partie nord, compte tenu des trafics entre le Nord et Lyon d’une part, le Nord et l’Italie d’autre part, qui quitteraient le contournement au sud de l’aéroport de Lyon – Saint Exupéry. Néanmoins, la majorité du trafic, en transit entre le nord et le sud, emprunterait la totalité du contournement.

La durée des travaux sur une même zone dépendra des caractéristiques de cette zone et des ouvrages qui y seront réalisés. Elle ne devrait pas, sauf cas particulier, dépasser 4 ans.

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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs

Question N° : 1231
Remise à 2 voies du parcours LOZANNE - TASSIN - GIVORS ( très bon profil pour le fret ) ainsi que MOULINS GILLY/LOIRE et PARAY le MONIAL - LOZANNE et électrification 25 KV.
Réponse :
L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, notamment les lignes Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne et Moulins - Paray-le-Monial – Lozanne - Givors, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon. 
Cet examen a montré :
- qu’un aménagement lourd de ces lignes pouvait atteindre un coût élevé ;
- que leur contribution à l’écoulement du trafic fret nord-sud ne pouvait dépasser une cinquantaine de sillons, en raison des contraintes de capacité dans le secteur de Dijon et en Ile-de-France ;
- qu’un nouvel itinéraire fret de contournement de Lyon, localisé à l’Est, était donc  nécessaire pour atteindre les objectifs volontaristes de développement du trafic fret définis par le Gouvernement.
En conséquence, ces itinéraires complémentaires de l’ouest Lyonnais seront utilisés afin d’accompagner la croissance du trafic, tout en adaptant l’ampleur des investissements à réaliser au niveau de service attendu. L’essentiel des moyens sera consacré au nouveau contournement afin de faciliter une réalisation aussi rapide que possible de ce projet majeur.
Dans cette optique, il est apparu qu’une utilisation significative de l’itinéraire via Paray-le-Monial et Tassin nécessiterait plus d’investissements que pour l’itinéraire via Roanne et Saint-Etienne, en raison de son équipement actuel et du développement prévu du trafic TER dans l’ouest lyonnais. C’est pourquoi il est envisagé d’orienter la majeure partie du trafic fret contournant Lyon par l’Ouest sur l’itinéraire via Saint-Etienne.
Il n’est donc pas prévu à ce jour d’électrifier la ligne entre Moulins et Lozanne. En effet, compte tenu des perspectives de développement du trafic, le coût des travaux, même pour une voie unique, serait excessif par rapport à leur intérêt, alors que des matériels modernes, à traction diesel, offrent des performances équivalentes pour le fret.
Par ailleurs, pour le trafic voyageurs, des améliorations, mais sans électrification, sont envisagées entre Lozanne et St Germain des Fossés (axe Lyon – Roanne - Clermont-Ferrand).

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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 1078
Avez-vous une proposition alternative au contournement EST Ferroviaire ?
Réponse :
Les études menées se sont attachées à étudier différentes alternatives, et notamment la possibilité d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant limité à moins de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Mais les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. 
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer en complément une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.

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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 135
Pourquoi ne réalise t'on pas en priorité la remise à niveau de la liaison Valence - Moirans - Montmélian avec remise à 2 voies et électrification en 25 KV pour décharger en noeud lyonnais ?
Réponse :
L’électrification / modernisation du sillon alpin sud entre Valence et Montmélian est prévue, pour partie au titre du contrat de plan Etat – Région Rhône-Alpes pour la période 2000 – 2006 (entre Valence et Moirans) et pour partie au titre de l’amélioration de l’acheminement du trafic fret vers l’Italie (entre Gières et Montmélian). Elle permettra effectivement de décharger le nœud lyonnais du trafic de marchandises entre le Sud et l’Italie, mais ce trafic est relativement peu important. Ce type de mesure, utile à court et moyen terme, n’est donc pas suffisant pour répondre aux objectifs de développement du trafic fret à long terme.
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Thème n°  315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 627, 930, 369, 22
Pourquoi l'Est lyonnais est-il tant sollicité ?
Quid des anciennes voies ferrées de l'Ouest lyonnais.
Réponse :
La finalité première du contournement ferroviaire fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Les études menées se sont attachées, dans un premier temps, à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. 

L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet, avec :
- au nord, un raccordement sur la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu) et la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône,
- au sud, un raccordement sur les lignes des rives droite et gauche de la vallée du Rhône,
- vers l’Italie, une liaison via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Enfin, un tel itinéraire doit être relié aux chantiers fret de Sibelin (gare de triage) et de Vénissieux (transport combiné), situés au sud-est de l’agglomération.

Cette nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’Est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du nord Isère.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : W1078
La saturation du nœud ferroviaire lyonnais n'est contesté par personne. La réalisation d'un grand contournement  EST  n'est pas contestée non plus. En effet, dans l'optique de la grande traversée alpine, l'amélioration de l'axe Dijon-Italie est tout à fait  indispensable. Par contre sa réalisation, même pour les plus optimistes, devrait prendre une dizaine d'années. La saturation ferroviaire quant-à elle est déjà présente aujourd'hui et il est des plus urgent de l'atténuer.
Un contournement, par l'OUEST, complètement oublié, existe encore. Jusqu'aux années 1950, la ligne Lozanne-Tassin-Givors permettait le transit d'une centaine de trains par jour. Cette ligne à double voie (exploitée partiellement à voie unique actuellement) peut-être modernisée très rapidement. En effet seule la pose de la seconde voie, la remise en service des raccordements déposés à Lozanne et à Givors et éventuellement l'électrification sont nécessaires. Le délai serait de 12 à 18 mois (pas d'enquête ni d'acquisition de terrain) et le coût inférieur au 1/10ème de celui du contournement EST.
Une centaine de trains du trafic nord-sud pourrait ainsi quitter la ligne impériale à St Germain au Mont d'Or et retrouver à Givors la rive droite du Rhône sans aucun cisaillement avec la ligne de St Etienne. Tout ceci libérant des sillons nécessaires pour les TER.
A ce même titre, l'axe St Germain des Fossés St Etienne supporte aujourd'hui 3 fois moins de trains qu'il y a 40 ans , Pourquoi ?
Réponse :
Les études menées se sont attachéesà examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne.Les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. 
Dans ces conditions, les investissements réalisés à l’ouest comprendront le renforcement de la voie ferrée et des aménagements de fluidification du trafic pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs), qui permettront d’accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret à moyen terme
.
 A plus long terme, l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic conduit RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret, à l’Est de Lyon.
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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 58
Pourquoi ne pas réaliser le rétablissement de la voie ferrée de l'Est de Lyon Montalieu-Sablonnières-Crémieu via Lyon ?
Réponse :
Concernant le contournement ferroviaire fret de Lyon, des zones de passage possible ont été recherchées sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle de contournement fret.
Ces zones de passage présentent des options relevant de deux logiques d’aménagement différentes susceptibles d’être combinées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones sensibles.
Ainsi, sur la partie nord du projet, une première option propose deux voies supplémentaires le long de la ligne existante Lyon – Ambérieu entre l’ouest d’Ambérieu et Dagneux, et une deuxième option présente un itinéraire nouveau plus à l’Est, en ligne nouvelle, à l’intérieur de l’esquisse de périmètre d’étude présentée dans le dossier support du présent débat, qui trouve son origine près de St Denis en Bugey.
Au sud, la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon rejoindrait les deux lignes de la vallée du Rhône selon deux options, au sud de Givors ou au nord de Sibelin.
L’utilisation de la ligne passant par Montalieu, Sablonnières et Crémieu n’est pas envisagée. La remise en état de cette ligne secondaire dont les caractéristiques sont peu performantes serait coûteuse et présenterait des difficultés à la traversée de certains secteurs sensibles comme par exemple Lagnieu. De plus, elle allongerait sensiblement le parcours des trains par rapport à un itinéraire direct entre Ambérieu et le secteur de l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry.
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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 136
Est - ce que l'on ne pourrait pas par exemple remodeler la ligne ferroviaire Lyon - Trévoux, l'électrifier en 15000 volts et la prolonger jusqu'à la côte d'or pour soulager la ligne Dijon-Lyon ?
Réponse :
Les flux ferroviaires nord-sud se concentrent aujourd’hui sur deux axes : la ligne Paris-Lyon-Marseille, dite PLM, et la ligne de la Bresse (Dijon – Saint-Amour – Bourg-en-Bresse). Les études menées sur le projet de branche sud de la LGV Rhin-Rhône, pour lequel un débat public s’est déroulé en 2000, ont montré que le doublement de la ligne PLM était impossible dans des conditions techniques, environnementales et de coûts raisonnables. Ces études ont mis en évidence la nécessité de réaliser une ligne nouvelle mixte. Celle-ci pourrait aboutir à proximité de Bourg-en-Bresse ou d’Ambérieu.

Associé à un ensemble de projets, dont la branche sud de la LGV Rhin-Rhône, le contournement ferroviaire fret de Lyon doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Pour éviter le nœud lyonnais, il apparaît nécessaire de réaliser un itinéraire nouveau qui serait, au nord, raccordé à la ligne de la Bresse et à la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône, au nord d’Ambérieu ou à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser dans le cadre des études ultérieures.

L’utilisation par le trafic fret de la ligne Lyon-Trévoux présenterait l’inconvénient d’amener ce trafic sur la bifurcation de Saint-Clair et la gare de la Part-Dieu, qui sont des zones saturées. De plus, cet itinéraire maintiendrait le trafic fret dans des zones très urbanisées. En revanche, l’utilisation de cette ligne par une desserte périurbaine est en cours d’étude dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Rhône-Alpes pour la période 2000 – 2006.
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Thème n° 315  :  Itinéraires alternatifs
Question N° : 999
Est ce qu'il ne faudrait pas créer une ligne ferroviaire Villefranche Givors, avec une création de voie entre Anse et Dommartin pour désengorger le trafic ferroviaire sur la ligne Dijon-Lyon.
Réponse :
Les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon. 
Deux itinéraires existants, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Des investissements ont été prévus pour cela (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification), pour un montant de 75 millions d’euros (environ 500 millions de francs). Ces itinéraires permettent d’éviter la ligne Dijon-Lyon, mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. ce qui ne permet pas de répondre aux besoins de croissance du fret. 
D‘une manière générale, la recherche d’un itinéraire par l’ouest répondant aux objectifs de long terme s’est heurtée à un obstacle majeur : la saturation de la ligne Paris Lyon Marseille entre Dijon et Lyon, sur laquelle se raccorderait cet itinéraire. En effet, le développement prévisible des TER sur cette ligne déjà très chargée limitera durablement la capacité disponible pour le fret, en particulier entre Dijon et Chagny et entre Villefranche-sur-Saône et Lyon. De plus, à cette contrainte de capacité s’ajouteraient les contraintes liées à une forte mixité des trafics (fret, grandes lignes, TER), préjudiciable à la qualité de service des trains.
L’itinéraire proposé entre Villefranche-sur-Saône et Givors présenterait des difficultés supplémentaires : trafic TER en développement dans l’ouest lyonnais, urbanisation dense aux abord de la ligne existante, forte dénivellation entre Anse et Dommartin.
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet.
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Thème n° 316  :  Mixité fret/voyageurs

Question N° : 649
Si le contournement fret ferroviaire Nord - Sud de Lyon est indispensable comment :
- Peut-on assurer sa mixité avec les TER ?
- Se raccorde t'on sur le fret ferroviaire de la transalpine ?
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure), ce qui semble incompatible avec des services TER qui par essence sont fréquents. En outre, a vitesse de ces circulations voyageurs ne devra pas être significativement différente de celle des convois de fret afin de ne pas limiter la capacité globale (un « sillon » de train rapide consomme 5 à 6 sillons fret plus lents)
Mais rappelons que par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettra de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour).
Le contournement ferroviaire fret de Lyon serait effectivement  raccordé à la liaison ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon – St-André-le-Gaz – Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d’étude, vers le tunnel fret sous le massif de Chartreuse
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Thème n° 317  :  Autoroute ferroviaire et transport combiné

Question N° : 3, 559
- Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné ?
Réponse :
La ligne nouvelle de contournement sera conçue pour permettre la circulation de navettes d’autoroute ferroviaire, ou de transports combinés avec les plus grands conteneurs.
Concernant le ferroutage, l’objectif prioritaire est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service franchissant les Alpes, sans attendre la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu en France pour la traversée des Alpes est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions. Ce choix diffère de celui fait en Suisse ou en Autriche, où le matériel retenu est basé sur des wagons à «petites roues » car les infrastructures ferroviaires françaises acceptent mal ce type de circulation (risques de déraillement dans les appareils de voie) et surtout parce que ce type de wagon limite la hauteur des camions que l’on peut embarquer (3,80 m avec le plus grand gabarit des lignes classiques en France).
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
La mise en œuvre de services de ferroutage est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autre services pourraient être envisagés.
Concernant les trains de transport combiné, les gabarits retenus permettront sans restriction la circulation des grands conteneurs maritimes (Super High Cubes). Il n’est toutefois pas envisagé de circulations de wagons porte containers à double étage (double stack). La localisation de la ligne nouvelle à l’est de l’agglomération permettra d’accéder dans de bonnes conditions au chantier de transport combiné de Vénissieux. Il faut rappeler que pour l’instant, le transport combiné concerne essentiellement les transports à plus de 500 km, et que des efforts sont à faire par les opérateurs pour en améliorer globalement la qualité de service
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Thème n°  318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …

Question N° : 1035
Les documents mis à votre disposition contiennent beaucoup de statistiques mais n'abordent pas les problèmes concrets : 
- Aucun abaque permettant d'estimer les nuisances phoniques dues au train par rapport à nos maisons.
- risque pour la nappe phréatique et les riverains  en cas de déraillement d'un convoi contenant des produits chimiques.
- Intégration du projet dans l'environnement.
Réponse :
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon traduit les objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, acté dans les schémas de services collectifs de transport. Le transport par rail est en effet plus sûr, moins consommateur d’énergie et moins nuisant que le transport par la route. Ce rééquilibrage a notamment pour but de contribuer à la limitation de la production de gaz à effet de serre.
Par les capacités qu’il libérera dans le centre de Lyon, ce projet contribuera au développement des transports collectifs de voyageurs en permettant à la Région Rhône-Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour pour renforcer les relations de Lyon avec sa périphérie.
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles menées en vue du présent débat. Cette étude a été conduite en plusieurs étapes :
- l'analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Concernant la protection des riverains contre le bruit, il faut distinguer les mesures applicables aux lignes créées ou aménagées au titre du projet, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque plusieurs tracés précis sont comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les normes fixées par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en oeuvre afin de les respecter car le maître d’ouvrage du projet a une obligation de résultat.
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les « points noir du bruit » (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.
En ce qui concerne les systèmes de sécurité pour le transport des matières dangereuses, nous devons tenir compte de ce que le transport de ces dernières par voie ferrée est plus sur que par la route, et que tout transfert du mode routier vers le mode ferroviaire va dans le sens de la sécurité. D’autre part, l’éloignement des flux de transit de l’agglomération Lyonnaise vers la périphérie réduit les risques pour la population urbaine. Enfin, la SNCF met : en œuvre actuellement des mesures de sécurité pour le fret  : système d’identification et de suivi des marchandises dangereuses, procédures spécifiques avec exercices, suivi en temps réel par un organisme SNCF dénommé « Présence fret » basé à Dijon.
La conception de l’infrastructure prendra également en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir. 
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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1278, 1174, 1182, w1541
Les études réalisées par RFF, et notamment celles concernant l'environnement ne semblent pas prendre en compte les nuisances acoustiques sur les populations locales.
Réponse :
Au stade actuel des études sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, il n’y a pas de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. C’est pourquoi l’étude environnementale qui a été réalisée à ce stade porte sur l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et sur la synthèse des enjeux environnementaux. 
En fonction des décisions prises par le ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Ainsi, concernant la protection des riverains contre le bruit, il faut distinguer les mesures applicables aux lignes créées ou aménagées au titre du projet, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre du projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter, car sur ces projets, le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent d’y parvenir. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.

Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations, qui sont réalisées par des bureaux d’études spécialisés, font l’objet d’une méthodologie précise et prennent en compte les caractéristiques du trafic prévu (vitesse, longueur des trains, etc.). Elles ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque des tracés précis seront comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés et de leur position par rapport au sol (en déblai, en remblai ou au niveau du sol). Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels. 
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux  fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre  afin de les respecter 
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les « points noir du bruit » (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.

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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1327
Quelles sont les mesures prévues en matière d'intégrations paysagères et de nuisances sonores, suite à l'augmentation du trafic ferroviaire (accroissement du fret....) ?
Réponse :
Actuellement, la réglementation en vigueur relative aux mesures de protection contre le bruit engendré par une infrastructure ferroviaire concerne les riverains.
A ce sujet, il faut distinguer les mesures de protection applicables aux lignes créées ou aménagées au titre d’un projet d’infrastructures nouvelles, de celles applicables au reste du réseau.
Sur les lignes nouvelles et les lignes existantes crées ou aménagées au titre d’un projet, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation du projet sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Toutes les mesures seront prises pour les respecter, car sur ces projets, le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.
.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter les normes en vigueur. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.

Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque des tracés précis seront comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels. 
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les niveaux  fixés par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre  afin de les respecter 
Sur les lignes existantes qui ne font pas l’objet d’un aménagement lié au projet, RFF procède en lien avec la SNCF, au recensement de ce que l’on appelle les « points noir du bruit » (niveaux sonores dépassant 73 db(A) de jour ou 68 db(A) la nuit). Un programme de résorption progressive des points noir est mis en place par les pouvoirs publics, en partenariat avec les Collectivités territoriales.

Par ailleurs, des mesures d’insertion paysagère de l’infrastructure peuvent être envisagées sur la base des résultats des études environnementales. Ces mesures sont susceptibles d’avoir un effet de protection contre le bruit. Comme pour les protections phoniques, ces mesures ne peuvent commencer à être définies qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, sur la base d’hypothèses de tracé précises. Au préalable, les études visent à identifier les paysages les plus sensibles de façon prendre en compte cet enjeu dans la recherche des couloirs de passage les plus appropriés.
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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1068
S'interroge sur la prise en compte dès le stade des études préliminaires des préjudices qui seront causés par la mise en place des contournements autoroutier et ferroviaire de LYON : 
- aux exploitations agricoles irriguées dont le parcellaire et les installations d'irrigation à la parcelle seront touchées par les emprises.
- aux propriétaires des installations d'irrigation collective ( SMHAR et Associations Syndicales Autorisées d'Irrigation ) dont les installations ( canalisations en particulier ) seront touchées par les emprises et dont l'équilibre financier sera compromis par la disparition des recettes liées à l'irrigation des terrains situés dans l'emprise ou à proximité immédiate ( destruction du parcellaire, interdiction pour des raisons alimentaires de pratiquer certaines cultures irriguées à meilleure valeur ajoutée à proximité d'une autoroute ).
- Demande que les secteurs irrigués soient épargnés par les ouvrages de contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération de Lyon.
Réponse :
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études se situent en amont de la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire. 
Une étude environnementale, confiée à SCETAUROUTE, cabinet spécialisé en la matière, a ainsi été menée en plusieurs étapes :
-  l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
-  la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Dans le cadre de cette étude, les secteurs irrigués ont été identifiés.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
L’indemnisation des préjudices causés à la profession agricole par la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires est assurée par le maître d’ouvrage dans le cadre de conventions passées avec les chambres d’agriculture. Le cas échéant, les impacts spécifiques aux secteurs irrigués seront pris en compte dans ce cadre.
Concernant le projet autoroutier, la lecture des Lettres du débat 5 et 6 vous a apporté des informations sur la manière dont les considérations environnementales, y compris agricoles, sont prises en compte dans l’élaboration des projets, aux stades successifs des études :
-l’établissement d’un « état initial de l’environnement » apporte la connaissance du territoire, de ses caractéristiques, des enjeux qu’il présente, et de ses sensibilités à un projet linéaire tel qu’une autoroute,
-la prise en compte de celui-ci guide le projeteur dans la recherche de la localisation du projet (sous forme de fuseaux au stade des études préliminaires, puis sous forme de tracé plus précis lors de l’avant-projet sommaire), avec le souci d’éviter a priori ou de limiter les impacts,
-une fois le principe de tracé retenu, les impacts seront précisés et les mesures seront définies pour réduire ces impacts, les supprimer, voire les compenser dans certains cas.
Toute cette démarche se déroulera en liaison avec les collectivités, les organisations socioprofessionnelles et les associations.
Pour ce qui concerne la question des réseaux d’irrigation que vous soulevez, l’état initial en cours a bien sûr identifié l’existence des périmètres irrigués dans l’ouest lyonnais.
L’avant-projet sommaire s’attachera à recenser plus précisément les parcelles irriguées et la configuration des réseaux de distribution. Cela permettra de rechercher les dispositions techniques propres à assurer la continuité du service d’irrigation, Quant à l’aspect indemnisation, il sera abordé de la même manière que dans le cas des infrastructures ferroviaires (voir réponse ci-dessus). 
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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 263
Quelles sont les superficies agricoles qui seront "recouvertes" par les deux chantiers.
Est ferroviaire d'une part, contournement Ouest d'autre part.
Réponse :
Les études préliminaires du contournement autoroutier par l’ouest viennent d'être engagées, son tracé n'est donc bien sûr pas connu, et encore moins son emprise sur les terrains agricoles. Néanmoins, afin de vous répondre, la réflexion suivante peut être menée sur ce sujet.
Sur une partie de son parcours le contournement n'affectera pas les terrains agricoles: passage en tunnel, emprise sur des terrains non agricoles (boisements, landes, terrains construits, terrains constructibles donc perdus à terme pour l'agriculture, voiries, etc). Ces situations seront très diverses selon les fuseaux envisagés puis selon le tracé retenu dans le fuseau.
Ainsi, compte tenu d'une longueur moyenne de contournement, liée au périmètre d'étude ministériel, et à l'occupation du sol, on peut citer un ordre de grandeur de 200 à 250 hectares pour l'emprise agricole. Il convient de souligner que des surfaces mises en stock par la SAFER viennent en général en déduction de l'emprise initiale, et que des mesures de restructuration contribuent à la réduction des impacts liés à l'effet de coupure.
A titre de comparaison, la surface totale, dans le périmètre d'étude ministériel, des zones réservées pour l'urbanisation future par les communes (dans leurs plans d'occupation des sols) est de l'ordre de 1400 hectares. La superficie agricole était de 150 000 ha en 2000 dans le département du Rhône, en réduction de 14 000 ha depuis 1988 du fait de l’urbanisation. 
Concernant le projet ferroviaire, la situation est analogue à celle du projet autoroutier. Il n’est pas encore possible d’évaluer précisément l’emprise agricole que pourrait nécessiter le contournement par l’est.
On ne peut citer qu’un premier ordre de grandeur, tenant compte des emprises moyennes de ce type d’infrastructure, soit compte tenu des déblais ou des remblais à réaliser dans certains secteurs, une superficie totale de 6 à 8 hectares environ par  km de ligne nouvelle. Sur la totalité de la longueur du contournement, cette approche conduit à évaluer un impact agricole se situant entre 100 et 150 ha.
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles. Dans ce cadre, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par les zones de passage possible de la nouvelle infrastructure a été effectuée. Cette analyse permet notamment de mettre en évidence les secteurs les plus sensibles en fonction du type de culture ou d’occupation agricole du sol.
La superficie agricole totale qui serait occupée par ce projet pourra varier sensiblement selon que les options de jumelage avec les infrastructures existantes seront ou non retenues.
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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1706
Lors des réunions publiques organisées par la CPDP, Voies Ferrés de France et la SNCF ont affirmé qu’ils s’engageaient, en ce qui concerne les riverains, à respecter la réglementation imposée par la loi qui définit les niveaux sonores à prendre en considération pour le nouvel ouvrage projeté. Il a été fait référence à une limite de 60dba. Cette valeur est la même que celle retenue (de jour) pour les ouvrages routiers ou autoroutiers.
Il faut savoir que cette limite à ne pas dépasser n’est pas le reflet d’une mesure instantanée mais est  définie comme la moyenne quadratique sur 24 heures des enregistrements effectués sur cette même période, en un lieu donné, sur un enregistreur donné.
Cette manière de procéder « gomme » les pics de bruits émergeants ou non (par exemple une moto qui passe avec un pot d’échappement dont le niveau de bruit en sortie atteint 100, voir 120 dba, ou une augmentation générale du niveau de bruit lié à une période de très fort trafic). Le fait de moyenner les mesures sur 24 heures lisse les résultats. De ce fait, les valeurs prises en considération ne sont pas le reflet de la nuisance réellement subie par la population riveraine.
Les variations générales de niveau de bruit au bord d’un équipement autoroutier sont d’une évolution relativement lente. Même si le niveau sonore rencontré à certains moments est difficilement supportable, dans la mesure où on ne rencontre pas de pics d’émergeance, l’être humain arrive plus ou moins bien à « intégrer » l’agression.
Réponse :
En ce qui concerne la protection des riverains contre le bruit, des niveaux sonores à ne pas dépasser après la réalisation d’un projet de ligne nouvelle ou d’aménagement de ligne existante, sont fixés par l’Etat. Ces niveaux sonores dépendent de la période considérée (jour ou nuit) et des niveaux de bruit existants avant le projet. Dans les zones où le niveau sonore avant réalisation du projet est modéré, les indicateurs de gêne définis par la réglementation en vigueur ne doivent pas dépasser 60 dB(A) pour la période de 6 h à 22 h (jour), et 55 dB(A) pour la période de 22 h à 6 h (nuit). 
Il convient d’indiquer que le choix du niveau sonore équivalent sur une période donnée comme référence réglementaire découle d’études qui ont montré que cet indicateur caractérisait le mieux, selon l’état des connaissances actuelles, la gêne moyenne des individus. Ces études ont cherché à établir une relation entre le degré de gêne exprimé par des riverains d’infrastructures et les mesures de bruit réalisées là où habitent ces riverains. Cet indicateur permet notamment de prendre en compte à la fois la situation de riverains soumis à des bruits forts mais assez peu fréquents, et celle de riverains subissant des bruits moins puissants mais plus constants. Il a été retenu comme base réglementaire par la plupart des pays européens.
Concernant les niveaux de bruit instantanés, il est inexact d’évoquer la valeur de 60 dB comme étant un niveau réglementaire, puisque la réglementation en vigueur ne porte pas sur les niveaux instantanés. Par ailleurs, le rapprochement entre le bruit émis par une moto et celui produit par le passage d’un train de fret semble peu approprié, car il s’agit de bruits de nature très différente. Celui d’un train de fret est généralement moins aigu tout en étant plus long ; il est aussi plus progressif au fur et à mesure que le train se rapproche puis s’éloigne.
Il est évident que, compte tenu de l’importance du projet, la question des nuisances sonores le long du contournement fret de Lyon  sera  traitée avec le plus grand soin. RFF prendra toutes les mesures nécessaires pour respecter les normes qui seront fixées par les pouvoirs publics, car le maître d’ouvrage d’un projet a une obligation de résultat.
Plusieurs dispositions techniques permettent de respecter ces normes. En premier lieu, la limitation des émissions sonores à la source fait beaucoup de progrès, notamment en matière de composants de la voie ferrée (les rails soudés en continu), et en matière de freinage des convois (freins à disques, choix des matériaux).
Au besoin, il est également possible d’agir sur la propagation du bruit en réalisant des écrans ou des buttes de terre le long de la voie. Enfin en dernier lieu, il est possible d’isoler phoniquement les bâtiments qui ne peuvent être protégés par d’autres mesures.
Des simulations (par outils informatiques) des niveaux sonores avant et après projet permettent de définir les dispositions à adopter au cas par cas. Ces simulations ne sont réalisées qu’au stade des études d’avant-projet sommaire, lorsque plusieurs tracés précis sont comparés, car elles dépendent directement de la localisation de ces tracés. Lors des stades d’études préalables, la démarche consiste à identifier les secteurs habités et à rechercher les possibilités de passage qui s’en écartent le plus possible compte tenu des autres impératifs environnementaux et fonctionnels.
Si, après la mise en service du projet, les niveaux sonores dépassaient malgré tout les normes fixées par l’Etat, des mesures complémentaires seraient mises en œuvre afin de les respecter.
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Thème n°  318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1197
Ce qui m'inquète le plus, c'est l'emprise indiquée sur les plans qui circulent : on construirait un contournement destiné au fret à coté ou sur des pipes lines ? Nous en avons un particulièrement dangereux que l'on va également faire passer sur notre plaine : le C.V.M, chlorure de vinyle monomère, c'est un produit explosif, cancérigène. A-t-on pensé aux vibrations ? Nous avons 9 servitudes de pipes lines sur notre commune + l'aérodrome de Corbas à proximité. A-t-on pensé à l'accident de train à coté de ce pipe ?
Pourquoi n'utilise-t-on pas des voies ferrrées existantes ? L'entretien et l'exploitation de celle-ci seraient d'un moindre cout !
Que va-t-on transporter, des produits dangereux ?
Réponse :
Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles menées en vue du présent débat. Cette étude a été conduite en plusieurs étapes :
- l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
- la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur les différentes options, RFF recueillera les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques pour approfondir peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
Concernant l’utilisation des lignes existantes, les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants à l’Ouest de Lyon. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Les convois de fret qui emprunteront ces itinéraires transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. 
A plus long terme, l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic conduit RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret, à l’Est de Lyon.
La ligne nouvelle de contournement fret devrait accueillir tous types de marchandises, y compris des matières dangereuses aujourd’hui en transit à travers l’agglomération lyonnaise.
La conception de l’infrastructure prendra en compte les impératifs de sécurité liés à la nature du trafic, selon des modalités qui seront précisées au cours des études à venir.
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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : 1604
Je vous demande de m'expliquer la signification de la "réservation" ou "déviation" située dans l'esquisse du périmètre d'étude d'une ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon et qui couvre une partie des communes de Jons, Nievroz, Balan, Dagneux, Montluel, La Boisse et Thyl. Cette partie est surlignée de couleur orange sur la carte ci-jointe des propositions soumises au débat.
D'autre part il est prévu dans le dossier support du débat public 300 trains par jour formant des convois pouvant atteindre 1500m de long et roulant à 120/140 km heure ce qui ne manquera pas de provoquer de fortes nuisances sonores.
Quelles sont les protections prévues pour contenir le bruit dans les limites considérées comme acceptables par la législation en vigueur, c'est-à-dire 60 Db (A) de jour et 55 Db (A) la nuit ?
Réponse :
L’esquisse de périmètre d’étude d’une ligne nouvelle de contournement ferroviaire fret de Lyon, présentée dans le dossier support du débat public, correspond à des hypothèses de passage possible. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles.
En ce qui concerne la partie du projet située entre Ambérieu et le secteur de l’aéroport Saint Exupéry, le périmètre d’étude proposé correspond à deux grandes options à comparer au cours des études à venir. L’une serait entièrement en ligne nouvelle et s’inscrirait entre l’Ain et le Rhône, en passant par le Parc Industriel de la Plaine de l’Ain. L’autre privilégierait les possibilités de jumelage, avec l’utilisation de la ligne existante mise à 4 voies entre Ambérieu et le secteur de Montluel, et une portion de ligne nouvelle entre ce secteur et l’aéroport, jumelée autant que possible avec la ligne à grande vitesse et les autoroutes existantes.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. C’est pourquoi RFF cherchera à éloigner le plus possible le tracé de la ligne nouvelle des zones urbanisées, tout en prenant en compte les autres enjeux environnementaux, fonctionnels et techniques.
En ce qui concerne le bruit, RFF est tenu de respecter après réalisation du projet les niveaux de bruit fixés par les pouvoirs publics, différents selon les périodes de jour (6 h – 22 h ) ou de nuit (22 h – 6 h) . Pour y parvenir, en plus des progrès à réaliser sur le matériel roulant, des mesures spécifiques sont mises en œuvre au moment de la construction des lignes (buttes de terre, écrans acoustiques, et le cas échéant isolation de façade) permettent de respecter ces niveaux de bruit. Une fois le projet réalisé, des mesures complémentaires peuvent être mises en oeuvre si les niveaux sonores ne sont pas respectés.

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Thème n° 318  :  Environnement et sécurité : bruit, pollution, matières dangereuses, …
Question N° : W1325
En limite de SIMANDRES etMARENNES le niveau de la nappe phreatique est voisin de zero (sources nombreuses cressonieres).De plus cette nappe se comporte commeun ballon:experience vecue avec la rocade EST (ASF A ETE CONDAMNEE SUR CE POINT PAR LA JUSTICE d'ou juriprudence)     .CE POINT TECHNIQUE EST'IL INCLUS AU CAHIER DES CHARGES
Réponse :
Dans le cadre de l’étude environnementale réalisée au titre des pré-études fonctionnelles sur le contournement ferroviaire fret de Lyon, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure a été effectuée, ainsi qu’une synthèse des enjeux environnementaux. Les principales nappes phréatiques ont été recensées et devront être protégées.
Sur cette base, des zones de passage possible ont été recherchées, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
En fonction des décisions prises par le ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement, en tenant compte de l’expérience acquise lors de travaux antérieurs. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais.
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Thème n°  319  :  Trafics liés au projet

Question N° : W1453
Quelle est la part du trafic ferroviaire du projet de contournement EST qui concerne l'agglomération lyonnaise et celle qui concerne un transit nord-sud ?
Réponse :
A l’horizon 2020 des schémas de services collectifs de transport, les tonnages ferroviaires en transit via Lyon (hors trafics vers l’Italie utilisant alors un autre itinéraire) ou en échange avec Lyon en provenance du Nord passeront, d’après des simulations faites par un bureau spécialisé, de 23 millions de tonnes par an aujourd’hui à 67 millions de tonnes, dont 58 millions de tonnes en transit nord / sud et environ 9 millions de tonnes en échange entre Lyon et le nord.

Thème n° 3110  :  Calendrier de réalisation, phasage du projet

Question N° : W1507
pouvez vous me preciser a quelle date la decision definitive du trces sera prise ? MERCI
Réponse :
A l’issue du débat public, qui doit éclairer et enrichir les cahiers des charges des projets présentés, la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire prévoit :
- des études préliminaires, pour passer au programme du projet, associé à un ou plusieurs fuseaux de 1000 m, avec une consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- des études d’Avant Projet Sommaire, pour finaliser le programme et aboutir à une bande de 500 m, avec une deuxième consultation des élus, représentants socio-professionnels et associations,
- une enquête d’utilité publique du projet en vue de sa déclaration d’utilité publique,
- un plan de financement du projet ,élaboré entre les diverses parties prenantes.
On peut raisonnablement viser une décision sur les tracés (bande des 500 m) vers 2004.
A l’issue de cette procédure, les études du projet sont poursuivies pour aboutir à un dossier, technique et économique, sur la base duquel les travaux proprement dits pourront être engagés.
Les travaux proprement dits ne peuvent débuter qu’environ deux ans après l’enquête d’utilité publique.
L’objectif est de mettre en service le contournement à l’horizon du doublement du trafic ferroviaire fret, vers 2010.
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3.1.11- Enjeux socio-économiques

Thème n° 31112  :  Financement
Question N° : 1073
Les contribuables payent depuis des années le déficit de la SNCF. 
Combien, les contribuables vont-ils payer annuellement et pendant combien de temps ?
Réponse :
Il n’est pas exact de dire que le budget de l’Etat (les contribuables) supporte les déficits de la SNCF car c’est la SNCF elle-même (ou RFF depuis sa création) qui supportent le poids cumulé de leurs propres déficits. Par contre, le budget de l’Etat compense la SNCF pour ses missions de service public (services régionaux de voyageurs en Ile de France ou en Province) pour des missions spécifiques (transport de la presse, tarifs sociaux..) ou contribue au financement des infrastructures par des dotations en capital pour RFF.
Concernant les investissements sur les infrastructures ferroviaires, au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire fret de Lyon est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10 milliards de francs.
Il est probable que la majeure partie de son financement relèvera de financements publics, compte tenu des nombreux avantages que ce projet devrait apporter à la collectivité nationale : 
- 5000 poids-lourds en moins sur les routes (baisse de la pollution, de l’insécurité, de la consommation d’énergie, etc.),
- limitation des nuisances en agglomération (report d’une partie du trafic fret dans des zones moins urbanisées),
- possibilité de créer jusqu’à 200 trains de voyageurs de plus, pour renforcer l’utilisation des transports collectifs au détriment de la voiture particulière.
Cependant, la question du financement n’est pas encore à l’ordre du jour car il s’agit avant tout de juger de l’opportunité du projet et de définir ou amender son cahier des charges.
La nouvelle politique des transports mise en avant, tant au plan français qu’européen, a pour but d’assurer un développement du ferroviaire, lui permettant à terme de dégager des marges d’autofinancement plus conséquentes, et de limiter ainsi l’appel aux contributions publiques. Une autre voie est également à l’ordre du jour, qui consiste à « mutualiser » les ressources entre route et rail (affecter des ressources provenant des péages routiers au ferroviaire) dans le cadre du pôle alpin multimodal (regroupement des sociétés d’autoroute)
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Thème n° 31113  :  Apports / impacts du projet
Question N° : 484
Cohérence du projet voie ferrée avec les réflexions locales ( DTA, Shéma directeur.... )
Réponse :
Les premières études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon se sont attachées à prendre en compte l’organisation et les perspectives de développement et d’aménagement des secteurs traversés. Cette préoccupation demeurera au cours de la mise au point du projet.
Ainsi, conformément aux orientations données par l’Etat dans le cadre du mandat relatif à l’élaboration de la Directive territoriale d’aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise, le contournement ferroviaire fret devrait s’inscrire dans un projet global d’aménagement de l’espace interdépartemental autour de Saint Exupéry. Cet espace, dont l’aménagement et le développement représentent des enjeux forts pour l’Etat, s’est beaucoup développé en dehors de tout cadre global de concertation, car il se trouve situé aux marges de trois schémas directeurs différents. Il fait désormais l’objet d’une réflexion globale initiée à l’occasion de l’élaboration de la DTA.
Le projet de contournement fret devra en particulier prendre en compte les objectifs de développement du centre d’échanges multimodal de Saint Exupéry, de bon fonctionnement des zones d’activités d’envergure métropolitaine et d’émergence de l’agglomération nouvelle de l’Isle d’Abeau – Bourgoin-Jallieu, tout en veillant à préserver les espaces naturels et à ne pas déstructurer l’activité agricole. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec des infrastructures ferroviaires ou routières existantes ou en construction seront examinées.
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Thème n°  31113  :  Apports / impacts du projet
Question N° : 22
Le noeud ferroviaire lyonnais est congestionné aussi bien pour le trafic voyageur que le trafic marchandise avec priorité donné au TGV.
En quoi le contournement fret par l'est résout-il ces problèmes ?
Qu'en est-il du projet de contournement fret par l'ouest dont la réalisation pourrait être plus rapide en empruntant les voies existantes ?
Réponse :
Le nœud lyonnais est effectivement saturé avec 700 trains quotidiens. Le mélange des trafics (trains grandes lignes, trains régionaux, trains de fret, circulations de service) est préjudiciable à la qualité globale du service offert. Comme pour les TGV, il faut maintenant donner au fret une infrastructure ferroviaire performante et fiable, au sein de laquelle il sera privilégié. 
Le contournement ferroviaire répondra à cet objectif de qualité. Il répondra aussi au besoin de désaturation en offrant de nouvelles capacités avec environ 150 nouveaux trains pour le trafic reporté de la route, soit 5000 camions de moins par jour sur les routes. Enfin, le report d’une centaine de trains de fret du centre de Lyon libérera des capacités qui pourront permettre à la Région Rhône Alpes de mettre en œuvre jusqu’à 200 TER de plus par jour autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes.
Concernant le projet de contournement fret par l'Ouest, nous privilégions l’utilisation du réseau existant avant de proposer des lignes nouvelles. Pour répondre à la saturation du nœud lyonnais et face au défi du triplement du trafic ferroviaire, nous avons donc d’abord cherché comment utiliser au mieux les itinéraires de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront viendront de la Région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. On est donc loin de répondre aux besoins du fret. Seul un itinéraire nouveau intégré dans la Magistrale Eco-Fret (le grand axe fret nord-sud) offrira les capacités et les performances nécessaires.
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3.2- Contournement autoroutier

Thème n° 321  :  Débats précédents

Question N° : 981, 736
Comment se fait-il que ce grave problème n'ait pas encore été abordé , depuis le temps que Lyon s'asphyxie !
Réponse :
Les réflexions relatives à un évitement autoroutier de l'agglomération lyonnaise par l'ouest remontent a minima aux années 1970 : dans le cadre du Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l'époque, en effet, plusieurs voiries ont été proposées, avec des noms tels que A 44, A 40, B 44 ou encore LY 8.
 Certaines ont même fait l'objet de début d'acquisitions foncières.
 Néanmoins, dès 1973, de nombreuses oppositions se sont faites jour contre ces différents projets : entre 1976 et 1978, les contestations de l'Ouest Lyonnais sont devenues de plus en plus virulentes, avec pour point d'orgue des prises de position défavorables de la part de plusieurs conseils municipaux de communes de l'ouest lyonnais (Vaugneray, Charbonnières, Tassin, Francheville, Oullins...).
 Dans le même temps, en 1978, la Communauté Urbaine de Lyon a clairement exprimé sa priorité en faveur d'un contournement par l'est, notamment afin d'assurer une bonne desserte des zones d'activités qui y sont implantées.
 Au vu de toutes ces positions, dans le cadre d'une négociation faite de compromis, la réalisation d'une infrastructure à l'est de Lyon a dès lors  été  décidée, avec une double fonction de prise en charge des flux de transit, et de desserte des secteurs traversés  : la rocade est a ainsi été construite. 
 La situation actuelle est donc le fruit de l'histoire, d'arbitrages et de compromis issus de négociations et de prises de positions de l'ensemble des acteurs concernés par ces projets difficiles. 
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Thème n°  321  :  Débats précédents
Question N° : 359
Pourquoi le contournement autoroutier Est de Lyon programmé depuis longtemps ( avant le contournement Ouest de Lyon ) devient d'un seul coup plus prioritaire et abandonné.
Réponse :
Le schéma directeur des routes et autoroutes de 1992 prévoyait un barreau autoroutier A467 entre l'est de Lyon ( A46) et la vallée du Rhône (A7), largement au sud de Vienne. Ce barreau n'a jamais été programmé.
Compte tenu des besoins de libérer le centre ville du passage de l'autoroute, et de la volonté de ne pas surcharger la rocade est (A46), il a été jugé plus utile de trouver un tracé le plus direct possible évitant la totalité de l'agglomération, et l'idée d'un passage par l'ouest a été étudiée. Pour établir une comparaison, un contournement est a été également étudié, consistant à relier l'A432 au sud de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry et le sud de Vienne, plus court que l'A467. L'option ouest a été retenue pour la poursuite des études en raison de son caractère plus direct et pour favoriser l'ouverture vers le département de la Loire et le Massif Central.
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Thème n° 3210  :  Autres thèmes
Question N° : 281
Quid de l'avancée des projets concernant le désenclavement de la liaison Crémieu - Lyon sur le plan routier et transport collectif.
Problème général d'aménagement du territoire pour l'ensemble du Nord - Isère.
Réponse :
La révision du schéma de cohérence territoriale du Haut Rhône Dauphinois sur un territoire élargi comprenant Pont de Chéruy, Crémieu et Morestel, à l'initiative des élus concernés regroupés au sein d'un syndicat mixte, offrira l'opportunité d'examiner à priori dès 2002, les conditions d'aménagement et de développement durable de ce territoire. Cette révision intégrera la problématique posée par les déplacements, telle qu'elle résulte notamment des réflexions d'ores et déjà engagées dans le cadre de l'élaboration de la directive territoriale d'aménagement de l'aire métropolitaine de Lyon et de la mise en oeuvre du plan de déplacement urbain de Lyon. A ce titre la DDE de l'Isère vient d'engager, en partenariat avec le conseil général de l'Isère, une étude portant sur les conditions de desserte en transports collectifs des principaux pôles d'emploi du secteur (aéroport de Lyon St Exupéry, ville nouvelle de l' Isle d'Abeau et plaine de l'Ain).
Le conseil général du Rhône poursuit quant à lui, le projet de tramway sur l'emprise du chemin de fer de l'ouest lyonnais.
Les projets routiers sur Crémieu et Pont de Chéruy concernent exclusivement le conseil général de l'Isère, en dehors de l'autoroute A432 en construction à l'Est de l'aéroport de Lyon St Exupéry (ouverture prévue en 2003). 
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Thème n°  322  :  Fonctionnalités du projets

Question N° : 255
Quelle fonctionnalité peut avoir le COL?
Est-il sécurisant de passer des trafics internationnaux dans de nombreux tunnels ?
Réponse :
Selon le Cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 (consultable sur le site internet de la CPDP et de la DDE du Rhône), le contournement autoroutier ouest doit répondre aux objectifs suivants:
-assurer la fluidité du trafic nord-sud, par une autoroute concédée destinée principalement au transit (et sans diffuseurs afin d'éviter les trafics locaux),
-contribuer aux objectifs du PDU de l'agglomération lyonnaise en permettant de supprimer la continuité autoroutière dans la ville,
-favoriser le désenclavement de l'ouest de la région Rhône-Alpes, en raccordant les autoroutes A89 et A45.
 Le périmètre d'étude du contournement autoroutier englobe dans sa partie sud, une partie du Parc naturel du Pilat. Les études permettront de comparer plusieurs solutions de passage, traversant ou non le parc du Pilat, sachant que l'engagement a été pris qui si le tracé traverse le parc du Pilat, cela se fera à l'aide d'un tunnel dont les extrémités seront définies de façon à ne pas porter atteinte à son environnement. Par ailleurs, d'autres tunnels pourraient être nécessaires si l'un des fuseaux concerne les pentes des monts du lyonnais. 
Dans  tous les cas, la conception des tunnels  respectera les nouvelles règles de sécurité définies pour les tunnels neufs, après l'accident du Mont-Blanc. Chaque sens de circulation utilisera un tube indépendant, ce qui exclut le risque de choc frontal entre deux véhicules. Ces mesures ne rendent pas impossible a priori  les passages en tunnel, mais parmi les critères de choix entre les diverses solutions, la sécurité sera bien évidemment un facteur important.
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Thème n° 322  :  Fonctionnalités du projets
Question N° : 164
Un péage est-il envisagé ?
Comment éviter que ce contournement induise une urbanisation renforcée de l'Ouest lyonnais ?
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon indique que le contournement autoroutier sera à péage. De plus, il ne sera pas accessible directement depuis la voirie locale, les seuls échangeurs prévus étant reliés aux autoroutes A6 et A7 aux deux extrémités, et aux futures autoroutes A45 et A89. L'accès pourra donc se faire par l'intermédiaire de ces autoroutes, avec un péage. Ceci limitera les risques d'urbanisation autour des échangeurs, et la Directive Territoriale d'aménagement pourrait également imposer des limitations à l'urbanisation.

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Thème n° 322  :  Fonctionnalités du projets
Question N° : 586
Le contournement ouest de Lyon est-il proposé dans une perspective européenne et en rapport avec un ferroutage possible?
Réponse :
Depuis le débat de 1999, l'élaboration des schémas de services collectifs de transport a permis de passer en revue tous les grands problèmes de transport en France à l'échelle de l'Europe, et de fixer des priorités pour les résoudre. Le déséquilibre entre le rail et la route, la congestion des grands axes terrestres, et la nécessité d'écarter les trafics de transit des agglomérations figurent parmi celles-ci.
Les études présentées dans le dossier du débat prennent en compte la demande de trafic au niveau européen. Elles prennent comme hypothèse que les axes routiers permettant d'éviter la vallée du Rhône seront réalisés. En effet, les orientations de la politique des transports du gouvernement sont d'abord d'éviter la saturation des axes surchargés en faisant appel aux autres itinéraires et en encourageant leur utilisation par des modulations de péages.
Les études supposent aussi atteints les objectifs de développement du transport des marchandises par le rail et la voie d'eau.
La question qui est posée aujourd'hui est de savoir s'il reste opportun de prévoir un contournement autoroutier de Lyon, compte tenu des trafics qui restent présents avec ces hypothèses de la réalisation préalable des axes alternatifs et du report sur le rail.
La question du ferroutage est une des hypothèses possibles pour remédier à la surcharge des axes routiers. Cette technique, qui consiste à transporter des camions complets sur des trains, est d'abord envisagée pour franchir des obstacles comme les Alpes ou la Manche. Sur des axes très chargés comme la vallée du Rhône, le coût d'un tel service apparaît élevé, mais cela fera l'objet du débat public prévu en 2002 sur l'axe Rhône - Languedoc.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 170, 893, 932, 894, 327, 101, 78, 377, 1024, 142, 62, w595, w597, w960
Avez-vous les plans des projets des contournements de l'Ouest lyonnais ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 relatif au contournement autoroutier ouest de Lyon,  a défini un périmètre d'étude; celui-ci figure dans le dossier du débat . 
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre : relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager, agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore définies .   
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 137
La rocade Est étant déja saturée, il faudra bien par obligation et même au plus tôt attaquer le chantier du contournement OUES !
Réponse :
Le contournement autoroutier par l'ouest permettrait non seulement de réduire la saturation de la rocade est, mais également de libérer le centre ville du transit qui y passe. Le contournement ferroviaire contribuerait également à réduire la croissance des flux de poids lourds en augmentant sensiblement la part du trafic ferroviaire des marchandises. La solution proposée est de réaliser ces deux contournements.
L'objet du débat est précisément de recueillir les avis de chacun sur l'opportunité de cette solution globale, ou de faire émerger d'autres propositions.
Les délais pour mettre en œuvre de nouvelles infrastructures de cette importance sont néanmoins de l'ordre d'une dizaine d'années, et des mesures devront être prises d'ici là pour améliorer la situation de la rocade est. L'ouverture de l'A432 autour de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, et son prolongement vers Les Echets devrait capter une partie des trafics. Des mesures innovantes pour faire respecter les vitesses autorisées seront également mises en œuvre rapidement.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 1396
Les arguments quels ont amené les décideurs à choisir le secteur le plus saturé de la région Rhône Alpes (l'A46 et la majorité des réseaux des fluides dangereux venant du sud).
Réponse :
L’aménagement du territoire répond à des objectifs contradictoires, parmi lesquels il faut faire des compromis. C’est aux politiques qu’il revient de prendre les décisions, sur proposition des techniciens, et après avoir entendu les acteurs concernés, de façon à avoir une appréciation globale des enjeux. Est-il préférable, pour implanter une nouvelle infrastructure, de choisir un secteur déjà perturbé, ou au contraire un secteur jusqu’à présent épargné ? Il n’y a pas de réponse toute faite, et cela dépendra des cas.
Mais dans tous les cas, les atteintes à l’environnement sont prises en compte de façon de plus en plus importante dans les critères de choix. L’Est lyonnais, avec des zones d’activités nombreuses et en développement, a besoin d’infrastructures, mais il a encore des zones préservées comme l’Ile Crémieux.
Le contournement ferroviaire fret doit se raccorder au niveau d’Ambérieu-en-Bugey, et desservir les équipements de Sibelin et Vénissieux. Il alimente aussi le trafic vers l’Italie, et ce sont ces raisons qui ont motivé la recherche de possibilités de passage dans l’Est lyonnais, avec encore plusieurs possibilités de choix pour un tracé.
Le contournement autoroutier, quant à lui, est recherché à l’ouest pour améliorer la desserte autoroutière de Saint-Etienne et de Roanne, et parce que c’est un trajet plus court entre Villefranche et Vienne, et des mesures très importantes de protection de l’environnement devront être proposées.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 694
Pourquoi faut-il impérativement qu'une autoroute nationale et internationale passe à 12km du centre ville d'une agglomération de plus d'1 million d'habitants ?
( bruit, pollution ... )
Réponse :
L'axe Rhône - Saône est un couloir naturel qui a depuis toujours attiré les flux de déplacements. C'était donc un axe adapté à la construction d'une autoroute. Lorsque le projet d'autoroute du sud a vu le jour, la traversée de Lyon a été réalisée en passant par le centre ville, car ce qui a prédominé à l'époque était de faciliter l'accès au centre ville. C'est cette situation qui doit maintenant être corrigée compte tenu de l'importance des flux qui y passent, et de la nécessité de réorganiser les déplacements urbains.
Le tracé du contournement en projet, s’il se réalise, résulterait d'un compromis entre le fait de s'éloigner suffisamment des zones urbanisées et la nécessité de ne pas allonger excessivement le trajet. La présence des reliefs des monts du lyonnais limite les possibilités de passage.
La protection contre le bruit est plus efficace s’il est possible de réaliser des buttes ou des merlons, autour de l’autoroute, et pour la pollution, la principale amélioration viendra des progrès techniques sur les moteurs,  imposés par des normes obligatoires, qui réduiront de 60% à 90% les émissions polluantes malgré l’évolution des trafics.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 748
Quel est l'objectif initial du contournement de l'Ouest lyonnais ?
Qui sont les utilisateurs concernés ?
Quelles sont les différentes solutions étudiées ?
Réponse :
L'objectif du contournement autoroutier ouest de l'agglomération lyonnaise est multiple. Le premier objectif est de "rendre la ville à la ville", c'est à dire
- libérer l'agglomération du trafic de transit nord-sud qui sera encore en 2020 équivalent à celui constaté actuellement (environ 25 000 véhicules par jour),  ce retrait permettant de supprimer la continuité autoroutière A6-A7 dans Lyon et de réorganiser les transports en ville.
- soulager la rocade est de Lyon, pour lui rendre son rôle de desserte de l'est de l'agglomération
- et améliorer ainsi les conditions de circulation offertes au transit nord-sud, avec plus de sécurité, moins d'aléas.
 Le second objectif est d'améliorer, du fait de son passage à l'ouest de l'agglomération, la desserte de l'Ouest de la région Rhône-Alpes, en inscrivant le contournement dans un réseau cohérent comprenant les projets autoroutiers A45 et A89.
Le contournement autoroutier ouest serait principalement destiné au trafic de transit nord-sud, poids lourds ou voitures particulières, qui ne s‘arrêtent pas dans l’agglomération. La plus grande partie de ce trafic ( de l’ordre de la moitié) serait liée à l’activité de l’axe Rhône –Saône, en ayant son point de départ ou d’arrivée dans cette vallée.
Pour éviter que le contournement ne favorise l'étalement urbain, et qu’il ne génère un mélange de trafics nuisible à son bon fonctionnement, aucun diffuseur avec la voirie locale n'est envisagé. Seuls des échangeurs avec les autres autoroutes sur lesquelles il se branche (A6 et A7) ou qu'il croise (A89 et A45) sont prévus. Ainsi seront facilités les relations du type Roanne-Vallée du Rhône et sud, et Saint-Etienne-Vallée de la Saône et nord.
Néanmoins, la présence de diffuseurs sur ces deux dernières autoroutes permettra un accès indirect au contournement, intéressant pour certaines relations avec le nord et le sud, en évitant le centre de l’agglomération.
Le cahier des charges ministétiel du 2 juin 2000 a défini un périmètre d'étude ; il figure dans le dossier du débat. 
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de  ces hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : W596
Comment se justifie le choix de création d'une voie 
autoroutière à l'Ouest de Lyon alors que toutes les zones 
de fret, de transit et de ferroutage sont à l'Est de 
l'agglomération de Lyon ?
Comment toute cette problématique peut-elle être résolue par 
cette infrastructure miraculeuse ?
Réponse :
L'objectif premier d'un contournement autoroutier est de permettre la suppression du passage de l'autoroute A6-A7 par le tunnel de Fourvière et la presqu'île lyonnaise. Pour apprécier les effets de ce contournement sur la circulation, il était utile de décomposer le trafic actuel suivant les origines et les destinations des véhicules. Il a été constaté que 25 000 véhicules par jour ne s'arrêtent pas entre Villefranche et Vienne, et sont donc en transit nord sud. Pour ces véhicules, seuls importent la longueur du trajet et le niveau des péages. Un passage par l'ouest étant plus court, il serait choisi par les 3/4 des usagers en transit, alors qu'un passage à l'est n'attirerait que la moitié de ces usagers même s'il était gratuit, du fait de sa longueur.
Les transits entre le nord et l'est de Lyon, du type Paris - les Alpes, seraient assurés dans tous les cas par l'autoroute A432 en cours de travaux au niveau de l'aéroport de Saint-Exupéry, et qui serait prolongée jusqu'aux Echets.
Pour les trafics d'échange avec l'agglomération lyonnaise, tenant compte notamment des zones logistiques situées à l'est de Lyon, la rocade est restera sollicitée. L'effort important en faveur du ferroviaire devait surtout être sensible sur les approvisionnements des centres logistiques depuis les centres de production, car ces trafics sont massifiés et peuvent être à longue distance. Par contre, la distribution fine des produits vers les clients ou les magasins de proximité resterait largement tributaire de la route. C'est la raison pour laquelle la réduction du trafic sur la rocade Est n'est pas plus importante (on trouve 81 000 véh/jour sans le contournement, 72 000 avec le contournement).
Enfin, pour les usagers venant ou allant vers l'ouest de la région (St Eienne, Roanne), un contournement par l'ouest leur donne la possibilité d'aller vers le nord ou vers le sud sans traverser l'agglomération lyonnaise. S'ils souhaitent se rendre dans l'agglomération, il n'y aura pas d'augmentation de capacités des pénétrantes, de façon à ne pas encourager l'afflux des véhicules particuliers aux heures de pointe, parce que les transports collectifs sont destinés à répondre à ces besoins de type domicile travail. Par contre, en dehors des heures de pointe, l'accès en véhicule sera facilité par le fait que les voies de pénétration seront libérées du transit. Cette distinction fait partie des objectifs du plan des déplacements urbains (PDU) de Lyon. Pour Roanne et Saint-Etienne, le schéma proposé permet d'accompagner une dynamique de développement local voulue par les collectivités, encouragée par l'Etat et par l'Europe, dans un objectif de solidarité. Sans cette dynamique, le renforcement des communications aurait pu être défavorable à ces territoires, alors qu'avec cette volonté affirmée, un bon système de transport est nécessaire pour se développer.
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Thème n° 3221  :  Localisation du projet (choix de du passage à l’ouest, bande d’étude…)
Question N° : 1372
Pourquoi la circulation Nord-Sud doit elle passer aux limites de Lyon ?
Laissons un peu de "poumon vert" dans les côteaux du lyonnais. 
Faut-il infrastructurer toutes les banlieues lyonnaises et faire étouffer cette ville ?
Réponse :
Quand on parle de détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise, il y a bien deux échelles de mesures contribuant à cet objectif :
1. Les premières mesures consistent à diriger autant que possible ce transit sur d'autres itinéraires, et c'est ce qui est cherché par le développement des axes par le Massif Central ou par les Alpes. La proposition d'aménager l'axe Paray-le-Monial - Roanne contribue à cet objectif. Elle a bien été intégrée dans les études, et il est constaté que ces mesures permettent en gros de stabiliser dans l'avenir les flux routiers dans la vallée du Rhône, et donc à proximité de l'agglomération lyonnaise. Les axes alternatifs dans leur ensemble permettent de détourner de l'ordre de 30000 véhicules/jour, à comparer à un trafic total de l'ordre de 70000 véhicules/jour actuellement, et qui resterait quasi stable, même en cas de construction du contournement ouest.
2. Les mesures du second type sont celles qui permettent de répondre aux problèmes posés au niveau de l'agglomération par les trafics de transit qui resteraient, malgré tout, assurés par la vallée du Rhône, c'est-à-dire ceux pour lesquels les axes alternatifs ne peuvent pas constituer une solution satisfaisante. En effet, ces trafics, même s'ils n'augmentent pas, posent des problèmes de conflits avec les trafics locaux dans la mesure où ils empruntent des axes qui irriguent finement l'agglomération. L'objectif est donc de séparer ces deux types de trafics, et, dans la mesure du possible, de reporter les trafics de transit dans des zones moins denses de l'agglomération. Le fait de limiter les échangeurs sur le contournement autoroutier répond à l'objectif de séparation des trafics, et le choix du tracé qui reste à faire, aura pour objectif de limiter les nuisances (bruit, pollution, atteinte visuelle) par rapport à la situation actuelle. Le contournement permettrait également une circulation à l’écart du couloir de la chimie.
Le débat peut permettre d'améliorer les décisions qui restent à prendre, en clarifiant les objectifs poursuivis et en mettant en lumière les effets positifs et négatifs des solutions proposées sous tous leurs aspects, et avec différents points de vue.
Rappelons que le débat actuel porte sur la traversée de l'agglomération lyonnaise, c’est à dire sur cette deuxième question, et qu'un autre débat sur la vallée du Rhône est annoncé pour la fin de l'année 2002. Cet autre débat permettra de préciser davantage les chiffres cités plus haut comme des ordres de grandeur, car les études ne sont pas terminées (mais elles sont suffisantes pour dire qu’il existe un problème au niveau de Lyon, même avec des mesures sur des axes plus lointains).
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Thème n° 3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 276
Pourquoi le TOP n'a-t-il pas été inclus dans le débat ?
Réponse :
La procédure de débat public instituée par la loi Barnier du 2 février 1995 concerne les grandes opérations d'aménagement d'intérêt national. La Commission Nationale du Débat Public décide des opérations qu'elle retient, lorsqu'elle a été saisie de ces opérations. De plus, le décret d'application de la loi Barnier fixe pour les voies routières une importance minimum des projets pouvant donner lieu à débat : le projet doit mesurer plus de 80 km ou coûter plus de 4 milliards de F.
Le tronçon ouest du périphérique est une opération portée jusqu'à présent par le département du Rhône, et le plan de mandat du Grand Lyon présenté le 26 novembre 2001 évoque la prise de maîtrise d'ouvrage par la Communauté Urbaine. La Commission Nationale du Débat Public n'a pas été saisie de ce projet. Si elle l'était, et si le projet dépassait les 4 milliards de F, elle devrait se prononcer sur son caractère d'intérêt national, compte tenu du fait que ce projet est essentiellement destiné aux trafics locaux.
Le dossier du débat en cours évoque le tronçon ouest du périphérique car il est intéressant de savoir que sa réalisation est prévue dans le plan des déplacements urbains de façon coordonnée avec celle du contournement autoroutier, compte tenu de leurs rôles complémentaires.
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Question N° : 1143
Vers quels horizons pouvons-nous espérer le déclassement de l'autoroute qui traverse Lyon ?
Réponse :
Pour pouvoir opérer le déclassement de l'autoroute qui traverse Lyon, une condition nécessaire préalable est d'avoir enlevé de l'agglomération le trafic de transit, et donc d'avoir réalisé un contournement autoroutier de Lyon.
Le cahier des charges du projet dit : 
«  la réalisation du contournement ouest sera accompagnée du déclassement de l’A6 et de l’A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise. Ces mesures permettront d’interrompre la continuité autoroutière entre A6 et A7 et de dissuader le trafic de transit de traverser le centre de Lyon ».
Les délais pour terminer les études et réaliser les travaux sont difficiles à apprécier, car ils doivent aussi tenir compte des procédures administratives, de la désignation d’un concessionnaire, et de la recherche de financement. 
Le tout ne semble pas pouvoir être réalisé, de manière crédible, avant 2012 au plus tôt. 
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Thème n° 3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 642
l'A 45 va coûter 5,5 milliards de francs. Pourquoi ne pas investir cette somme pour l'informatisation et le contrôle électronique du trafic sur l'autoroute St Etienne - Lyon existante ? 
Réponse :
Le contrat de plan Etat-Région Rhône Alpes 2000-2006 comprend des opérations de réhabilitation de l'autoroute A47, en matière de sécurité, de protections phoniques et de gestion du trafic. Cela comprend une surveillance par caméra, des panneaux d'information des usagers, gérés dans un poste central regroupant l'ensemble des voies rapides urbaines. Mais cela ne remplacera pas l'autoroute A45, qui a pour objectif d'offrir un niveau de service plus conforme à une autoroute de liaison.
Dans le domaine du contrôle électronique du trafic, des recherches se poursuivent, notamment aux Etats Unis, pour automatiser la circulation des véhicules, par un système qui contrôle à la fois la direction et la vitesse d'un ensemble de véhicules qui circulent en convoi rapproché. Ce système sera encore long à mettre au point, et son application supposera un équipement spécifique, à la fois de la voie et des véhicules. Avant d'en arriver là, un simple contrôle systématique des vitesses maximales autorisées aurait un effet bénéfique à la fois sur la sécurité, sur la fluidité du trafic, sur la pollution et le bruit. Sommes-nous prêts à accepter sur nos voitures un limiteur de vitesse commandé automatiquement par la voie sur laquelle nous circulons ?
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Thème n° 3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 637
Problème de la connexion de l'A 89 et l'A 45 avec le COL.
Comment ces deux autoroutes, si elles sont réalisées n'induiront-elles pas de trafic local du COL qui dans son principe ne devrait pas en recevoir ?
Comment supprimera-t-on la congestion à Pierre Bénite sur l'extremité du projet A 45, qui est déjà saturé ( carte page 30 du document ) alors que cette autoroute n'est pas construite ?
Comment résoudra t'on les points noirs de bruit existant dans ce secteur, en amenant encore plus de trafic ?
Quel serait le gain de temps, le gain en énergie, le gain en pollution pour une personne de St Etienne qui voudrait aller à St Exupéry en voiture par l'A 45 puis le COL, avec le ou les arrêts de péages, le retour par Vienne... ?
Réponse :
Dans le projet présenté, les autoroutes A45 et A89 sont reliées par des échangeurs au contournement autoroutier. Il est donc possible à partir de l'ouest lyonnais, de rejoindre l'A45 ou l'A89 et d'accéder à l'axe A6 - contournement - A7 pour des trajets autoroutiers, en acquittant le péage. Le trajet le plus court sur le contournement serait entre l'A45 et l'A89, il est également possible, mais il est payant. Ces dispositions ne favoriseront pas l'utilisation du contournement pour des utilisations locales quotidiennes, et en particulier, pour l'accès au centre de Lyon.
L'arrivée de l'A45 à Pierre Bénite est un point de congestion, sur lequel convergent différentes destinations. Pour les usagers venant de l'ouest lyonnais et souhaitant se diriger vers le sud sur A7, le contournement autoroutier proposera un itinéraire plus direct vers le sud de Vienne. Un barreau complémentaire est envisagé au niveau d'Irigny, pour rejoindre le BUS (boulevard urbain sud).
Pour les usagers souhaitant accéder à Lyon par un autre axe que celui de Pierre Bénite, ils emprunteront le périphérique lorsqu'il sera bouclé à l'ouest.
Cette séparation des trafics en amont de Pierre Bénite devrait permettre un fonctionnement correct des axes routiers, sachant que par ailleurs, un effort important reste nécessaire pour améliorer les transports collectifs, avec la création de parcs relais à l'approche de l'agglomération.
La lutte contre le bruit passe par la maîtrise de la circulation routière locale, et le report sur d'autres axes des flux en transit.
Pour relier Saint-Etienne à Saint-Exupéry, deux solutions seront possibles : l'axe actuel A47-A46 ou bien l'A45, le barreau d'Irigny, puis le BUS jusqu'à l'A46 à Corbas. Le détour par Vienne peut être évité.
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Thème n° 3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 636
Pourquoi pas de restauration de l'A 47 ?
Pourquoi pas l'élargissement de la N 86 ?
Pourquoi pas un RER Lyon - St Etienne ?
Réponse :
Le contrat de plan Etat-Région Rhône Alpes 2000-2006 comprend des opérations de réhabilitation de l'autoroute A47, en matière de sécurité, de protections phoniques et de gestion du trafic. Il n'y aura pas d'élargissement de cette autoroute à 2x3 voies car elle sera complétée par l'autoroute A45, qui assurera les fonctions de transit, alors que l'itinéraire RN88-A47 aura davantage d'échangeurs et assurera donc davantage une desserte locale.
La N86, parallèle à l’autoroute A7, est également l'objet de travaux ponctuels, mais n'a pas vocation à être élargie. Il s'agit là aussi de renforcer la sécurité, mais sans faire de cette nationale une voie rapide qui attirerait alors des trafics à plus longue distance qui sont mieux assurés, avec une sécurité plus grande, par le réseau autoroutier à péage.
Pour les trajets quotidiens, de type domicile-travail, les transports collectifs doivent être développés, car c'est le seul système permettant des débits suffisants dans les zones denses, où la place réservée à la voiture est nécessairement limitée. Il n'est plus possible de multiplier les parkings et les voies de circulation, et l'objectif est maintenant un meilleur partage de la voirie entre la voiture et les autres utilisateurs (piétons, cyclistes, transports en commun). C'est pourquoi les axes de pénétration en ville ne seront pas élargis.
La desserte ferroviaire entre Lyon et Saint-Etienne a été portée par la Région Rhône-Alpes à 70 trains par jour, suivant un cadencement régulier, et avec un matériel neuf. Une tarification attractive a également été mise en place pour les abonnements. La relation Saint-Etienne - Lyon bénéficie déjà d'une desserte bien étoffée avec une fréquence de 10 mn en période de pointe. 
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire fret permettra de renforcer l'offre TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône-Alpes (jusqu'à 200 TER de plus par jour). Il sera ainsi possible de mettre en place progressivement les orientations du Schéma Régional des Transports de la région Rhône-Alpes avec un renforcement des relations entre Lyon et Saint-Etienne en visant à terme leur cadencement complet, y compris en dehors des heures de pointe. La fiabilité de ces circulations sera également améliorée par la séparation des circulations de voyageurs et de marchandises. 
Cette liaison bénéficie également d'un matériel de qualité (trains TER à 2 niveaux) dont l'utilisation devrait être étendue.
Cet effort s'inscrit dans le schéma régional des transports, qui planifie le développement du TER.
L'Etat, RFF, la Région Rhône-Alpes, la communauté urbaine de Lyon, les départements et les villes partagent des démarches communes d'aménagement du territoire, et exercent leurs responsabilités respectives dans un cadre cohérent défini par la loi.
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Thème n° 3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 857, 1042
Quel raccordement autoroutier pour l'A89 ?
Réponse :
L'enquête d'utilité publique qui vient de se terminer sur l'autoroute A89 porte sur la section Balbigny - La Tour de Salvagny. Cette section fait partie du programme Balbigny-Lyon. Entre La Tour de Salvagny et Lyon, le programme proposé dans le dossier consiste à aménager ponctuellement les routes existantes. En effet, le projet qui est aujourd'hui présenté comme urgent, c'est d'améliorer les conditions de circulation entre Balbigny et le bassin de Lyon, sur le plan de la sécurité (51 morts en 5 ans), d'éviter le col du Pin Bouchain et de dévier les agglomérations traversées (notamment Tarare et l'Arbresle).
Ensuite, il restera à résoudre les problèmes rencontrés à l'approche de Lyon, et qui sont d'une autre nature : l' objectif  sera  la séparation des trafics de transit de ceux qui desservent l'agglomération. Si le contournement de Lyon par l'ouest est confirmé, il assurera cette fonction de continuité autoroutière pour le transit. Sinon, un barreau complémentaire entre La Tour de Salvagny et l'autoroute A6 pourrait être recherché, mais, comme pour le contournement ouest, il faudra accompagner sa construction de mesures répondant aux objectifs du plan des déplacements urbains (PDU), notamment une limitation des capacités des pénétrantes, associée au développement des transports collectifs.
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Thème n°  3222  :  Cohérence avec les autres projets
Question N° : 600
Le contournement Ouest de Lyon inclut-il dans ses réflexions et son calendrier les études pour le périphérique Ouest de Lyon et l'A 45 , sous quelle forme ?
Réponse :
Le tronçon ouest du périphérique de Lyon est une voirie qui a pour fonction de recevoir le trafic de l'agglomération, lui permettant de rejoindre un quartier à un autre sans traverser la ville. Ce n'est pas une voie de statut national, elle dépend des collectivités locales. Le périphérique n'a pas vocation à recevoir du trafic de transit à l'agglomération, celui-ci devant être supporté par le réseau autoroutier, et donc par le contournement autoroutier.
Le périphérique est pris en compte dans les études de trafic liées au contournement : ainsi est-il considéré comme existant à l'horizon 2020; période à laquelle est modélisé le trafic au droit de Lyon.
L'A45 est une autoroute de statut national, qui en est au stade d'étude de l'Avant-Projet Sommaire. Son fuseau de passage, décidé par le ministre des transports, traverse de part en part le périmètre d'étude du contournement ouest, en longeant sensiblement la RD42, au sud de Mornant. Le cahier des charges du contournement indique que celui-ci devra comporter un échangeur avec l'A45. Les recherches de fuseaux pour le contournement ouest sont donc coordonnées avec celles d'A45 , notamment en ce qui concerne la localisation de l'échangeur. Ultérieurement, l'étude des impacts des projets sur le territoire traversé prendra en compte, autant que nécessaire, les deux projets simultanément.
Quant au calendrier de réalisation du contournement et de l'A45, il ne sont pas obligatoirement liés, chaque autoroute pouvant assurer ses propres fonctions, même en l'absence de l'autre. 
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1092
Monsieur le Président, 
Je vous prie de bien vouloir ci-joint des extraits d'un très récent rapport sur la logistique dans le Sud-Est de la France qui, pour la Région Rhône-Alpes, confirme les chiffres que j'ai évoqués lors de la réunion publique de Bron.
La situation actuelle et les tendances observées permettent raisonnablement d'affirmer que la croissance du trafic routier induit par les plates-formes logistiques renforcera encore les difficultés rencontrées sur la Rocade Est et les secteurs avoisinants.
Ma question relative à la prise  en compte de ces évolutions dans la réflexion menée par les services de l'Etat en charge du volet routier me semble donc parfaitement fondée. Il serait par conséquent plus convenable, dans le débat actuel, que les affirmations relatives aux effets bénéfiques du COL sur la circulation à l'Est soient plus nuancées.
Pour ma part, je considère que la création ou le renfocement de véritables axes alternatifs à la Vallée du Rhône pour le transit routier Nord-Sud est la seule solution capable de rompre avec la logique actuelle d'aménagement.
En effet, la concentration des grands équipements routiers sur des portions limitées du territoire entraîne une concentration de l'activité économique qui, à son tour, génère de nouveaux besoins d'infrastructures routières. Cette spirale est tout particulièrement accélérée et difficilement maîtrisable, lorsque la situation géographique est propice à l'activité logistique comme cela est le cas de la région lyonnaise.
Sur un autre plan, j'ai observé que les promoteurs du projet routier ne répondaient pas, ou restaient évasifs, sur les conséquences environnementales des transports et leurs coûts indirects.
Il me semble utile que ces conséquences, supportées en grande partie par les collectivités et les particuliers proches, soient explicitées lors des prochaines réunions, en particulier pour ce qui concerne les effets sanitaires. A ce titre, je suggère que les principales conclusions du rapport de Marcel BOITEUX pour le Commissariat Général du Plan " Transports : choix des investissements et coûts des nuisances "de juin 2001 soit présentées. A toutes fins utiles, je me permets de joindre en annexe quelques éléments d'appréciations sur ce sujet de l'OCDE.
En vous remerciant.
Réponse :
Le rapport joint sur la logistique fait état d’une croissance forte des surfaces affectées en Rhône-Alpes à la logistique depuis 1980, cette région représentant 12% des montants au niveau national. Le Grand Lyon représente la moitié des investissements de la région Rhône-Alpes, et les 2/3 de la région Rhône-Alpes pour les entrepôts de plus de 5000 m². Les chiffres de trafic observés actuellement sont le résultat de cette forte croissance passée. Les atouts géographiques de Lyon peuvent effectivement faire penser que cette croissance forte, et cette concentration sur le Grand Lyon pourraient se poursuivre, même si le rapport joint fait état d’un léger tassement de cette dynamique.
Le raisonnement suivi pour estimer les effets bénéfiques du contournement autoroutier sur la circulation sur la rocade Est, consiste à comparer les estimations de circulation en 2020, selon que le contournement existe ou qu’il n’existe pas. Le niveau de circulation estimé en 2020 sans le contournement résulte d’un taux de croissance dont la valeur peut être discutée, même si certaines études intermodales effectuées prennent déjà en compte des différences géographiques sur ces taux de croissance. Il est donc possible de penser que le chiffre obtenu pour la circulation locale de la rocade Est en 2020 soit sous-estimé, dans une fourchette de plus ou moins 25 %, comme c’est admis pour ce genre d’études. Mais cela ne change pas fondamentalement l’effet bénéfique du contournement, qui continuerait à ôter la même quantité de trafic (le trafic de transit) par rapport à la situation sans contournement. On peut même dire que ce trafic de transit ôté de la rocade Est serait encore plus bénéfique pour éviter une saturation totale, si le trafic de desserte locale se trouvait plus important que prévu en 2020.
La construction des axes alternatifs A75 Clermont – Béziers et A48 Ambérieu – Bourgoin, vers Valence est destinée à favoriser d’autres axes que la vallée du Rhône, malgré les atouts naturels de cette vallée, liés à la géographie. Les études effectuées supposent que ces axes alternatifs ont été réalisés avant 2020, quelle que soit la décision prise quant aux contournements de l’agglomération lyonnaise.
Les conséquences environnementales des transports et leurs coûts indirects sont pris globalement en compte, d’une manière générale, dans les orientations des schémas de services collectifs de transport, qui fixent des objectifs volontaristes pour rééquilibrer les modes en faveur du ferroviaire.
Conformément à ces orientations, le projet autoroutier n’a pas pour rôle de répondre à une augmentation du trafic routier, mais d’extraire les trafics de transit du centre ville. En outre, ce projet a été lié, dans le cahier des charges actuel, au déclassement de l’autoroute A6-A7 dans le centre de l’agglomération. Cette mesure permettrait d’envisager le report de la majeure partie du trafic local sur un périphérique bouclé à l’ouest. Le gain environnemental, pour la zone la plus dense de l’agglomération, est donc potentiellement important, notamment au niveau de la santé, en fonction des projets que mettra en œuvre la Communauté Urbaine de Lyon.
Selon le fuseau de passage de la nouvelle infrastructure de contournement, un coût environnemental devra également être pris en compte, les études ayant pour but de le réduire. Le bilan global sur le plan environnemental ne peut donc pas être fait actuellement, tant que les études n’ont pas progressé.
Les propositions du rapport Boiteux n’ont pas encore été traduites dans les textes officiels : lorsqu’elles le seront, il est très probable que la comparaison des bilans environnementaux, effectués de façon globale sur l’ensemble de l’agglomération, tiendra une place très importante dans les décisions à venir, qu’elles concernent le choix des fuseaux de passage, ou la décision finale de réaliser ou non ce contournement.
On peut mentionner notamment cette proposition du rapport Boiteux : pour la pollution atmosphérique, une voiture génère un coût de 2,9 aux 100 km en milieu urbain dense. Ce coût est réduit à 1 € en milieu urbain diffus, et à 0,1 en rase campagne : à côté de l’effet négatif induit par toute circulation automobile supplémentaire, il y a un effet positif d’un contournement permettant à la circulation d’éviter les zones urbaines les plus denses. Par ailleurs, d’autres mesures rendues possibles par un contournement permettraient d’éviter un accroissement global de la circulation automobile urbaine. Le contournement ferroviaire pour le fret contribue également à cet objectif de limitation des pollutions dues à la route, en s’appuyant sur un bilan environnemental qui devrait être très favorable pour ce projet.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 290
Comment l'extension et l'Avenir du l'aéroport St Exupéry est-elle intégrée dans l'étude en cours ? 
Accès de Lyon à l'aéroport ?
Réponse :
L'avenir de l'aéroport de Saint Exupéry fait partie des grands enjeux de la métropole lyonnaise et de Rhône-Alpes. Son accessibilité est actuellement assurée par l'autoroute A432, qui est en cours de travaux pour rejoindre A42 au nord de l'aéroport. Un service de cars assure les transports collectifs depuis Lyon et les principales villes voisines.
Le développement de l'aéroport de Saint-Exupéry a été pris en compte dans le cadre des pré-études fonctionnelles du contournement fret de Lyon et en particulier, l'étude environnementale et l'analyse des fonctionnalités du projet.
Le contournement fret devrait ainsi permettre de relier les grandes zones logistiques et industrielles de Rhône-Alpes, dont l'aéroport de
Saint-Exupéry, à l'axe ferroviaire nord-sud et à la liaison transalpine vers l'Italie.
Les projets de contournements autoroutier et ferroviaire présentés pourraient également faciliter indirectement la desserte de l'aéroport, en
dégageant de la capacité ferroviaire dans la gare de la Part Dieu et le noeud lyonnais, dans la perspective d'une desserte ferrée, et en améliorant également les conditions de circulation sur les noeuds entre la rocade est et les autoroutes A42 et A43. 
Par ailleurs, la desserte  ferroviaire  voyageurs de Saint-Exupéry faitaujourd'hui l'objet de plusieurs réflexions :
* une desserte en transports collectifs reliant l'aéroport au centre ville, via l'utilisation de l'ancienne ligne du chemin de fer de l'Est de
Lyon,
* une desserte en TER à grande vitesse reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône-Alpes à l'horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse Lyon - Sillon alpin, avec en option la desserte de l'aéroport.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 489
Une étude Nationale a t-elle été entreprise sur l'évolution des flux Nord-Sud, si oui le projet de contournement Ouest s'inscrit-il dans ce projet ?

Réponse :
La question de l'évolution des flux nord sud a été étudiée à l'échelle européenne dans les nouvelles hypothèses découlant des orientations des schémas de services collectifs de transport arrêtés par le gouvernement en juillet 2001. Ces nouvelles hypothèses, plus favorables au mode ferroviaire, permettent de réduire l'augmentation des flux routiers, puisque l'on aboutirait à une quasi stabilité de ces flux routiers dans la vallée du Rhône, d'ici 2020.
Dans un tel contexte, la question de la traversée de Lyon reste entière, non pas à cause de l'augmentation des flux de transit, mais à cause de la nécessité de libérer le centre ville du passage d'une autoroute qui est contradictoire avec les exigences du Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon. L'objectif recherché est une séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération.
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Thème n°  3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 416
Cette consultation n'est-elle pas un "semblant" de consultation ?
Tout n'est-il pas décidé ?
Que fait-on réellement pour la sécurité, la pollution sur la Rocade en attendant des réalisations lointaines ?
Réponse :
Le débat public donne la possibilité de confronter des points de vues différents, pour permettre à chacun de connaître le point de vue de l'autre, et d'affiner sa propre position. Il n'a pas pour objectif de revenir sur des décisions déjà prises, mais d'éclairer les décisions futures.
Sur la question des contournements autoroutiers et ferroviaires, les décisions reviennent au gouvernement, qui est responsable de l'évolution des réseaux nationaux ferrés et autoroutiers. Ces décisions ne sont pas prises une fois pour toutes, mais par étapes successives. La seule décision prise jusqu'à présent est celle d'engager des études, à un niveau encore très général. Les décisions ultérieures consisteront à poursuivre ces études à des niveaux plus précis, jusqu'à la décision finale de réaliser les travaux, qui est encore lointaine, chaque étape pouvant également consister à abandonner ou à modifier le projet. Chacune des décisions ultérieures s'appuiera sur un double éclairage : celui des données techniques et celui des positions recueillies lors du débat public et des consultations qui suivront.
La rocade est de Lyon connaît des problèmes sécurité et de pollution qui doivent recevoir des réponses à court terme. Un nouveau revêtement absorbant a déjà été mis en oeuvre pour les problèmes de bruit. La pollution atmosphérique est un problème à traiter à la source : la mesure la plus efficace est l'application de normes de plus en plus strictes pour les véhicules neufs. Au fur et à mesure du renouvellement du parc, des baisses très significatives ont déjà été enregistrées et se poursuivront.
Enfin pour la sécurité, les contrôles de vitesse ont été renforcés et un dispositif innovant est à l'étude pour rendre ces contrôles beaucoup plus efficaces. Le respect des vitesses est un facteur essentiel qui améliore tout à la fois le débit, la sécurité, la pollution et le bruit.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 193
Où se feront les connexions de la rocade ouest avec  A89, A450 et A47 puis A7 ? 
Même question pour le boulevard périphérique ouest Charbonnières A450 ? 
Quand est-ce que le bus sera connecté à la rocade Est ?
Comptez-vous améliorer le noeud de St Fons ?
Réponse :
Le tracé du contournement autoroutier de Lyon n'étant pas défini, on sait seulement qu'il sera à l'intérieur du périmètre d'études.  En conséquence, il se raccordera :
- sur A6 au nord entre Limonest et Marcilly,
- sur A89 entre La Tour de Salvagny et Lozanne,
- sur A45 entre Taluyers et Saint-Maurice sur Dargoire,
- sur A7 au sud entre Vienne et Auberives.
Il n'est pas prévu de raccordement avec A47 en raison d'un passage probable en viaduc au dessus de cette autoroute.
Le tronçon ouest du boulevard périphérique est de la responsabilité du département du Rhône. Le point de passage au niveau de A450 n'est pas fixé, plusieurs options ayant été étudiées, de même que le point de franchissement du Rhône. L'amélioration du noeud de St Fons dépend aussi du tracé qui sera retenu par le département pour le périphérique.
Par ailleurs, le boulevard urbain sud (BUS) est maintenant raccordé à la rocade est.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 167
Pourquoi les opposants au COL, ne pourraient-ils pas être jugés pour "atteinte à la vie d'autrui" vu le nombre d'accidents sur la Rocade Est à cause de l'intensité du trafic surtout de camions ?
Réponse :
La sécurité sur la rocade est de Lyon est une des raisons importantes qui nécessitent de faire quelque chose pour y alléger le trafic, en particulier des poids lourds. Les deux contournements, autoroutier et ferroviaire, contribuent à cet objectif. Si leur opportunité est confirmée par le gouvernement, et s'ils sont déclarés d'utilité publique, ils pourront être réalisés même s'ils ne font pas l'unanimité.
En attendant, l'intensité du trafic n'est pas la seule cause des accidents, et en particulier le respect des limitations de vitesses doit être plus fortement contrôlé sur cet axe.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 122
Quelles sont les autres solutions en étude à ce jour ?
L'exemple de l'échec de Paris a t-il été pris en compte ?
Réponse :
La solution proposée est de réaliser les deux contournements autoroutier et ferroviaires de l'agglomération lyonnaise. Ceci répond à un ensemble d'objectifs d'aménagement du territoire autour de Lyon. D'autres solutions ont été examinées, et se sont révélées ne pouvoir répondre que de façon incomplète à ces objectifs :
- l'aménagement de l'itinéraire Chalon Paray-le-Monial Saint-Etienne Toulouse répond à un autre besoin d'aménagement du territoire et déleste un peu la traversée de Lyon (entre 1000 et 2000 véhicules en moins). Même après sa réalisation, le problème de séparation des trafics resterait entier dans l'agglomération.
- l'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne).
Le type de développement envisagé pour Lyon ne vise par une concentration excessive sur la métropole, mais plutôt sur un fonctionnement en réseau avec les villes voisines afin d'équilibrer leur développement. L'organisation des transports doit être au service de cet objectif d'aménagement du territoire.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 496
J'ai pu constater en ces quelques années, la dégradation des conditions de circulation dans notre secteur, dégradation qu'illustre vos figures sur les points de congestion du réseau routier page 30. Votre figure relative à l'heure de pointe du matin ne mentionne pas le bouchon sur la RN6 pour prendre l'A6 porte de Lyon, bouchon devenu chronique depuis déjà quelques années et qui ne va pas en s'arrangeant au point qu'il devient plus aisé de passer par Limonest via l'ancienne RN6 et redescendre sur l'échangeur Porte de Lyon quitte à accentuer le bouchon en bloquant le giratoire de la dite RN6 par la priorité !
La situation est telle le soir, que par sécurité je sort comme un nombre croissant d'automobilistes, à la sortie du technoparc de Dardilly et passe par Limonest. Comble de l'ironie quand les traversées de villages ou de zones urbanisées deviennent plus sures et plus rapides que les axes dits " rapides " !
Ces point sont occultés dans le dossier.
Ce contournement  autoroutier par l'Ouest de Lyon ne peut s'apprécier qu' au regard de ces relations avec les autres axes autoroutiers en projet, l'A45, l'A89, l'A432, l'A48 voire une liaison A432 - Vienne, les relations de " transit " Nord-Sud et Est, ses connexions avec les infrastructures " d'échanges " de l'agglomération et ces dernières avec leurs connexions de " désserte " qui n'apparaissent pas dans ce dossier.
Ou bien on choisit l'option " transit " comme présentée dans ce dossier, mais alors la question doit être posée beaucoup plus au Nord et à l'Ouest quelle ne l'est à l'image des infrastructures de l'Est de l'agglomération, ou bien on choisit l'option " mixte " à l'image de la rocade Est et on l'affirme. Pourtant le fuseau  est déjà arrêté !
Devra t'on sacrifier l'Ouest Lyonnais comme la commune de Sancé pour " un pont trop loin " de Macon...?
Comment voulez-vous croire à deux axes indépendants dans l'Ouest Lyonnais, un de transit et un d'échange, quant on connaît la difficulté à en passer un seul !
Le périf Ouest sera à Péage quand déjà le principe de péage sur l'ex " Téo " a rendu caduques les objectifs de reconquête du centre de Lyon. Sans parler du gaspillage d'espace des échangeurs à péage. Le tronçon à péage de l'ex " Téo " semblerait d'ailleurs même pas jouer son rôle " d'échange interne " de l'agglomération si j'en crois votre figure page 29 !
Taxer les camions ! Que l'on perde une à deux heure dans des bouchons cela n'a d'incidence que sur l'air ? Pas sur l'économie ? Combien ça coûte à la croissance ?
Réponse :
Afin de rester dans un format de présentation clair et suffisamment concis, le dossier du débat résulte de choix de représentation. L'absence d'une donnée sur une carte ne veut en aucun cas dire que cette information a été ignorée dans les études.
Une modélisation complète du réseau routier a été réalisée à l'échelle de l'agglomération lyonnaise en complément de la modélisation à l'échelle nationale. Elle vise particulièrement à prendre en compte les difficultés liées au télescopage de l'écoulement des trafics local échange et transit sur les voiries existantes ou planifiées.
Le trafic en transit à l'agglomération lyonnaise accepterait de se reporter sur d'autres itinéraires ou sur d'autres modes de transport si l'offre alternative est attractive.
C'est le cas pour le ferroviaire ou le fluvial pour certains types de marchandises sur certains corridors et plus particulièrement sur les longues distances. C'est aussi le cas lorsque l'itinéraire alternatif est plus intéressant en temps ou en distance (Paris Barcelone par A75 ou lieu de A6 A7, Strasbourg Grenoble par A39-A48 au lieu de A36-A6 A43). Mais le problème du transit à l'agglomération lyonnaise qui ne serait pas reporté sur les axes alternatifs en 2020 est que l'axe vallée du Rhône val de Saône est attractif en temps et en distance (notamment pour le trafic généré par ces deux vallées). Il continuera à passer dans Lyon en l'absence d'alternative compétitive. C'est le principe du projet de contournement autoroutier à l'ouest de Lyon dont la longueur devrait être équivalente à celle via le tunnel de Fourvière (18 km de moins que par la rocade Est). Un choix plus au nord et plus à l'ouest allonge l'itinéraire lui faisant perdre en compétitivité (allongement de 70km pour Chalon-Paray-Roanne Bézier par rapport à A6-A7 !).
La réalisation de TEO a permis les réductions de voirie dans le quartier de Vaise rendant la ville à la ville comme s'y engage le plan des déplacements urbains (PDU) de l'agglomération lyonnaise. Parallèlement, un développement des transports collectifs est engagé, de façon à offrir une alternative compétitive aux déplacements en voiture.
En fonction des conclusions du débat public, dans le cas ou il serait décidé la poursuite des études des contournements autoroutiers et ferroviaires, la procédure d'évaluation des projets routiers ou ferroviaires prévoit une évaluation socio-économique des coûts et des avantages apportés par une infrastructure avant l'enquête d'utilité publique. Pour cela il est nécessaire d'avancer dans les études sur les coûts de construction, d'entretien, d'exploitation et donc préalablement sur les tracés (présence de tunnels...). Il n'y a pas que l'air qui entre dans les coûts et avantages liés à l'infrastructure, le temps, la sécurité, le bruit, l'usage et l'amortissement des véhicules, l'énergie... sont autant d'éléments qui interviennent dans le calcul de la rentabilité socio économique d'une infrastructure.
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Thème n°  3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1055
1) Quelles sont les causes de la saturation du trafic dans l'agglomération lyonnaise ?
En effet, il faut analyser le trafic " interne " : le volume et la nature des déplacements domicile-travail, la mobilité liée à l'urbanisation croissante, ainsi que les perspectives d'avenir avec l'incidence de l'A 89 et de l'A 45, contraires au PDU, sur le développement du trafic urbain.
2) Dans quelles conditions la circulation sera-t-elle améliorée dans Lyon avec le COL ?
En effet, cette circulation interne, et notamment les déplacements domicile-travail, ne seront pas modifiés par le COL : le maillage autoroutier proposé n'est pas le moyen adapté pour réduire ce trafic. Au contraire, il peut induire des nuisances supplémentaires, au niveau de la presqu'île notamment.
3) Quelles sont les incidences du COL sur le sillon Rhodanien ?
En effet, il n'est pas relationnel sur le plan économique et pour l'aménagement du territoire, de concentrer le transit Nord-Sud dans le sillon Rhodanien, déjà saturé; Le projet de COL, non seulement n'améliorera pas la circulation dans la Vallée du Rhône, mais aura un impact négatif sur l'environnement et le développement touristique du territoire Rhodanien.
4) Quelles sont les solutions les plus " économiques " pour réduire véritablement la circulation urbaine ?
En effet, il est possible pour un coût très inférieur, de mettre en place une véritable politique de transports en commun, à partir de parcs de stationnement nombreux, extérieurs à la 1° couronne. Il faut " Imaginer Rhône-Alpes 2020 " et réfléchir à des solutions innovantes en matière de transports, dans Lyon et en dehors de Lyon.
5) Quelles sont les solutions pour améliorer la circulation de marchandises ?
En effet, pour le fret, il s'agit de mettre en avant une réelle alternative ferroviaire, utilisant notamment le transport combiné avec l'utilisation des plateformes modalhor ou d'autres solutions.
6) Quel serait l'impact environnemental ( flore, faune, pollution, nuisances sonores, agriculture, tourisme de nature, ect...) d'une infrastructure autoroutière ( aérienne ou souterraine c-a-d tunnel) dans le Parc Naturel Régional du Pilat ?
Réponse :
1. Lyon, comme toutes les grandes villes, a vu sa circulation automobile augmenter jusqu’à la saturation des voies de circulation et des zones de stationnement dans les zones les plus denses. La raison essentielle de cette croissance est l’équipement en voitures particulières, qui est passé en France, de 110 voitures pour 1000 habitants en 1960 à 355 en 1980 et 476 en 2000. Ce chiffre continue à croître, sauf en région parisienne où le degré de saturation dissuade les habitants de s’équiper d’une voiture. Ailleurs, la voiture reste très souvent perçue comme le moyen le plus confortable et le plus rapide de se déplacer. La plus grande partie des déplacements internes à l’agglomération s’est reportée sur la voiture (près de 80% à Lyon), au détriment des deux roues et de la marche à pied, malgré les efforts de développement des transports collectifs. Simultanément, à la fois cause et conséquence de l’équipement automobile, la ville s’est étalée sur un territoire de plus en plus large, rendant de plus en plus difficile le recours aux transports collectifs.
Le réseau autoroutier s’est développé plus rapidement à l’Est de Rhône-Alpes, apportant des liaisons plus rapides et plus sûres, vers les villes du sillon alpin et les secteurs touristiques. L’ouest de Rhône-Alpes reste demandeur d’un niveau de service autoroutier avec l’A45 et l’A89. Si ces projets ont pour objectif principal de résoudre les problèmes d’engorgement et de sécurité sur les axes A47 et RN7, ils présentent aussi un effet négatif sur la saturation des voies internes à l’agglomération.
2. Pour remédier à cette saturation, il est impossible d’élargir les voies de circulation et de créer encore plus de zones de stationnement en ville, par manque d’espace et pour des raisons de nuisances. C’est pourquoi le Plan des Déplacements Urbains (PDU) de Lyon prend le parti de limiter la capacité des voiries d’accès vers le centre-ville, pour réduire la part des déplacements en voiture et accélérer la montée des transports collectifs, qui sont le seul moyen d’assurer des volumes de déplacements croissants en limitant l’espace nécessaire à ces déplacements. De ce fait, la saturation des voies n’est pas résolue aux heures de pointe du matin et du soir, lorsque les déplacements domicile-travail sont les plus forts. Cette saturation joue de fait le rôle de régulation des trafics, au profit des transports collectifs. Un autre système de régulation à l’étude serait de faire payer davantage l’utilisation de la voiture pour se rendre en centre-ville, ce qui est déjà partiellement le cas par le biais du stationnement.
Dans ce contexte, pour rendre possible les mesures souhaitées par le PDU, et en particulier la limitation de capacité des axes A6 et A7 qui convergent sur la presqu’île, il est nécessaire de reporter sur un autre itinéraire le trafic de transit. La proposition d’un contournement autoroutier répond à cet objectif. Le PDU prévoit également le bouclage du boulevard périphérique, destiné au trafic local, de façon à pouvoir réduire encore davantage le trafic sur la presqu’île.
3. L’incidence du contournement autoroutier sur le sillon rhodanien dépendra des autres mesures qui auront pu être mises en œuvre avant sa réalisation. La stratégie adoptée par le gouvernement en juillet 2001 (dans les schémas de services de transport), consiste à reporter une partie des marchandises sur le fer et la voie d’eau, et à achever d’abord les axes routiers alternatifs à la vallée du Rhône. Ces mesures permettraient une quasi stabilité des flux de trafic routier dans la vallée du Rhône entre Lyon et Valence. Dans cette hypothèse, le trafic induit par le contournement autoroutier serait assez faible pour conserver cette stabilité.
4. Les mesures pour réduire la circulation urbaine sont principalement du ressort des collectivités locales. Elles vont des mesures de restriction de capacité routière, au renforcement des transports collectifs. Elles peuvent aussi concerner l’urbanisme, en favorisant la concentration des logements ou des activités sur des pôles bien desservis par les transports collectifs, et en réduisant l’étalement urbain. Les parcs relais situés en périphérie sont également envisagés par le PDU. L’Etat encourage ces solutions par le biais de subventions.
5.  Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les « Schémas de services collectifs de transport » une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement d’ici vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés.
L’objectif prioritaire en Rhône Alpes est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service d’autoroute ferroviaire franchissant les Alpes, dès avant la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions. Ce choix diffère de celui fait en Suisse ou en Autriche, où le matériel retenu est basé sur des wagons à «petites roues » car les infrastructures ferroviaires françaises acceptent mal ce type de circulation (risques de déraillement dans les appareils de voie) et surtout parce que ce type de wagon limite la hauteur des camions que l’on peut embarquer (3,80 m avec le plus grand gabarit des lignes classiques en France).
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique, avec report de l’origine de ces service à l’ouest des massifs alpins à l’horizon de la mise en service du tunnel sous le massif de Chartreuse . 
Concernant la ligne nouvelle de contournement fret de Lyon, celle-ci sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services.
  6. L'ensemble des thèmes que vous évoquez sont effectivement du ressort des études d'environnement qui font partie intégrante des études du projet, à chaque stade de sa définition. Pour plus de précisions sur les objectifs et sur le contenu de ces études d'environnement, nous vous recommandons de vous reporter aux articles sur le sujet dans les numéros 5 et 6 de La lettre du débat public.
Le cahier des charges du contournement spécifie que le territoire du Parc, s'il doit être traversé, le sera en tunnel. Cette disposition est , à l'évidence, de nature à supprimer, ou à réduire fortement a priori les impacts environnementaux du projet dans ce secteur. 
L'évaluation des impacts du projet interviendra, au premier stade des études préliminaires, lorsque les différents fuseaux de passage envisageables, notamment dans le secteur du Parc, auront été définis; ce qui n'est pas encore le cas. Au stade suivant des études (Avant-projet sommaire) qui recherchera un tracé plus fin à l'intérieur du fuseau alors retenu, une nouvelle évaluation des impacts interviendra, et des mesures de réduction, voire de compensation, seront définies.
Dans le cadre du présent débat, une expertise a été réalisée à la demande de la Présidente du PNRP, sur les conditions dans lesquelles le projet pourrait s'insérer au droit du territoire du Parc.Cette demande rejoint votre question, et je vous invite en conséquence à prendre connaissance des résultats de cette expertise, de façon complète sur le site internet de la Commission du débat, ou de façon résumée dans le n°7 de La lettre du débat.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 1314
N'y a-t-il pas un risque important qu'avec un péage sur le Contournement Ouest  autoroutier de Lyon, les automobilistes continuent, comme aujourd'hui, à utiliser la presqu'île ou la rocade Est ?
Réponse :
Le trafic se répartit entre les différents itinéraires selon une proportion qui tient compte de la longueur, des conditions de circulation et du péage. Si nécessaire, des mesures d'interdiction à certaines heures ou pour certains trafics peuvent être décidées. Les modèles de trafic permettent d'avoir une idée de cette répartition dans différentes hypothèses. Le projet proposé, avec une longueur équivalente au trajet par Fourvière, plus court que par la Rocade Est, et à péage, prendrait les 3/4 du trafic de transit.
Cet ordre de grandeur pourra être précisé selon les mesures qui seraient prises à l'intérieur de l'agglomération : périphérique à péage, restriction de circulation sur la presqu'île... Une réflexion plus vaste est en cours sur la notion de péage d'agglomération, dont l'objectif est de faire payer le fait de pénétrer dans la zone la plus dense de l'agglomération. Il reste encore de nombreuses études à mener sur ce sujet, et il est probable que cette question sera amenée à évoluer dans les prochaines années.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 24
Le débat public ne devrait-il pas être ouvert aux projets autoroutiers A 45 et A 89
" intimement " liés au contournement Ouest de Lyon 
- Etude ferroviaire : Ne devrait-elle pas inclure le transport inter-cités
 ( FIRMINY/ST ETIENNE, LYON/ST EXUPERY ) ?
- Quand le Ministre dit : " A travers le plan de déplacement urbain et projet LYON Confluence, les collectivités territoriales ont l'ambition de rendre la ville à ses habitants, en excluant définitivement le trafic routier de transit du centre ville "
- Que penser du fuseau 7A de l'A 45 qui passe au plus proche de la ville de ST ETIENNE et qui traverse les zones urbanisées de la FOUILLOUSE, L'ETRAT, La TOUR-EN-JAREZ, La TALAUDIERES, ST JEAN-BONNEFONDS, SORBIERS, ST CHAMOND...?
Réponse :
Le contournement ferroviaire est d’abord un axe destiné au fret. Il pourrait toutefois accepter quelques circulations voyageurs (une à deux par heure). 
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, il permettrait de renforcer l’offre de TER autour de Lyon et entre les principales villes de Rhône Alpes (jusqu’à 200 TER de plus par jour) et notamment d’améliorer la fiabilité des relations entre Lyon et St Etienne
La liaison entre St Etienne et l’aéroport de St Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
- par la liaison existante entre St Etienne et Lyon Part – Dieu, complétée par une liaison entre Part Dieu et St Exupéry via l’ancienne ligne des Chemins de Fer de l’Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
- par une liaison en TER à grande vitesse à l’occasion de la mise en service de la LGV Lyon – Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux principales villes de Rhône Alpes (St Etienne, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l’aéroport.
La modernisation de la liaison entre Saint-Etienne et Firminy fait par ailleurs partie des opérations menées au titre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006.
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Thème n° 3223  :  Cohérence à l’échelle du territoire
Question N° : 250
Le contournement ouest lyonnais n'est-il pas une "aberration" alors qu'il serait plus logique d'accroître le contournement est, les liaisons Villefranche sur Saône - Toulouse,
Grenoble-St Etienne-Toulouse, ainsi que le ferroutage obligatoire entre Espagne, Italie et nord européen ?
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement. Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville trouve sa raison d'être. 
L'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne).  Voilà pourquoi est proposé un passage par l'ouest, malgré les contraintes importantes qu'entraîne cette solution.
L'amélioration de la performance et des  capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage  entre route et rail.  Au delà du développement du fret conventionnel, le ferroutage a été retenu  par les Pouvoirs Publics pour, dans un premier temps, permettre le  franchissement d'obstacles naturels comme les massifs montagneux (les Alpes  et les Pyrénées), après avoir été mis en oeuvre pour le franchissement de la  Manche (Eurotunnel).
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Thème n° 3224  :  Echangeurs
Question N° : 339
Quatre échangeurs sont prévus sur le COL : où sera situé exactement celui avec l'A7 ?

Réponse :
Le cahier des charges du contournement prévoit en effet quatre échangeurs entre autoroutes, avec l'A89, l'A45, l'A6 au raccordement nord, et l'A7 au raccordement sud. Par contre, il ne prévoit pas de diffuseur relié à la voirie locale rencontrée par le projet; il n'est donc pas prévu de possibilité d'accés direct au contournement depuis le territoire traversé.
Le lieu du raccordement sud n'est pas encore déterminé puisque les études préliminaires viennent d'être engagées. Mais on remarquera, à l'examen du périmètre d'étude joint au cahier des charges, que celui-ci permet d'imaginer un raccordement au nord de Vienne, ou un raccordement au sud de Vienne. Dans la recherche de la localisation du raccordement interviendront également d'autres contraintes, telles que la présence de l'urbanisation, l'étendue du vignoble, les modalités de franchissement du fleuve. 
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Thème n°  3224  :  Echangeurs
Question N° : 641
Est-il nécessaire de lier le contournement de l'agglomération lyonnaise au projet urgent de construction de l'A 45 ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 a défini un périmètre d'étude pour le contournement autoroutier ; il figure dans le dossier du débat . 
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis. 
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc. Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions. 
Les premières études en cours ont précisément pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée. 
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues. La poursuite des études préliminaires du contournement autoroutier ouest de Lyon est notamment liée, en ce qui concerne son calendrier, aux suites données au débat public. 
L'A45 en est au stade d'étude de l'avant-projet sommaire. Son fuseau de passage, décidé par le ministre des transports, traverse de part en part le périmètre d'étude du contournement ouest, en longeant sensiblement la RD42, au sud de Mornant. Le cahier des charges du contournement indique que celui-ci devra comporter un échangeur avec A45. Dans le cadre des études préliminaires, les recherches de fuseaux pour le contournement ouest sont donc coordonnées avec les études d'A45 , notamment en ce qui concerne la localisation de l'échangeur. Ultérieurement, l'étude des impacts des projets sur le territoire traversé prendra en compte, autant que nécessaire, les deux projets simultanément. 
Quant au calendrier de réalisation du contournement et de l'A45, il ne sont pas obligatoirement liés, chaque autoroute pouvant assurer ses propres fonctions, même en l'absence de l'autre. 
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Thème n° 3224  :  Echangeurs
Question N° : 260
Pourquoi un projet aussi près de l'agglomération ?
Ce contournement est-il accessible aux riverains ?
Réponse :
Le gouvernement a choisi, après les deux débats de 1997 et 1999, de poursuivre les études d'un contournement par l'ouest de l'agglomération lyonnaise.
Les caractéristiques géographiques de la région ont naturellement conduit à localiser le contournement à l'est des Monts du Lyonnais, si l'on veut pouvoir le raccorder au nord à A6 et au sud à A7, avec un parcours d'une longueur raisonnable. C'est ainsi que le périmètre d'étude retenu par le Ministre des transports le 2 juin 2000, conduira à un contournement de 50 à 60 km de longueur.
La proximité de l'agglomération qui en résulte est une contrainte qui sera prise en compte dans la comparaison des fuseaux et dans le choix de l'un d'eux. 
Le contournement est principalement destiné à l'écoulement du trafic de transit et sa vocation n'est pas d'irriguer le territoire traversé, comme le fait de son côté la rocade Est. Par ailleurs le contournement cherchera à s'inscrire loin des zones urbanisées, et il convient d'éviter que l'usage du contournement pour des déplacements locaux  favorise une extension de  l'urbanisation, qui pourrait alors envelopper l'autoroute et en subir les nuisances.
Pour ces deux raisons il est prévu (par le cahier des charges) que le contournement ne comportera que des échangeurs avec les autres autoroutes , mais pas de diffuseurs avec les autres voies. Ainsi l'accès au contournement par les véhicules locaux ne sera pas possible directement, mais celui-ci devrait être possible à partir des autoroutes A45 et A89 qui seront reliées au contournement.
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Thème n° 3224  :  Echangeurs
Question N° : 447
Quelles mesures sont envisagées par les pouvoirs publics pour éviter que le contournement Ouest est un effet d'accélération de l'urbanisation dans tout ce secteur périurbain, où l'attention première doit être la protection des paysages ?
Réponse :
Si le contournement ouest autoroutier est confirmé, il est proposé qu'il ne comprenne pas d'échangeurs avec la voirie locale en dehors des échangeurs avec les autoroutes futures A89 et A45. Cette disposition pourrait figurer dans une directive territoriale d'aménagement, qui est un document qui s'impose aux documents d'urbanisme. La DTA fait l'objet d'un décret après avis du Conseil d'Etat, ce qui est juridiquement l'échelon le plus élevé pour une décision administrative. La DTA pourrait aussi fixer des limites à l'urbanisation autour des raccordements à A45 et à A89.

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Thème n° 3224  :  Echangeurs
Question N° : 1378
Patrice Raulin parle d'un décret interdisant la création de nouveaux échangeurs sur le COL. Ne pensez-vous pas que ce décret est contre-nature ? Ne pensez-vous pas que ce décret sera impossible à respecter sur du long terme (plus de trente ans) ?
Réponse :
La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) est un document par lequel l’Etat impose des règles relatives à l’urbanisme et aux opérations d’aménagement aux collectivités locales et il constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Ce document est en cours de préparation, et une concertation avec les collectivités se poursuit. L’Etat a affiché son intention d’interdire la création d’échangeurs sur le futur contournement s’il se réalise. Ceci répond à la nécessité de ne pas favoriser l’étalement urbain le long de cet axe.
Si cette clause est retenue à l’issue de la procédure, une modification ferait aussi  l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.

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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)

Question N° : 589
Pourquoi saccager les coteaux du lyonnais, poumon vert de l'agglomération lyonnaise, alors que le passage à deux fois quatre voies du contournement Est de Lyon ( A 46 ) apporterait la solution la plus logique, la moins perturbante ?
Réponse :
L'élargissement de l'A46 et celui de la rocade Est à 2x4 voies serait probablement très difficile, car non réalisable dans les emprises de l'autoroute actuelle, et conduirait à accentuer les problèmes de cohabitation entre différents types de trafics. Cette solution reviendrait à conserver le trafic de transit nord-sud sur une voirie considérée comme faisant partie du réseau d'agglomération. Elle ne permettrait donc pas de satisfaire l'objectif de "rendre la ville à la ville" puisque le trafic de transit continuerait à emprunter le même itinéraire. Elle ne permettrait pas non plus de contribuer à soulager le Noeud des Iles et son problème de sécurité.
La rocade est a été conçue dans la partie inclue entre les autoroute A 42 (Manissieux) et A 43 (noeud des Isles) comme une voie de desserte de zones en cours d'urbanisation, si bien que les riverains sont nombreux à proximité de cette voie. Le grand nombre d'échangeurs correspond à une utilisation par le trafic local. Renforcer le transit signifierait augmenter des nuisances déjà fortes pour les riverains et accentuer les problèmes de sécurité dus aux entrecroisements à chaque bretelle d'échangeur entre du trafic local entrant ou sortant, et du trafic de transit en file continue sur la voie de droite. Ajouter des voies supplémentaires rendrait ces entrecroisements encore plus dangereux.
Le maintien de cet itinéraire, malgré sa capacité, nécessiterait la conservation de la continuité autoroutière A6-A7, afin de pallier toute obstruction de la rocade Est par un accident, alors que la création du contournement ouest à 2x2 voies s'accompagne du déclassement des autoroutes A6 et A7 dans Lyon. Enfin, la fonction de séparation des trafics de transit vers l'ouest, par A45 ou A89 ne serait pas assurée.
La décision finale de réaliser ou non le contournement ouest sera un arbitrage entre ses avantages pour la circulation, et les impacts sur l'environnement de grande qualité de l'ouest lyonnais, que les études vont chercher à réduire.
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Thème n°  323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 844
Pour alléger la Vallée du Rhône
- Pourquoi ne pas envisager un axe autoroutier à partir de Baume-Autin-Charollet-Vichy-Clermont-Ferrand pour rejoindre l'Espagne au Sud de Montpellier et finir l'axe vers Gap direction Côte d'Azur - Marseille.
En ce qui concerne le ferroutage il y a soit à Chasse sur Rhône ou St Rambert d'Albon suffisament de place pour une gare de ce type d'autant plus qu'à St Rambert d'Albon il y a une voie ferrée en jonction avec la Côte d'Ardèche et qu'il y a le siège de l'entreprise Norbert d'Antressangle.
D'autre part, il est normal que le canal du Rhône ne serve pas suffisament aux transports de certaines matières.
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures : 
- limiter la croissance des trafics routiers, 
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport. 
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques).
L'autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers sera bientôt achevée avec la construction du viaduc de Millau. La liaison Grenoble - Sisteron sera aménagée progressivement, de façon à répondre aux besoins des trafics, mais sans attirer les poids lourds.
Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. 
Sur l'axe Saône Rhône, le transport fluvial assure actuellement environ 2% des flux de marchandises. Il est prévu de tripler les tonnages transportés en 2020, par des investissements dans les ports, dans des embranchements fluviaux. Mais aller au-delà supposerait des investissements importants notamment au niveau des écluses, qui sont nombreuses et dégradent fortement les performances du mode fluvial.
Depuis Lyon, il est par contre possible de faire des liaisons fluvio-maritimes vers les deux rives de la Méditerranée.
Les évolutions prévues entre 1996 et 2020 au niveau national sont les suivantes :

                                                1996                        2020

Marchandises    Route              213,8                        306,1                        +43%

                        Ferroviaire        48,3                        150,0                        x 3,1

                        Fluvial                5,7                          13,0                        x 2,3

Voyageurs    Route                  248,2                        443,3                        +79%

                    Ferroviaire             50,9                        84,7                        +66%

                    Aérien                   13,1                        28,1                        x 2

En France, la mise en œuvre de services de ferroutage est d’abord envisagée pour le franchissement d’obstacles naturels, tels que les montagnes ou les mers (traversées alpines ou pyrénéennes après la réalisation du tunnel sous la Manche par EUROTUNNEL). Ce n’est que dans un deuxième temps que d’autres services pourraient être envisagés. 
L’objectif prioritaire en Rhône Alpes est la mise en œuvre sur la ligne existante d’un service d’autoroute ferroviaire franchissant les Alpes, dès avant la réalisation du projet de ligne nouvelle transalpine. Le système retenu est de type Modalohr, du nom de la société conceptrice des wagons porte-camions. 
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
La ligne nouvelle de contournement fret sera conçue pour permettre la circulation sans restriction de navettes ferroviaires transportant des poids lourds, quelles que soient leurs dimensions, afin de permettre des développements ultérieurs de ce type de services 
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 267, 155
Pourquoi s'obstine t'on à faire passer par la Vallée du Rhône tous les européens du Nord qui vont en Espagne ?
Une solution par le Centre de la France permetterait à des industriels de créer peut-être des emplois.
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement.
L’aménagement des axes alternatifs répond d’ailleurs aussi à des besoins de développement des autres territoires moins bien desservis.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 254
Pourquoi n'est pas évoqué dans cette enquête le doublement de l'A6/l'A7 par un axe Autun-Roanne-Le Puy-Ales par exemple ?
Quelles sont les autres alternatives ?

Réponse :
L'itinéraire nord-sud passant par Roanne et le Puy est actuellement un itinéraire bis, conseillé pour éviter la vallée du Rhône. Il est bien prévu que cet itinéraire soit progressivement aménagé à deux fois deux voies, ce qui améliorera son attractivité. Mais il restera un itinéraire plus long en kilomètres, et avec un relief accidenté et un environnement qui le rend inadapté par exemple, aux trafics des poids lourds. Les études montrent qu'une fois aménagé, cet itinéraire absorbera une partie de la croissance des trafics, mais la vallée du Rhône, et donc la traversée de l'agglomération lyonnaise, restera chargée.
D'autres itinéraires sont également évoqués dans le dossier du débat : il s'agit de l'autoroute A75 qui traverse le massif central, et de l'axe Grenoble - Sisteron. Mais l'ensemble de ces itinéraires ne sont pas une alternative au contournement de Lyon, dont l'objectif est de retirer les trafics de transit du centre ville, et ces trafics, même s'ils n'augmentent pas, demeurent importants.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 640
Chalon -Paray - Roanne - Clermont - Béziers : est la seule solution pour un axe 
Nord-Sud et Sud-Nord dégageant l'accès obligé actuel au "noeud" lyonnais et à la seule vallée du Rhône ( réduction à 45% ).
Le ferroutage n'apportera que les solutions spécifiques et partielles.
Réponse :
L'axe A6-A7 est complété par plusieurs autres axes qui existent partiellement et qui doivent être achevés. Le premier, à l'est, par Dôle et Bourg-en-Bresse (A39) sera complété entre Ambérieu et Bourgoin-Jallieu (A48), pour rejoindre Grenoble et Valence. La liaison Grenoble Sisteron, qui attirera surtout des véhicules légers, complètera cet axe vers le sud. 
Le second est à l'ouest, par l'A71 et l'A75 qui traversent le Massif Central, et il sera achevé en 2005 par la construction du viaduc de Millau et le raccordement sur Béziers.
Ces deux axes draineront une partie importante des flux, en particulier lors des pointes touristiques. La diagonale entre Autun ou Chalon, Roanne, Le Puy et Alès s'ajoute à ce dispositif et en accroît l'efficacité. Ces aménagements sont pris en compte dans les études, et s'ils sont réalisés, ils peuvent permettre une quasi stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône. C'est l'hypothèse qui a été retenue pour présenter les objectifs des projets de contournements de Lyon, autoroutier et ferroviaire. 
Pour le contournement autoroutier, l'objectif n'est pas uniquement de remédier à une saturation, mais d'abord de séparer les trafics de transit des trafics locaux, pour pouvoir appliquer le plan des déplacements urbains de Lyon.
Pour le contournement fret, alors que la vallée du Rhône est suffisamment équipée, le noeud lyonnais est un goulot d'étranglement qu'il faut éviter pour permettre l'atteinte des objectifs de report sur le rail arrêtés par le gouvernement. Cette progression du trafic ferroviaire pour les marchandises contribue également à décongestionner l'axe A6-A7.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 742
L'axe Bourg en Bresse, Ambérieu, Corianne, Grenoble, Sisteron, Aix en Provence, ne pourrait-il ne pas être une réponse au COL après aménagement avec variante
St Exupéry ?
Réponse :
L'itinéraire nord - sud entre Dôle, Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Coiranne, Grenoble, Sisteron et Aix-en-Provence s'appuie sur des autoroutes A39, A48 et A51 existantes, complétées par des barreaux manquants :
- la section de l'A48 entre Ambérieu et Coiranne, dont les études dont bientôt terminées.
- la liaison entre Grenoble et Sisteron, qui a fait l'objet d'un arbitrage gouvernemental pour concilier les besoins en matière de transport et la protection des Alpes, portée notamment par la convention alpine signée par l'ensemble des pays qui composent ce massif. Une autoroute nouvelle passant par Gap a été abandonnée au profit d'un aménagement progressif de l'itinéraire par Lus la Croix Haute, assuré actuellement par la RN75. La sécurité et l'efficacité de cet aménagement sont prioritaires par rapport à la vitesse, qui pourra être réduite. L'objectif consiste à écouler des flux qui pourraient être importants, notamment pour les déplacements touristiques, mais sans attirer les poids lourds, de façon à ne pas se substituer à la vallée du Rhône. Les études ont repris sur ce parti d'aménagement.
L’autoroute A432 est en travaux le long de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, entre les autoroutes A42 et A43. Plus au nord, la section Les Echets – La Boisse, le long de la ligne nouvelle du TGV, permettrait de mieux assurer les flux en transit entre le nord de Lyon et l’est (vers les Alpes ou l’Italie).
Ces deux axes ont été supposés terminés dans les études des contournements de Lyon. Dans cette hypothèse, associée au développement du ferroviaire,  les trafics routiers traversant l’agglomération de Lyon n’augmenteraient pas, mais poseraient malgré tout des problèmes croissants pour l’organisation des circulations locales.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1007
Le contournement autoroutier par l'Ouest de Lyon vient s'ajouter à :
- La traversée de Lyon par le tunnel de Fourvière
- La Rocade Est.
C'est donc un 3ème investissement lourd après celui de 1970 ( Fourvière ) et 1992 
( Rocade Est ) pour un même bien géographique...
Ne faudrait-il pas à la place, " doubler " la Rocade Est ?

Quelles sont vos prévisions de pollution pour les riverains si le contournement autoroutier Ouest se fait ?
- An niveau sonore
- Au niveau chimique.
Pouvez-vous me transmettre les études faites à ce sujet ?
Réponse :
La situation de Lyon, qui est une agglomération de plus d'un million d'habitants, sur un axe de communication majeur au niveau européen, justifie des aménagements importants se succédant dans le temps, pour accompagner son développement. Les investissements du tunnel de Fourvière et de la rocade Est répondaient, au moment où ils ont été décidés, aux besoins prioritaires de l'époque. Aujourd'hui, le besoin prioritaire identifié est la séparation des trafics de transit de ceux qui desservent l'agglomération, et ceci conduit à proposer à la fois un contournement autoroutier, porté par l'Etat, et le bouclage du périphérique, porté par les collectivités locales. Un élargissement de la rocade est n'a pas été retenu car il reviendrait à renforcer le mélange des trafics, et à accentuer les problèmes de sécurité.
Comme vous pouvez le constater dans le document du débat public qui vous a été remis, le tracé du contournement autoroutier de Lyon n'est à ce jour pas connu, seul un large secteur dans lequel, le tracé pourrait se trouver a été défini. Pour l'instant, seul un état initial de ce secteur a été réalisé. Cet état initial concerne en particulier les conditions actuelles de la qualité de l'air et de l'environnement acoustique au sens large. Par la suite, lorsque les tracés seront précisés dans le site (si la conclusion du débat public propose de continuer les études) il sera possible d'évaluer précisément les impacts acoustiques du tracé et également les impacts sur la qualité de l'air. Les méthodes pour mener ces évaluations sont maîtrisées et seront appliquées sur le COL. Vous comprenez bien que ces impacts sont localisés autour des tracés (environ 200 à 300 m de part et d'autre) et qu'il faut donc connaître avec une certaine précision le lieu de passage des projets possibles pour calculer les impacts. Il n'y aura certainement pas qu'un passage possible, chacun d'entre eux fera l'objet des ces investigations et les résultats des études sur l'air et le bruit seront parmi d'autres critères environnementaux des critères de choix de la solution présentant le plus faible impact.  
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1015
L'aménagement de l'itinéraire routier ouest existant a-t-il été étudié jusqu'ici avec la volonté d'aboutir ?
Ne peut-il être repris ?
Réponse :
Le réseau routier situé à l'ouest de Lyon traverse les reliefs du Massif Central. Au sud de Saint-Étienne, la RN88 s'élève à 1265 m avant de redescendre sur Mende pour rejoindre l'A75. Le col de la République, entre Saint-Étienne et Annonay est à 1182 m. Ces itinéraires peuvent être aménagés, mais ils conserveront des caractéristiques dissuasives en particulier l’hiver, notamment pour les poids lourds : il n'est d'ailleurs pas souhaitable de les inciter à utiliser ces itinéraires.
Pour étudier l'opportunité d'un contournement autoroutier proche de l'agglomération, on a supposé que les itinéraires entre Chalon et Béziers par Saint-Étienne ou par Clermont Ferrand étaient aménagés en totalité à 2x2 voies, ainsi que l'itinéraire alpin entre Bourg-en-Bresse, Grenoble et Valence ou Sisteron. Ces aménagements permettraient d'absorber la croissance de la demande de déplacements, mais laisseraient un trafic équivalent au trafic actuel dans la traversée de l'agglomération lyonnaise...
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 344
Que devient le projet de contournement routier par l'Est ?
Réponse :
La décision du gouvernement de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est. De plus, les schémas de services collectifs de transport, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest, qui est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Dans les grandes agglomérations, il est nécessaire de mettre en place des transports collectifs, car ils sont les seuls à pouvoir assurer des débits importants avec une occupation réduite de l'espace. Par contre, les transports collectifs sont peu efficaces dans des zones où les déplacements sont moins concentrés. Ceci se traduit très schématiquement par les orientations générales suivantes :
- sur les pénétrantes (liaisons entre la périphérie et le centre-ville), limiter les axes routiers et renforcer le ferroviaire,
- sur les rocades (liaisons urbaines de périphérie à périphérie), renforcer les capacités routières.
Le contournement autoroutier de Lyon n'est pas une rocade, il doit être à l'écart des circulations urbaines, et pour cela, la limitation du nombre des échangeurs est aussi importante que la distance de la zone urbaine, sur le plan purement fonctionnel. La localisation du contournement est liée également à sa longueur qui ne doit pas être trop importante, et aux contraintes imposées par le relief.
Pour le contournement ferroviaire, sa réalisation libère de la capacité ferroviaire pour accéder au centre-ville.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1316
Il faut détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise. Tout le monde est d'accord sur ce sujet. Le projet présenté par la DDE aujourd'hui ne répond pas à cette problématique. Des solutions alternatives ont été proposées notamment par ALCALY. Pourquoi ne sont-elles pas étudiées sérieusement ?
La DDE ne répond jamais aux véritables questions posées. Les discours ne nous conviennent plus. Un débat n'est pas un dialogue de sourd. La vérité n'est pas détenue par les services de l'Etat. Les suggestions faites méritent d'être écoutées. Elles sont souvent issues de concertation de terrain et sont très progmatiques. Quelles garanties peuvent être apportées pour que ce débat fasse changer les choses ?
Réponse :
Le débat permet d'enregistrer votre avis, selon lequel la solution proposée par les services de l'Equipement ne répond pas à l'objectif affiché. Il permet aussi d'aller plus loin dans l'analyse du problème. Quand on parle de détourner le trafic de transit de l'agglomération lyonnaise, il y a bien deux échelles de mesures.
1. Les premières mesures consistent à diriger autant que possible ce transit sur d'autres itinéraires, et c'est ce qui est cherché par le développement des axes par le Massif Central ou par les Alpes. La proposition d'aménager l'axe Paray-le-Monial - Roanne contribue à cet objectif. Elle a bien été intégrée dans les études, et il est constaté que ces mesures permettent en gros de stabiliser dans l'avenir les flux routiers dans la vallée du Rhône, et donc à proximité de l'agglomération lyonnaise. Par rapport à cet objectif, la construction d'un contournement autoroutier proche de l'agglomération produit un effet négatif, puisqu'il est favorable à l'utilisation de la vallée du Rhône. Cet effet contraire à l'objectif souhaité a été évalué à 6000 véhicules/jour ramenés vers la vallée du Rhône, sur un total de l'ordre de 70000 véhicules/jour, alors que les axes alternatifs dans leur ensemble permettent de détourner de l'ordre de 30000 véhicules/jour. Cet effet négatif n'est pas négligeable, mais il reste d'un ordre de grandeur largement inférieur à l'effet positif des axes alternatifs.
2. Les mesures du second type sont celles qui permettent de répondre aux problèmes posés au niveau de l'agglomération par les trafics de transit qui resteraient malgré tout assurés par la vallée du Rhône, c'est-à-dire ceux pour lesquels les axes alternatifs ne peuvent pas constituer une solution satisfaisante. En effet, ces trafics, même s'ils n'augmentent pas trop, posent des problèmes de conflits avec les trafics locaux dans la mesure où ils empruntent des axes qui irriguent finement l'agglomération. L'objectif est donc de séparer ces deux types de trafics, et, dans la mesure du possible, de reporter les trafics de transit dans des zones moins denses de l'agglomération. Le fait de limiter les échangeurs sur le contournement autoroutier répond à l'objectif de séparation des trafics, et le choix du tracé qui reste à faire, aura pour objectif de limiter les nuisances (bruit, pollution, atteinte visuelle) par rapport à la situation actuelle.
Le débat peut permettre d'améliorer les décisions qui restent à prendre, en clarifiant les objectifs poursuivis et en mettant en lumière les effets positifs et négatifs des solutions proposées sous tous leurs aspects, et avec différents points de vue. Rappelons que le débat actuel porte sur la traversée de l'agglomération lyonnaise, et qu'un autre débat sur la vallée du Rhône est annoncé pour la fin de l'année 2002. Cet autre débat permettra de préciser davantage les chiffres cités plus haut comme des ordres de grandeur, car les études ne sont pas terminées (mais elles sont suffisantes pour dire qu’il existe un problème au niveau de Lyon). 
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1183
Peut-on envisager un contournement ouest de Lyon partant du Nord de Lyon : Roanne et raccord d'une part avec l'autoroute St Etienne - Clermont-Ferrand Bordeaux et Nantes
( autoroute à faire : indispensable ) et d'autre part un raccord 
St Etienne - Le Puy : Montpellier - Toulouse / Vallée du Rhône ( Valence )
entre Pilat et Ardèche.
Réponse :
Les différents itinéraires possibles à travers le Massif Central, par Roanne ou Clermont-Ferrand, sont tous pénalisés par le relief, qui allonge les distances, ralentit les vitesses, et augmente les consommations de carburant. Si l'on laisse le choix de l'itinéraire aux usagers, de tels itinéraires attirent peu de trafic. Or, il n'est pas non plus souhaitable d'imposer de telles contraintes à l'ensemble du trafic, alors que les vallées de la Saône et du Rhône offrent un itinéraire plus sûr, moins consommateur d'énergie et de temps. La proposition qui a été retenue par le gouvernement consiste à combiner le recours à ces axes par le Massif Central, en les aménageant à 2x2 voies et en jouant sur des modulations de péages, et un contournement de Lyon pour le trafic résiduel dans la vallée du Rhône.
Par contre, il ne serait pas facile de relier directement Saint-Etienne à Valence : le franchissement du massif du Pilat représente une contrainte très forte, la route actuelle (RN82) passant par le col du Grand Bois à 1161 m d’altitude, est interdite aux poids lourds de plus de 11 tonnes, et ne serait pas aménageable à 2x2 voies. L’extrémité Est de ce massif serait franchissable par le contournement de Lyon à l’aide d’un tunnel pour éviter de porter atteinte au parc naturel du Pilat.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1271
Dans la letter n°3 du débat public, pages 4 et 5, il est abordée la transversale "Chalon-Roanne-ST ETIENNE-TOULOUSE ". Elle est longue, et son aménagement risque d'être onéreux.  il existe une version intermédiaire diagonale ANSE - ST ETIENNE - MARVEJOLS - BEZIERS.
Elle pourrait intégrer des éléments existants, comme une partie de la RN 88 à 2x2 voies.
Réponse :
Le trajet Anse - Saint-Etienne est supposé assuré, dans les études de trafic, par l'autoroute A89 entre La Tour de Salvagny et Balbigny. Il ne s'agit pas d'une solution qui remplacerait le contournement de Lyon, mais d'un élément du réseau supposé réalisé avant ce contournement. Cet élément participe à l'écoulement du trafic, au même titre que tous les autres itinéraires dits "alternatifs" ou "complémentaires", dont fait partie la RN88, et grâce auxquels la circulation dans la vallée du Rhône serait quasiment stable.
Le raisonnement présenté dans le dossier du débat consiste à montrer qu'après avoir tiré parti de ces itinéraires distincts de la vallée du Rhône, il reste néanmoins un trafic à écouler au droit de Lyon et qu'un contournement autoroutier permet de le faire dans de meilleures conditions.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 952
La seule solution réaliste reste donc le contournement par l'Est de Lyon au niveau de l'aéroport Saint Exupéry constitué du nord au sud par l'A46 Nord, l'A32 complète, puis, de l'A43 à l'A7 ( au sud de Vienne ) par un tronçon d'autoroute à créer.
Ce scénario est très succinctement esquissé, mais curieusement complètement éclipsé ensuite, en page 68 "du dossier du débat " que vous m'avez adressé.
Or, cette solution présente les avantages suivants par rapport au scénario ouest :
- ouvrage déjà partiellement réalisé (A46 Nord et une partie de l'A432) ;
- relief pratiquement plat nécessitant un nombre limité d'ouvrages d'art ;
- zones d'habitation moins denses donc moins de nuisances et d'expropriations ;
- spécificités environnementales moins marquées. Vent dominant soufflant " dans le bon sens " ( le vent d'Est est très rare sur la région lyonnaise ) ;
- cout global du projet nettement inférieur et délais de réalisation plus rapides.
Réponse :
La rocade Est était effectivement au départ un projet de desserte locale, porté par le Département, sous le nom de Rocade des Villages. Le fait d’avoir intégré ce projet dans un contournement autoroutier résulte d’un compromis adopté à une époque où la priorité était de trouver rapidement de la capacité pour un trafic en augmentation, en minimisant l’investissement, au détriment du mélange des fonctions assurées par cette infrastructure.
Par contre, les réflexions relatives à un évitement autoroutier de l'agglomération lyonnaise par l'ouest remontent a minima aux années 1970 : dans le cadre du Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l'époque, en effet, plusieurs voiries ont été proposées, avec des noms tels que A 44, A 40, B 44 ou encore LY 8.
Certaines ont même fait l'objet de début d'acquisitions foncières.
Néanmoins, dès 1973, de nombreuses oppositions sont apparues contre ces différents projets : entre 1976 et 1978, les contestations de l'ouest lyonnais sont devenues de plus en plus virulentes, avec pour point d'orgue des prises de position défavorables de la part de plusieurs conseils municipaux de communes de l'ouest lyonnais (Vaugneray, Charbonnières, Tassin, Francheville, Oullins...).
Dans le même temps, en 1978, la Communauté Urbaine de Lyon a clairement exprimé sa priorité en faveur d'un contournement par l'est, notamment afin d'assurer une bonne desserte des zones d'activités qui y sont implantées.
Au vu de toutes ces positions,  dans le cadre d'une négociation faite de compromis, la réalisation d'une infrastructure à l'est de Lyon a dès lors été décidée, avec une double fonction de prise en charge des flux de transit, et de desserte des secteurs traversés.
La situation actuelle est donc le fruit de l'histoire, d'arbitrages et de compromis issus de négociations et de prises de positions de l'ensemble des acteurs concernés par ces projets difficiles. 
Pour autant, on peut constater que la rocade Est contribue effectivement fortement au développement de l'est lyonnais ; les difficultés actuelles résultent notamment de sa double fonction transit-desserte locale et un élargissement de cette rocade ne ferait qu’accentuer ces difficultés.
C'est précisément pour éviter une telle situation que le contournement ouest, s'il se réalise, ne comporterait pas de diffuseur, mais échangerait uniquement avec A 6 au nord, A 89 et A 45 à l'ouest, et A 7 au sud. La poursuite des études a pour objectif de trouver des caractéristiques permettant de sauvegarder au maximum l’environnement des Coteaux du Lyonnais, par des plantations, des buttes de terre ou même des passages en tranchée couverte si cela s’avère nécessaire.
La décision prise par le gouvernement  en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est, qui utilisait l’A432 au niveau de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry. De plus, les schémas de services collectifs de transport arrêtés en juillet 2001, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest. C’est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Ce choix est lié au fait que le contournement par l’Est offrait une moins bonne efficacité pour capter le trafic de transit, qui continuerait à emprunter la rocade est actuelle. Une autre raison est l’équilibre du territoire régional, le passage à l’ouest de l’agglomération étant plus favorable pour une ouverture vers les bassins de Roanne et de Saint-Etienne.
Le débat public permet de rassembler les positions de chacun des acteurs, et d’éclairer les choix futurs. Si le projet est poursuivi, le débat devrait permettre une concertation renforcée avec les acteurs locaux, élus et associations, afin de leur permettre de participer davantage à l’élaboration progressive du projet.
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Thème n°  323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 699
Le COL ne fera que repousser les embouteillages vers le Sud, puisque tout le monde se retrouvera à Valence pour "bouchonner". Au lieu de cela, pourquoi ne pas terminer rapidement d'autres autoroutes vers le Sud, celles de Paris-Toulouse-Narbonne ou Paris-Clermont-Bézier
Par ailleurs, vu la population de la vallée du Rhône, du plus en plus nombreuse à travailler sur Lyon, pourquoi ne pas remettre en service pour les voyageurs la ligne SNCF
 Nîmes - Tournon - Lyon ?
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures : 
- limiter la croissance des trafics routiers, 
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport. 
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques).
L'autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers sera bientôt achevée avec la construction du viaduc de Millau. La liaison Grenoble - Sisteron sera aménagée progressivement, de façon à répondre aux besoins des trafics, mais sans attirer les poids lourds.
Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point.
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques. 
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire trop important dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
Concernant la mise en œuvre d’un service ferroviaire voyageurs sur la rive droite du Rhône, les études de marché sur les déplacements en Ardèche montrent que les flux essentiels sont Est-Ouest, depuis les principales villes que sont Annonay, Privas et Aubenas vers la vallée du Rhône.
Le service ferroviaire TER offert en vallée du Rhône par la Rive Gauche est de bonne qualité. Sa performance a été augmentée depuis la mise en service du TGV Méditerranée et pourra l'être encore à l'avenir. Créer un service parallèle et concurrent sur la rive droite, qui ne comporte que de petites communes le long du Rhône, n'est pas justifié sur le plan des besoins ni économiquement pertinent. Un tel service viendrait de plus perturber et affaiblir la capacité de transport du fret sur la Vallée du Rhône en rive droite, en opposition aux objectifs gouvernementaux et des besoins des chargeurs fret.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 61, 299
Comment aller vous faire pour d'ésengorger la Vallée du Rhône en dessous et 
au dessus de Lyon en rajoutant le COL qui ne va faire qu'agraver la situation
déja bien compliquée. Il y a des contournements, des projets plus judicieux et plus efficace à mettre en route.
Réponse :
Les solutions envisagées pour remédier à l'engorgement de la vallée du Rhône sont de deux natures : 
- limiter la croissance des trafics routiers 
- réaliser les investissements strictement nécessaires sur chaque mode de transport. 
Pour limiter la croissance des trafics routiers, les principales mesures concernent le ferroviaire pour les marchandises (notamment à longue distance) et le recours à d'autres itinéraires (par le Massif Central et les Alpes, notamment pour les pointes de trafics légers touristiques). Ces mesures, associées à des modulations tarifaires et à une bonne information pourraient permettre en gros une stabilisation des trafics dans la vallée du Rhône, les études n'étant cependant pas achevées sur ce point. 
La traversée de Lyon est un problème spécifique, parce que les trafics internes à l'agglomération doivent être gérés dans le cadre du plan des déplacements urbains, et que cela est incompatible avec le mélange des trafics internes et de transit. Les problèmes à résoudre sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques. 
Le projet de contournement autoroutier de Lyon répond à l'objectif de séparation des trafics. S'il est réalisé, il ne devrait pas générer de trafic supplémentaire significatif dans la vallée du Rhône, grâce au développement du ferroviaire, permis par le contournement ferroviaire, et grâce aux axes alternatifs.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 929
La solution du contournement autoroutier de Lyon par l'Est en utilisant les tronçons A430 et 432 existants desservant  l'aéroport de St Exupéry, en attendant sont tracé au Nord et Sud, est-elle définitivement abandonnée et pourquoi ? 
Réponse :
La décision prise par le gouvernement  en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon revient à abandonner celles du contournement par l'est, qui utilisait l’A432. De plus, les schémas de services collectifs de transport arrêtés en juillet 2001, qui fixent les orientations de l'Etat à l'horizon 2020, mentionnent le contournement de Lyon par l'ouest. C’est donc le seul pouvant être proposé au stade de l'enquête d'utilité publique, sauf modification des schémas de service.
Ce choix est lié au fait que le contournement par l’Est offrait une moins bonne efficacité pour capter le trafic de transit, qui continuerait à emprunter la rocade est actuelle. Une autre raison est l’équilibre du territoire régional, le passage à l’ouest de l’agglomération étant plus favorable pour une ouverture vers les bassins de Roanne et de Saint-Etienne.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 250
Le contournement ouest lyonnais n'est-il pas une "aberration" alors qu'il serait plus logique d'accroître le contournement est, les liaisons Villefranche sur Saône - Toulouse,
Grenoble-St Etienne-Toulouse, ainsi que le ferroutage obligatoire entre Espagne, Italie et nord européen ?
Réponse :
Les échanges entre l’Europe du nord et la péninsule ibérique ne représentent au total qu’une faible partie, inférieure à 10%, des trafics observés dans la vallée du Rhône. Ils sont par contre les trafics les plus faciles à faire passer ailleurs : pour les marchandises, le ferroviaire pourrait en capter plus de la moitié, et pour les voitures particulières, les axes passant par le centre de la France ou par les Alpes peuvent être rendus attractifs par des modulations de péage. La part de ces trafics dans la vallée du Rhône devrait donc sensiblement diminuer.
Mais dans le même temps, les besoins de déplacements internes à la France, ou les échanges entre l’Europe et la vallée du Rhône croissent, tant sur le ferroviaire que sur la route. C’est pourquoi il restera probablement un trafic important dans cette vallée, lié à son activité et nécessaire à son développement. Dès lors, un contournement de l'agglomération lyonnaise destiné à assurer les flux de transit routiers sans interférer avec les trafics locaux, et libérant le centre ville trouve sa raison d'être. 
L'hypothèse d'un contournement autoroutier par l'est a été étudiée : il serait moins efficace pour séparer les trafics en raison de sa longueur, et ne permettrait pas le branchement des futures autoroutes A 89 (vers Roanne) et A 45 (vers St Etienne).  Voilà pourquoi est proposé un passage par l'ouest, malgré les contraintes importantes qu'entraîne cette solution.
L'amélioration de la performance et des  capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage  entre route et rail.  Au delà du développement du fret conventionnel, le ferroutage a été retenu  par les Pouvoirs Publics pour, dans un premier temps, permettre le  franchissement d'obstacles naturels comme les massifs montagneux (les Alpes  et les Pyrénées), après avoir été mis en oeuvre pour le franchissement de la  Manche (Eurotunnel).
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 1014
Pourquoi ne pas faire passer une partie du FRET routier venant du Nord et allant sur l'Espagne par l'autoroute Paris - Clermont - Montpellier ?
Réponse :
Le trafic de marchandises entre l'Europe du nord et l'Espagne équivaut actuellement à environ 3000 poids lourds par jour, dont 2000 passent par Lyon et 1000 par Bordeaux ou par Clermont-Ferrand (en chiffres ronds). L'autoroute A75 Clermont-Ferrand Montpellier sera achevée en 2005, avec la mise en service du viaduc de Millau, et elle deviendra plus attractive, mais elle reste pénalisée par deux cols à plus de 1100 m d'altitude, qui peuvent dissuader certains usagers, surtout l’hiver.
Pour ce type de transports internationaux, l'objectif poursuivi est d'abord de faire appel au mode ferroviaire, plus favorable aux longues distances.
Au total, on peut espérer une baisse des poids lourds en transit international au niveau de Lyon, mais cette baisse est compensée par une augmentation des trafics nationaux, qui sont en fait les plus nombreux, étant liés en particulier à l'activité propre de l'axe Rhône Saône. Le nombre des poids lourds traversant l'agglomération lyonnaise sans avoir besoin de s'y arrêter resterait au total de l'ordre de 8000 par jour.
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Thème n°  323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 598
Pourquoi ne pas tenir compte de l'avis de la cour des comptes de septembre 1999?
Pourquoi ne pas terminer la RCEA depuis Chalon au lieu de vouloir encombrer la vallée du Rhône ?
Réponse :
La cour des comptes a souligné qu'un développement excessif du réseau autoroutier n'induisait pas nécessairement un développement économique. Cette réalité est bien prise en compte dans la nouvelle démarche d'aménagement du territoire de la loi Voynet (25 juillet 1999) et dans les schémas de service qui en découlent.
Cela ne veut pas dire qu'il ne faut plus construire d'autoroutes. Mais leur réalisation doit être précédée d'une utilisation renforcée des voies existantes, et elle doit accompagner une politique de développement du territoire plutôt que de la précéder. Les schémas de service de transport indiquent bien l'achèvement de la route centre-Europe Atlantique (RCEA) et donnent comme objectif le désengorgement de la vallée du Rhône, en faisant appel aux autres modes et aux axes alternatifs.
Le nouveau mode de financement des autoroutes, qui interdit un surendettement des sociétés autoroutières, nécessite l'attribution de crédits publics pour financer des autoroutes qui ne sont pas rentables financièrement. Ceci donne à l'Etat et aux collectivités la possibilité de se prononcer sur l'utilité qu'ils reconnaissent à un projet, avant de décider de sa réalisation.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 560
Pourquoi ne pas réaliser un axe Mâcon - Roanne, Clermont Ferrand - Montpellier qui désengorgerait non seulement Lyon, mais aussi la Vallée du Rhône ?
Cette liaison Mâcon - Clermont Ferrand constituerait en outre un maillon d'une liaison autoroutière Genève-Bordeaux qui éviterait le transit Est - Ouest par la région lyonnaise;
Réponse :
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon mentionne (p. 52 à 54) que les axes passant par le Massif Central ou par les Alpes sont supposés réalisés, ce qui permet une quasi stabilité des trafics de transit dans la vallée du Rhône, et donc à Lyon. En particulier, l'aménagement de la liaison Paray-Roanne permet d'absorber un trafic supplémentaire, et déleste la traversée de Lyon d'environ 1200 véhicules/jour.
La liaison Genève - Bordeaux par Roanne est plus longue que par Lyon, et de plus, cet itinéraire ne concernerait que peu de véhicules. En effet, cette liaison sera surtout utilisée pour relier entre eux les grands pôles économiques, avec d'autant plus de relations que les pôles sont proches. 
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 421
Il existe des solutions alternatives aux problèmes de transports dans la Région lyonnaise et la Vallée du Rhône.
Y a t-il eu réellement des études, des comptes rendus sur ces alternatives ?
Peut-on en avoir des copies ?
Réponse :
Il convient de distinguer les études de transport dans la vallée du Rhône de celles qui concernent l'agglomération lyonnaise.
Sur la vallée du Rhône, la direction des routes a fait une étude intermodale en avril 1992, qui examinait les possibilités offertes par le fluvial, le ferroviaire (fret et TGV), et les axes alternatifs par les Alpes ou le Massif Central, à l'horizon 2010. Sa conclusion était la confirmation de l'utilité des axes alternatifs, et la proposition d'un nouvel axe autoroutier baptisé A79 entre Lyon et Narbonne, par l'Ardèche et les Cévennes. Cette étude, ancienne, est consultable à la DRE.
De nouvelles études ont été conduites depuis, dans la perspective d'une modification du schéma directeur des autoroutes de 1992. Ces études n'ont pas abouti à un document approuvé.
La nouvelle politique des transports inscrite dans les schémas de services collectifs de transport, fixe des orientations volontaristes de rééquilibrage des modes de transport pour le fret. Les études ont donc repris pour intégrer ces nouvelles hypothèses, et il est prévu qu'elles soient achevées en 2002 pour mener un débat public sur les mesures à prévoir dans la vallée du Rhône. 
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études, qui se situent en amont de la procédure d'élaboration des grands projets d'infrastructure ferroviaire, sont consultables auprès de la commission particulière du débat public.
Dans ce cadre, des itinéraires alternatifs ont été étudiés et une analyse multimodale des besoin en matière de transport de fret a été menée.
Cette étude, confiée au bureau d'études MVA, associé à SYSTRA et KESSEL +PARTNER, permet d'apprécier l'incidence d'un projet sur l'autre, à partir d'un examen, prenant en compte tous les modes, des grands flux de marchandises actuels de transit et d'échange concernés et de leurs perspectives d'évolution.
Le dossier des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon mentionne (p.54) des résultats provisoires, selon lesquels une stabilisation des trafics routiers dans la vallée du Rhône est une hypothèse acceptable. Un test complémentaire de trafic a été fait pour évaluer l'incidence de l'aménagement du tronçon Paray-le-Monial - Roanne (p. 52 du dossier). Le résultat est mentionné dans le dossier l'impact sur la traversée de Lyon est de 1200 véhicules par jour. 
En fait, les problèmes de l'agglomération lyonnaise ne sont pas dus à l'augmentation du volume du trafic dans la vallée du Rhône, mais à la nécessité de séparer les trafics à longue distance de ceux qui desservent l'agglomération. C'est ce qui explique que les mesures à prendre restent nécessaires même si les axes alternatifs et les autres modes délestent sensiblement la vallée du Rhône. Les problèmes à résoudre à Lyon sont quotidiens, et liés à l'activité économique et sociale, alors que les plus fortes pointes dans la vallée du Rhône sont liées aux déplacements touristiques.
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Thème n° 323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 536
Sur les 5 axes suivants, sur toute leur longueur aménagés en 2x2 voies :
Axe Villefranche/Saône N6, Limonest, D73, La Tour de Salvagny N7, Tassin la Demi-Lune, N86, Brignais, Givors, Vienne, aménagé en 2x2 voies séparées.
Autoroute A47 en 2x3 voies, axe Pierre- Bénite, Rive de Gier en 2x3 voies séparées, autoroute A45, axe Roanne, Tarare, Arbresle, Tassin la Demi-Lune N7 en 2x2 voies, axe Roanne, Feurs, Montrond-les-Bains, St Etienne en 2x2 voies N82, axe Montrond les Bains, St Foy l'argentière, l'Arbresle en 2x2 voies N89
Ce sont de bonnes solutions avant d'ouvrir de nouvelles routes.
Réponse :
Le projet de contournement autoroutier de Lyon est un projet pour le long terme, dont les études et les travaux nécessiteraient au minimum une dizaine d'années. Il est présenté en comparant les situations en 2020 selon que ce projet existe ou non.
Dans l'immédiat, des aménagements des voies existantes et la construction des autoroutes A45 et A89 peuvent être lancés. Mais il n'est pas inutile de savoir si le contournement autoroutier sera réalisé pour ne pas faire des travaux qui deviendraient superflus, et pour chercher un schéma de circulation cohérent à terme. Par exemple, une orientation forte souhaitée par l'Etat comme par les collectivités locales, est de ne pas renforcer les axes routiers pénétrant au cœur des agglomérations, qui seraient paralysées par un afflux excessif de voitures. Pour les liaisons entre agglomérations, la nature des travaux à réaliser dépend du niveau de service attendu, en distinguant le réseau rapide à péage (les autoroutes) et le réseau assurant une desserte fine du territoire, moins rapide mais avec de nombreux carrefours. Dans ce sens, l'élargissement des routes nationales existantes n'est pas toujours souhaitable s'il en résulte un mélange de trafics locaux et de transit, avec les risques d'accident que provoque ce mélange lorsque les trafics sont élevés.

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Thème n°  323  :  Axes alternatifs (Diagonale Chalon - Roanne…)
Question N° : 401
Les opposants au COL peuvent-ils faire forte pression pour la réalisation rapide et complète d'un axe Chalon-Paray- Roanne-Clermont-Beziers, dégageant le noeud lyonnais et la Vallée du Rhône ( 77 ) ? 
Réponse :
L'aménagement de l'axe Chalon - Béziers par le Massif Central peut concerner plusieurs itinéraires. L'Etat a prévu l'aménagement à 2x2 voies des nationales 70 et 79 vers Montluçon, pour rejoindre l'A75 vers Béziers. Un autre itinéraire possible emprunte la RD482 entre Paray-le-Monial et Roanne. L'aménagement de ce tronçon revient aux départements de la Saône-et-Loire et de la Loire. S'ils sont aménagés, ces itinéraires seront empruntés par les trafics à longue distance plus particulièrement lorsque la vallée du Rhône sera très chargée c’est-à-dire lors des pointes touristiques estivales. En dehors de ces périodes, la vallée du Rhône est privilégiée, car elle reste un itinéraire plus court, plus attractif qu'une traversée du Massif Central qui restera accidentée et sinueuse. Les poids lourds, qui sont moins sensibles à la congestion et qui s’accommodent mal du relief, resteront de préférence sur A7, d'autant qu'il n'est pas souhaitable d'allonger leur parcours et d'augmenter leur consommation énergétique.
Les études ont pris comme hypothèse que ces aménagements seront réalisés et elles montrent qu'il restera un trafic de transit équivalent au trafic actuel dans la traversée de l'agglomération lyonnaise. Les problèmes quotidiens que pose le mélange des trafics locaux et de transit dans l'agglomération lyonnaise n'est pas réglé par les axes alternatifs, dont la réalisation est néanmoins prévue pour contribuer au désengorgement du reste de la vallée du Rhône.

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Thème n° 324  :  Modalités des études

Question N° : W727
Les deux projets présentés concernent l'aménagement du territoire. La DRE, le CETE et RFF n'ont pas de compétences ministérielles en la matière, pourquoi aucun représentant du ministère de l'environnement et de l'aménagement du territoire n'est présent, sur scène lors des débats publics ?
Réponse :
La loi Barnier dit que le débat public est organisé par une commission indépendante, sur la base d'un dossier fourni par les maîtres d'ouvrage des projets. 
Les maîtres d’ouvrage font intervenir dans l’élaboration des projets aux différents stades des bureaux spécialisés dont la compétence est reconnue. Les services de l’Etat, ainsi que tout organisme habilité sont en charge de vérifier la conformité des études aux textes en vigueur, mais ne peuvent directement intervenir dans l’élaboration des dossiers, car ils seraient alors juge et partie. Des représentants de ces organismes suivent l’élaboration des dossiers et certains sont présents aux séances du débat public.
Le débat porte sur les objectifs et les principales caractéristiques des projets, qui sont présentés dans le dossier, chacun étant invité à donner son opinion ou à faire des suggestions. La présence lors des réunions publiques des personnes qui ont directement piloté la production du dossier permet de faciliter sa lecture et sa compréhension.
Si des questions apparaissent, s'adressant à d'autres personnes ou organismes, la commission pourra décider de les contacter sous une forme appropriée pour faire avancer le débat.
Le ministre de l'environnement et de l'aménagement du territoire aura un rôle important à jouer au niveau des décisions qui seront prises. Il sera destinataire du bilan du débat, remis au gouvernement et rendu public. On peut rappeler en effet que les décisions touchant ces grandes infrastructures sont généralement prises par le gouvernement en comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADDT), réunissant un grand nombre de ministres car tous sont concernés par l'aménagement du territoire.
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Thème n°  324  :  Modalités des études
Question N° : W728
Le périmètre d'études du COL comprend de nombreux vestiges archéologiques : aériens et souterrains, concernant l'AQEDUC ROMAIN DU GIER, pourquoi n'y a t'il aucun intervenant de la Direction Régionale des Affaires Culturelles présent lors des débats ? Et ont-ils été interrogés sur les destructions irréversibles qui seront produites par la réalisation du COL ?
Réponse :
La première étape des études préliminaires consiste, à l'intérieur de l'aire d'étude définie par le ministre, à caractériser l'environnement du site pour faire ressortir les contraintes qui guideront la recherche des fuseaux de passage. Ce travail est l'objet de ce que l'on appelle l'étude d'environnement, qui comprend en fait un ensemble d'étude traitant des différents aspects de cet environnement, que l'on peut regrouper en milieu physique, milieu naturel, milieu humain et paysage.
L'étude d'environnement se doit de traiter du volet archéologie qui vous préoccupe. Celui-ci est abordé conformément à une circulaire du Ministère de la culture de novembre 1995, qui précise les conditions de prise en compte de l'archéologie dans les procédures d'étude de grands projets tels que le contournement autoroutier.
Dans ce cadre donc, le CETE de Lyon a demandé à la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) Rhône-Alpes d'élaborer la synthèse des connaissances archéologiques du moment sur l'aire d'étude, et d'en déduire des niveaux de sensibilité. La DRAC a donc établi la note requise, qui a souligné :
-la très forte sensibilité correspondant à l'emprise de la cité antique de Vienne, site archéologique complexe.
-la forte sensibilité de trois autres zones dans l'ouest lyonnais, dont deux principales autour des aqueducs du Gier et de l'Yseron;
La circulaire pré-citée prévoit très clairement les interventions nécessaires aux stades suivants des études d'un tel projet, y compris les fouilles avant travaux.
Il est possible de dire que les textes actuels sont suffisants pour assurer la préservation du patrimoine archéologique vis à vis de la réalisation de grandes infrastructures.

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Thème n° 325  :  Caractéristiques techniques

Question N° : 189
Avis : Quand cessera t'on de confondre autoroute et périphérique. l'urgence absolue c'est la liaison autoroutière est-sud ouest.
Réponse :
La proposition d’un contournement autoroutier destiné au transit répond précisément à l’objectif de séparer les trafics, de façon à ne pas mélanger des fonctions autoroutières et les fonctions de périphérique destiné à distribuer le trafic sur différents points de l’agglomération.
Au nord de Villefranche, comme au sud de Vienne, les autoroutes A6 et A7 sont bien utilisées majoritairement comme des autoroutes de liaison, et ce sont les tronçons centraux, au niveau de la rocade est ou le long du Rhône, qui cumulent ce rôle avec une fonction de desserte de l’agglomération.
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Thème n° 325  :  Caractéristiques techniques
Question N° : 298, 74, 490, 19
Quelles modifications du projet proposé à l'automne 2000 êtes vous en mesure de nous proposer ?
Réponse :
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000 relatif au contournement autoroutier ouest de Lyon,  a défini un périmètre d'étude; il figure dans le dossier du débat . 
C'est à l'intérieur de ce périmètre que les études préliminaires qui ont été engagées ont pour objectif de rechercher des possibilités de passage du projet, dans cette première phase sous forme de "fuseaux" d'environ un kilomètre de largeur; et non sous forme de tracés précis.
La recherche de ses hypothèses de fuseaux s'appuie sur les caractéristiques des territoires concernés par le périmètre: relief, présence des villages, zones à enjeu écologique, paysager; agricole, etc.Elle doit également tenir compte des indications du Cahier des charges qui impose certaines conditions.
Les premières études en cours ont précisemment pour but de caractériser les territoires. Ce n'est qu'au terme de ces premières études partielles que la recherche des fuseaux sera engagée.
En l'état actuel de l'avancement des études préliminaires, les hypothèses de fuseaux ne sont donc pas encore connues.Aucun projet n'a , en conséquence, été "proposé" à l'automne 2000! 
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : W1365
Hormis le tunnel de 6 à 7 Kms dans les monts du Pilat, est il envisagé d'autres tunnels plus courts et de quelle longueur environ concernant les abords des Monts du Lyonnais? 
D'autre part, est il envisagé que certains de ces tunnels puissent passer sous des communes ?
Réponse :
Les études préliminaires, engagées il y a quelques mois, sont en cours; elles en sont au stade de l'établissement de l'état initial de l'environnement dans le périmètre d'étude défini en juin 2000 par le ministre des transports. La recherche des possibilités de passage de l'autoroute, sous la forme de fuseaux "du kilomètre", sera prochainement engagée sur l'ensemble du parcours.
En l'état actuel des études préliminaires il n'est donc pas possible de répondre à des questions aussi précises que celles que vous formulez. Néanmoins, les  éléments d'éclairage suivants peuvent vous être donnés.
Le passage de la vallée du Gier à celle du Rhône ne pourra probablement pas être envisagé sans une certaine longueur en tunnel, nécessitée soit par le franchissement du territoire du Parc, soit au minimum par le relief. Par contre il est tout à fait prématuré de présumer, à ce jour, de la longueur de ce tunnel (ou de ces tunnels si plusieurs sont nécessaires), d'autant que celle-ci variera selon le fuseau considéré. Une longueur de 6 ou 7 km " sous le Pilat" n’est qu’une hypothèse.
Pour la partie du contournement au nord de la vallée du Gier, il n'est pas impossible qu'il apparaisse opportun de recourir localement à un passage en souterrain (tunnel ou tranchée couverte), dans le but par exemple de franchir un relief, ou de réduire les nuisances vis à vis d'une zone densément urbanisée. 
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Thème n°  3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 65, 19
Le projet prévoit un tunnel - l'accident du tunnel du Mont- Blanc et celui récent de la Suisse ne prouvent-ils pas que même sophistiqué il y a un danger très réel.
Comment peut-on continuer à faire des tunnels aujourd'hui ?
Réponse :
Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le Mont Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matières dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix, étant entendu que la sécurité sera un critère important de ce choix.
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 3
Le trafic routier double tous les 13 ans. On ne peut pas continuer à construire indéfiniment des autoroutes.

- Qu'est il prévu en matière de ferroutage et de transfert combiné ?
- Quelles sont les solutions envisagés par l'Etat pour  résoudre l'engorgement de la vallée du Rhône.
- Pourquoi ce problème n'est-il pas traité en même temps que le COL.
Le projet du COL prévoit un tunnel sous le massif du Pilat. Les accidents sous les tunnels vont contraindre le gouvernement à renforcer les normes de sécurité.
- Comment va t'on traiter le transfert des matières dangereuse ?
- Comment maîtrisera t'on les rejets polluants au cœur des côtes Roties et du Parc du Pilat, poumon vert de l'agglomération lyonnaise;
Réponse :
1) Il est vrai que l'on ne peut plus continuer comme avant. Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l'on appelle les " Schémas de services collectifs de transport " une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l'efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en oeuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
2) Le ministre de l'Equipement a annoncé un débat au 2ème semestre 2002 sur l'ensemble des solutions à mettre en oeuvre pour répondre au risque de saturation de l'axe Rhône-Languedoc. Les études sont en cours pour rassembler les données de ce débat. L'organisation d'un tel débat devra tenir compte de l'étendue géographique de la question et du fait que les réponses possibles sont multiples : mesures d'exploitation, équilibre des différents modes, itinéraires alternatifs, élargissement ou création de nouvelles voies ferroviaires ou routières. La commission nationale du débat public n'a pas encore été saisie à ce sujet. 
3) Le débat actuel porte sur deux projets identifiés et présentés au public concerné autour de Lyon. Il est donc justifié de l'engager dès à présent, d'autant que les éléments disponibles sur l'ensemble de la vallée du Rhône sont déjà suffisants pour apprécier la nécessité de ces deux projets qui ont des objectifs spécifiques : le report sur le rail et la séparation des trafics routiers dans l'agglomération. 
Ces objectifs spécifiques restent valables quelles que soient les solutions retenues pour la vallée du Rhône, dès lors que l'hypothèse d'une quasi stabilité des trafics routiers y est envisagée, alliée à une forte progression des trafics ferroviaires.
4 et 5) Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat, ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le parc du Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
6) Du fait de la traversée en tunnel du parc du Pilat, aucun rejet direct de gaz provenant de la circulation ne pourra donc concerner le territoire du parc, puisque soit celui-ci est contourné par l'autoroute, soit il est traversé mais alors en tunnel. 
Le système de ventilation du ou des tunnels sera conçu en tenant compte de la nature des espaces proches des lieux de rejet d'air vicié, et donc de la qualité préexistante de l'air. Les modalités correspondantes respecteront les règlementations en vigueur quant à la qualité de l'air.
Ces dispositions vaudront aussi bien pour les espaces du parc que pour le vignoble des Côtes du Rhône septentrionnales, en retenant que, dans la situation la plus défavorable, les rejets peuvent concerner quelques dizaines de mètres de terrain au maximum à partir de l'autoroute. Cela ne signifie pas pour autant qu'il y a pollution du sol ou des plantes à cette distance.
On soulignera que le cahier des charges susvisé a prévu qu'une étude spécifique soit réalisée dans le vignoble des Côtes du Rhône, étude qui permettra de faire en sorte que le contournement autoroutier n'altère pas la qualité du vin produit sur place, par rapport à ce qu'elle est actuellement.
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 1435
Nous lisons dans la brochure contournement autoroutier de l’agglomération Lyonnaise.
(cahier des charges, page 70). Le respect du territoire du parc naturel régional du Pilat qui ne pourra être traversé le cas échéant qu’à l’aide d’un tunnel. Or les professionnels du feu et de la sécurité démontrent témoignages et rapports à l’appui que les risques encourus dans les tunnels restent élevés.
Le rapport « les interventions en cas d’incendie en tunnel » de la Direction et de la Défense et de la Sécurité Civile du 21 JANVIER 2000, n’a pas été rendu public !!! Serait il compromettant  pour le Cetu ?
Quelques extraits tirés du texte original sont parus dans AUTO PLUS N° 648 du 06/02/2001. Les points les plus alarmants sont  décrits ci-après :
La tragédie du Mont Blanc peut se reproduire n’importe ou !!!
Tout tunnel peut connaître des incendies dégénérant en incendies du niveau 2 du type du Mont Blanc, (température 1000/1200°, le béton commençait à se liquéfier).
Des fumées nouvelles très toxiques.
Le potentiel fumigène et toxique des véhicules routiers a augmenté au fil des ans.
Exemple : l’acide cyanhydrique libéré par les camions frigorifiques en feu.
Faute d’essais obligatoires la connaissance que l’on peut en avoir est très insuffisante.
Un thème de recherche occulté jusqu’alors. Que vont rejeter les cheminées d’aération ?
Trop de temps perdu pour prévenir les secours.
L’alerte transite par la police avant de parvenir au service de secours. Cette procédure peut entraîner un retard important dans l’organisation du départ des secours.
Les délais d’intervention sont trop long pour éviter la catastrophe.
La situation de foyers non maîtrisable peut  être atteinte en 10 à 15 mn maximum.
Dans la plupart des tunnels les délais d’intervention sont largement supérieurs.
Le manque cruel d’équipements efficaces.
La progression vers des personnes à dégager dépend totalement de l’abaissement de la température qui n’est valablement obtenue que par l’action combinée de la ventilation et  de la pulvérisation d’eau.
Des équipements, rideaux d’eau fixe, pulvérisateurs encore très peu répandu quand ils ne sont pas simplement au stade de l’étude.
Des réservoirs dangereux.
Les nouveaux réservoirs en résine de certains poids lourds ont une moindre résistance à l’incendie et génèrent par la libération rapide de leur contenu un effet de propagation du feu aux autres véhicules par écoulement du liquide enflammé. Véhicules brûlant les uns après les autres, brasiers inapprochables environ 1000 degrés et plusieurs kilomètres très enfumés, les dites fumées atteignant parfois + de 100 degrés.
Les responsables doivent rapidement faire appliquer la réglementation afin d’interdire efficacement dans les tunnels les matières dangereuses. Ils doivent aussi revoir la liste de ces matières, certaines semblent anodines mais peuvent devenir dangereuses : margarine, pneus, etc. Actuellement la réglementation et la sécurité ne sont pas respectées, beaucoup de produits dangereux circulent sans aucun contrôle et des véhiculent enfreignent la loi en toute impunité. Les  forces de l’ordre chargées de la surveillance autoroutière indiquent :
Vouloir mélanger le trafic poids lourd et le trafic tourisme est criminel, et bien plus encore dans des tunnels.
Pour les futurs tunnels ( COL – TOP ) nous exigeons que soit pris en compte et mis sur le site internet de la commission du débat public le rapport de la Direction et de la Défense et de la Sécurité Civile du 21 JANVIER 2000, non rendu public !!!
Réponse :
Les accidents du Mont Blanc et du Gothard ont renforcé l’attention portée par les pouvoirs publics à la question de la sécurité dans les tunnels. Cela s’est traduit d’une part par une nouvelle directive plus sévère applicable à la construction des tunnels, et d’autre part par des ajouts au code de la route sur les règles de conduite dans les tunnels. Ces mesures ont été adoptées par le gouvernement à la suite de rapports d’experts, dont fait partie le rapport dont vous donnez des extraits. Il est bien dans le rôle des experts d’attirer l’attention sur les risques potentiels, qui sont importants, et spécifiques dans les tunnels. Pour autant, d’autres rapports soulignent la nécessité de continuer à permettre une circulation dans les tunnels, les solutions de substitution, comme le passage par des cols d’altitude, pouvant poser également des problèmes graves et peut-être d’une ampleur supérieure. Le risque zéro n’existe pas, et tout l’art de la politique consiste à trouver un juste milieu entre des exigences multiples et parfois contradictoires.
Ce sujet n’est bien entendu pas clos, et des contacts au niveau européen se poursuivent, pour améliorer encore les dispositions à prendre. L’aspect du contrôle de la réglementation est bien entendu primordial pour assurer la sécurité dans les tunnels, et une prise de conscience du danger par les automobilistes eux-mêmes est nécessaire, dans la mesure où les études de comportement de l’automobiliste montrent qu’il ne respecte pas facilement les consignes de sécurités qu’il perçoit dans un tunnel, comme par exemple les feux rouges qui lui interdisent de circuler sur une des voies. Dans ce sens, les extraits publiés par un journal automobile peuvent produire un effet salutaire. L’accès complet aux documents administratifs est cependant géré par la Commission d’Accès aux Documents Administratifs (CADA), qui juge de l’opportunité de leur communication au public.
Au stade actuel des études, pour le contournement autoroutier de Lyon, ces évolutions n’aboutissent pas à l’abandon de toute solution utilisant un tunnel, mais il est clair que dans la comparaison des solutions, l’aspect sécurité sera primordial. N’oublions pas cependant que l’un des objectifs du contournement est d’apporter une solution aux accidents qui se produisent sur la rocade est, en raison d’un mélange de trafics locaux et de transit (10 tués en 5 ans).
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Thème n°  3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 839
Concernant la défiguration du Parc du Pilat. Comment comptez-vous concevoir un tunnel de 7,5 km avec la configuration du relief sans passer à 3 reprises à ciel ouvert, couper perpendiculairement 3 ruisseaux ?
Comment avez-vous prévu les secours en cas de pollution sous le tunnel (bouchon, incendie). Quels sont les centres de secours intervenants ? Des moyens d'accès complémentaires sont-ils envisagés ? Surface de l'impact environnemental totale envisagée ? Y a t'il eu des mesures de simulation d'impact / bruit ?
Suite à la catastrophe du Mt Blanc, du St Gottard.
Je serais vivement intéressé de connaître les scénarios envisagés. Composition des secours, temps d'intervention au regard des casernes proches (Givors ou Vienne).
Sachant qu'en cas d'incident la durée d'utilisation d'un appareil respiratoire en individuelle est de 15' si gestes intensifs. Le tunnel préconisé par votre projet est une véritable chambre à gaz. Je suis prêt à débattre de tous ces sujets de façons constructives.
Réponse :
Le cahier des charges du contournement prévoit effectivement que, si le projet doit traverser le  territoire du parc naturel régional du Pilat, il le fera par un tunnel. Dans ces conditions, on ne peux parler a priori de "défiguration".
Les recherches des possibilités de passage respectant le Cahier des charges sont en cours: on peut imaginer des tunnels de différentes longueur, dont probablement une solution qui correspond sensiblement en longueur à celle que vous évoquez, mais sans passage à ciel ouvert, et donc sans traverser de ruisseau. 
En ce qui concerne le bruit, chaque fuseau envisagé dans le cadre des études préliminaires fera l'objet le moment venu de simulation de niveau de bruit conformément à la réglementation en vigueur.
Pour ce qui est des tunnels, la nouvelle circulaire interministérielle n° 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels routiers s'appliquera bien évidemment. Elle prévoit tout un ensemble de mesures, dont des dispositions techniques relatives à :
-la détection des situations anormales et la communication avec les usagers,
-la protection et l'évacuation des usagers,
-la prévention et la lutte contre l'incendie.
Les études sont insuffisamment avancées pour vous apporter des réponses aux questions trés précises que vous vous posez (temps d'intervention, composition des secours...). Je vous invite à vous reporter pour plus d'information à la circulaire citée plus haut. 
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 562
On parle d'un tunnel routier sous le Pilat !
Un tunnel ferroviaire ne serait-il pas plus utile ?
Car il est plus que souhaitable de voir les camions ,plaie de la route et de la pollution ,être mis sur train comme cela se fait ailleurs.
Réponse :
Les deux projets soumis au présent débat sont complémentaires. Ils constituent chacun une mesure concrète de mise en œuvre de la nouvelle politique des transports définie par le gouvernement, avec :
-          pour le projet autoroutier, le report du trafic routier de transit à l’écart de l’agglomération, pour rendre à la ville les emprises A6 – A7, et la fluidification de la circulation autoroutière, sans apporter de capacité supplémentaire,
-          pour le projet ferroviaire, l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail.
Le périmètre d’étude joint au cahier des charges du contournement autoroutier ouest, signé par le ministre des transports le 2 juin 2000, et qui donne le cadre des études préliminaires engagées, recouvre effectivement en partie sud le relief de l’extrêmité du plateau du Pilat, entre Gier et  Rhône. De plus, ce plateau fait partie ; pour l’essentiel, du territoire du Parc naturel régional du Pilat ; prenant en compte l’enjeu important représenté par le parc, en tant que « poumon vert » de l’agglomération, le cahier des charges demande que, si son territoire devait être traversé, il le soit par un tunnel. On peut donc estimer, en l’état actuel des premières études, qu’un tunnel sera effectivement nécessaire en partie sud du contournement, que ce soit pour franchir le relief et/ou pour traverser le Parc.
 Par ailleurs, les études menées sur le projet ferroviaire se sont attachées, dans un premier temps, à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. Seul un itinéraire en ligne nouvelle, localisé à l’Est de l’agglomération, offrira les capacités et les performances nécessaires.
Le contournement ferroviaire pourrait accueillir des navettes de camions, si ce service devait voir le jour sur ce tronçon, situé sur un itinéraire nord-sud, ou sur un itinéraire à destination de l'Italie. Cette technique de ferroutage sera expérimentée avec un nouveau matériel dès la fin 2002 sur la traversée ferroviaire des Alpes, par Modane. Elle existe en Suisse sur les traversées alpines, et des navettes à grand gabarit sont également en service dans le tunnel sous la Manche. 
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 1342
Question A : Si le COL se faisait, il détruirait l'agriculture de proximité ( par rapport à Lyon ) des Coteaux du Lyonnais. Ne faut-il pas au contraire, la protéger puisqu'elle évite de longs déplacements en poids lourds ? Pourquoi les agriculteurs sont-ils absents des tables rondes pour donner leur point de vue à ce sujet ?
Question B : Nous parlons de poids lourds à faire passer, de voitures à faire passer. Pourquoi ne parlons-nous pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi parlons-nous si peu, par exemple, des Coteaux du Lyonnais ? Les Coteaux du Lyonnais, qu'est-ce que c'est ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? Pourquoi les élus sont-ils écartés des tables rondes pour donner leur point de vue ?
Question C : Pourquoi, malgré de nombreux bourgs et villages, de secteurs fortement développés en arbres fruitiers, cultures maraîchères et petits élevages de proximité par rapport à Lyon, malgré des zones protégées riches en faune et flore malgré des collines magnifiques que les Lyonnais apprécient avec leurs sentiers pédestres allant de chapelle romane en chapelle romane, pourquoi les Coteaux du Lyonnais ont-ils été choisis pour le Contournement de Lyon ? Les Coteaux du Lyonnais ne seraient-ils pour l'Etat, qu'un secteur abstrait sur une carte de géographie ? L'économie doit-elle être au service du citoyen ou le citoyen au service de l'Economie ? Les Elus et les Agriculteurs 
pourraient-ils donner leur avis ? 
Question D : L'Etat a-t-il le droit de détruire les Coteaux du Lyonnais qui sont une région qui fonctionne bien, qui travaille dur, qui est heureuse de vivre et qui est utile à Lyon ? Pourquoi les élus d'Alcaly ne peuvent-ils pas donner leur à ce sujet ?
Question E : 3 autoroutes dans les Coteaux du Lyonnais, n'est-ce pas beaucoup ? Quelles seraient les conséquences pour ces Coteaux si COL, A45 et A89 se faisaient 
( conséquences sur les paysages, l'air, l'agriculture ) ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? ( Avis des élus souhaitable ) ?
Question F : Plus on construit d'autoroutes, plus les poids lourds et les voitures affluent. Pourquoi vouloir construire 3 nouvelles autoroutes ( COL, A89 et A45 ) et encourager ainsi encore plus de véhicules à circuler ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Pourquoi les élus sont-ils écartés des tables rondes pour donner leur avis ?
Question G : On nous dit que les échanges sont source de progrès. Est-ce toujours le cas ? N'y-a-t-il pas des échanges et des déplacements inutiles qui, au contraire, freinent le progrès digne de ce nom et contre lesquels il faudrait lutter ? L'économie doit-elle être au service du citoyen ? ou le citoyen au service de l'économie ?
Question H : Le Cahier de Charges du 22 mai 2000 mentionne " le plateau de Mornant et son caractère encore fortement rural " qu'il faut préserver. Or un énorme échangeur entre le COL et l'A45 est prévu sur ce plateau ! N'est-ce-pas incompatible ? Pourquoi les agriculteurs ne peuvent-ils pas donner leur avis à ce sujet ?
Question I : Le Cahier de Charges pour le COL mentionne de nombreux paysages ou secteurs importants qu'il faut préserver mais ne semble pas vraiment savoir comment faire pour les préserver. Monsieur le Préfet Besse souligne dans son Rapport du 9 juin 1999 " l'extrême difficulté de l'ouvrage ". Malgré cela, le COL est retenu comme la solution et semble être l'idée fixe de certains politiques. N'est-ce-pas très inquiètant ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? ( avis souhaité de la part des élus ).
Question J : Avons-nous le droit, pour désengorger Lyon et la Rocade Est ( et si peu...) de détruire les Coteaux du Lyonnais qui sont un des joyaux de la région Lyonnaise ? 
Est-il  indispensable de développer le réseau autoroutier à outrance ( A 45 Lyon-Toulouse, A89 Lyon-Bordeaux, + le COL ) ?
Question K : On nous parle de poids lourds à faire passer, de voitures à faire passer. Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que l'autoroute détruirait pour les faire passer ? Pourquoi ne nous parle-t-on pas de ce que sont les Coteaux du Lyonnais par exemple ?
Les poids lourds et les voitures sont-ils plus importants que les paysages magnifiques de nos collines, que nos villages, que les arbres fruitiers, les cultures maraîchères qui alimentent les marchés de Lyon, les sentiers pédestres, le poumon vert ? Ou bien est-ce parce que c'est trop insupportable à dire qu'on ne nous en parle pas ? Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ? Pourquoi les Agriculteurs sont-ils écartés du débat ?
Question L : Au lieu de vouloir construire 3 nouvelles autoroutes dans l'Ouest Lyonnais, ne faut-il pas chercher d'autres solutions qui seraient moins traumatisantes pour tous ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Pourquoi les Elus sont-ils écartés du débat ?
Question M : Les gaz d'échappement des poids lourds sortent aussi des tunnels. La pollution engendrée, si le COL se fait, ne sera-t-elle pas un obstacle de taille pour les plantations d'arbres fruitiers, les cultures maraîchères et les élevages des Coteaux du Lyonnais ? Les promeneurs et les touristes viendront-ils encore sur les sentiers pédestres ? Quel environnement préparons-nous pour les générations future ? ( Avis des agriculteurs souhaité ! )
Question N : Plus on construit d'autoroutes, plus les poids lourds et les voitures affluent. A l'heure où les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites à cause de leurs conséquences sur le réchauffement climatique de notre planète est-ce sérieux de vouloir construire 3 nouvelles autoroutes dans l'Ouest Lyonnais, et après que la ville de Lyon ait accueilli, en septembre 2000 les délégués du monde entier soucieux du climat de la Terre ? Quelle politique des transports voulons-nous à l'échelon national et européen ? Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'intérêt général de santé publique ?
Question O : - Monsieur le Préfet Besse, le 9 juin 1999, dans la conclusion de son Rapport sur le Débat, concernant le COL, souligne " l'extrême difficulté de cet ouvrage et la très forte opposition des milieux agricoles, des communes et des associations de l'Ouest Lyonnais " 
- Le Cahier des Charges du 22 mai 2000 mentionne des paysages, des sites, des secteurs importants qu'il faut préserver, tels que " le plateau de Mornant au caractère encore fortement rural ", les Landes de Montagny, les paysages des secteurs de St Sorlin, Thurins et Yzeron, " l'élevage, les vergers, les cultures maraîchères " et la "variété " du paysage vallonné " de qualité ".
- Comment peut-on préserver tout cela en faisant passer une autoroute au milieu, avec un énorme échangeur ( A. 45-COL ) sur le Plateau de Mornant ?( Aucune réponse n'est vraiment donnée. Y-en-a-t-il une ? )
- Pourquoi tant d'entêtement à vouloir une autoroute justement dans ce secteur ?
- Ne serait-ce-pas un véritable sacrilège ?
- L'économie doit-elle être au service du citoyen ou le citoyen au service de l'Economie ?
Question P : Le COL, s'il se faisait, passerait au milieu des Coteaux du Lyonnais avec leurs collines magnifiques, leur plantations d'arbres fruitiers, leurs cultures maraîchères, leurs petits élevages de bovins, caprins et porcs, leurs exploitations d'agriculture biologique tenues par de jeunes agriculteurs motivés : il détruirait une région qui est belle, qui travaille dur qui est heureuse de vivre. Ne serait-ce pas un véritable sacrilège.
Pourquoi les Agriculteurs ne peuvents-ils pas défendre leur outil de travail dans ce débat ?
Question Q : Le Cahier des Charges pour le COL, mentionne de nombreux paysages, des zones agricoles, des landes protégées, qu'il faut préserver, mais il ne précise pas pour autant, les mesures concrètes qui devraient faire être mises en oeuvre pour les préserver, et qui, donc, devraient faire partie du plan d'aménagement.
Il se peut que, au moment d'entrer dans le concret et d'entreprendre cet ouvrage d'une "extrême difficulté" ( comme le souligne Monsieur le Préfet Besse ), on s'aperçoive qu'il est impossible de préserver les secteurs en question.
Dans ce cas, quelle est la logique de la pensée de ce projet  si l'on se prépare à l'entreprendre quelque chose d'infaisable ? Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'environnement et sur l'intérêt général de santé publique ?

Quelle politique des transports voulon-nous à l'échelon national et européen ?
Est-il indispensable de développer le réseau autoroutier à outrance ( l'A45 Lyon-Toulouse, l'A89 Lyon-Bordeaux et le COL) ?
Quel environnement préparons-nous pour les générations futures ?
Est-ce que l'intérêt économique doit primer sur l'intérêt général de santé publique ?
L'économie doit-elle être au service du Citoyen ou le Citoyen au service de l'économie ?
Réponse :
La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Il faut donc permettre ces échanges mais en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Depuis quelques années, le développement des autoroutes a connu un net ralentissement, mais il reste encore des besoins qui consistent davantage à améliorer le fonctionnement du réseau existant qu'à le développer. Le contournement autoroutier de Lyon n'a pas pour but de créer un nouvel itinéraire, mais il permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
L'aire d'étude du contournement autoroutier a été définie en tenant compte également des objectifs de capter le trafic de transit et de relier les autoroutes A45 et A89 vers St Etienne et Roanne. Les richesses environnementales de l'ouest lyonnais n'ont pas échappé aux décideurs, qui ont souligné la nécessité de respecter ces richesses, en définissant un cahier des charges très précis. Les études en cours devront présenter des solutions acceptables sur ce plan. 
Pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
L'opinion des agriculteurs est très importante à ce sujet, et ils ont été entendus. Mais les réunions publiques ne sont pas le lieu des décisions, elles permettent à chacun de mesurer les conséquences des décisions déjà prises, et de s’exprimer sur les enjeux des décisions qui restent à prendre.
L’avis des élus a été entendu, il a fait l’objet de contributions écrites et a été largement diffusé. La poursuite des études et les décisions à prendre tiendront compte des avis exprimés lors du débat, et lors des consultations à venir.
Les études ont pour rôle de chercher des solutions pour résoudre les grandes difficultés que poserait l'insertion de l'ouvrage. Elles présenteront les avantages et les inconvénients de chaque solution de fuseau de passage à l'intérieur de l'aire d'étude, puis de chaque tracé à l'intérieur des fuseaux choisis. L'impact sur l'environnement devra être apprécié globalement, avec l'ensemble des aspects négatifs, mais aussi avec les aspects positifs sur la qualité de vie dans l'ensemble de l'agglomération, et en particilier dans le centre-ville, l'objectif n'étant pas de construire une nouvelle autoroute, mais de remplacer celle qui passe actuellement en centre-ville. Le gouvernement a choisi des orientations fortes en faveur de l'environnement, en cohérence avec les orientations européennes et le débat a largement porté sur la politique des transports. Les mesures retenues consistent à mettre en oeuvre ces orientations, de façon à la fois volontariste et réaliste, les évolutions ne pouvant pas se faire du jour au lendemain. 
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Thème n° 3252  :  Possibilité de passage en tunnel
Question N° : 4
Comment pouvez-vous, après ce qui s'est passé dans les tunnels du Mont Blanc d'Autriche et maintenant de Suisse, prévoir un ouvrage ( le COL ) avec un tunnel de
7 à 8 km.
Il est impossible de respecter en juillet et août en particulier avec plus de 
100. 000 véhicules par jour les limitations de vitesse nécessaires et les intervalles de 70 m entre véhicules, on assisterait à un gigantesque bouchon de plus de 100 km. 
Il est donc criminel de prévoir un ouvrage qui engendrera obligatoirement des morts.
 Il faut donc réaliser ce contournement dans un site plus éloigné de Lyon et ne nécessitant plus de tunnel.
Réponse :
Le cahier des charges actuel du projet de contournement de l’agglomération lyonnaise par l’Ouest indique que si une autoroute devait traverser le Parc Naturel Régional du Pilat ce serait par un tunnel. L’étude préliminaire en fixera les limites et caractéristiques, afin de ne pas entraîner de modifications significatives de ce territoire.
Après l'accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont-Blanc, les normes de sécurité imposées pour la conception des tunnels ont été considérablement renforcées par la circulaire du 25 août 2000 qui s’appliquera intégralement, le cas échéant. Si un tunnel est réalisé sous le Mont Pilat, il aura deux tubes. Chacun d’entre eux sera affecté à un sens de circulation. Le risque de chocs frontaux entre les véhicules sera écarté. Les questions de matièrs dangereuses, de respect des vitesses et des espacements, de fluidité et de rejets des ventilations devront recevoir des réponses conformes aux exigences. Aucune de ces questions n'élimine à ce stade la solution d'un tunnel, mais d'autres solutions  à l'intérieur du périmètre d'études et évitant le parc du Pilat sont peut-être possibles. Ce sont les études préliminaires qui permettront un choix.
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Thème n° 3253  :  Reste du parcours

Question N° : 852
Le COL est un projet destructeur de l'espace agricole. Quelle place donne-t-on à l'agriculture et au monde rural aux portes de Lyon suite aux projets A45 / A89 / COL envisagés ?
Réponse :
Si l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, avec d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges des études donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, liés en particulier à l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
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Thème n° 326  :  Environnement

Question N° : 1520
Dans la lettre n°6 du débat page 10, le CETE (Bernard Martin) mentionne le patrimoine culturel (Aqueducs ...). Pourquoi les très belles chapelles romanes de St Martin de Cornas et St Vincent ne sont-elles pas citées ? (Elles ne sont pourtant pas dans les villages). Leurs sites sont exceptionnels et de plus il y règne un très grand calme et tout cela les rend encore plus belles. Une autoroute à proximité détruirait tout. St Martin de Cornas en pleine campagne sur le plateau de St Andéol (commune de givors), St Vincent sur son promontoir à la vue magnifique (commune de St Laurent d'Agny).
Réponse :
L'étude d'environnement qui fait partie des études de définition d'un projet, à ses stades successifs, comporte, vous l'avez compris, un volet traitant de ce que nous appelons "le patrimoine culturel". Au stade des études préliminaires, les données sur les monuments et sites protégés ou intéressants sont recueillies auprés des services du ministère de la culture.
Vous évoquez l'article de Bernard Martin dans le numéro 6 de La lettre du débat. Vous comprenez que cet article, traitant de l'ensemble de l'étude d'environnement, ne pouvait être trés détaillé sur le chapitre du patrimoine culturel. Rassurez-vous, les deux chapelles que vous citez ont été recensées par le Maître d'ouvrage; celle de Saint-Vincent au titre des monuments classés, celle de Saint Martin de Cornas au titre des édifices non protégés mais intéressant par leur architecture et leur environnement. L'existence de ces deux chapelles, situées hors des villages, sera surtout prise en compte lorsque l'étude en sera au stade de l'évaluation des impacts potentiels des fuseaux envisageables.  

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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1326
Je souhaiterais tout d'abord savoir, si à la suite de cette consultation avec les idées et remarques que vous aurez synthétisées dans le rapport remis au gouvernement, il est possible que ce dernier revienne sur sa décision de réelle opportunité de réalisation du Contournement Autoroutier de Lyon par l'ouest ?Cette consultation ne sert-elle pas uniquement à apporter quelques petites retouches sur un projet déjà ficelé ?
A-t-on travaillé avec le Ministére du tourisme pour imaginer un système qui permette d'étaler les départs ?
A-t-on collaboré avec le Ministère du Travail pour inciter le travail à domicile ?
A-t-on bien exploré toutes ces pistes à développer avant de décider la construction d'un infrastructure autoroutière coûteuse, comme le Contournement par l'ouest de Lyon ?
Comment peut-on imaginer un seul instant, pouvoir traverser ou frôler un vignoble sans pertuber l'équilibre fragile du terroir qui lui apporte sa qualité ?
A quoi sert la création d'espaces naturels protégés, si on les bafoue à chaque fois qu'une soi-disant "utilité publique" pointe son nez ?
Comment peut-on, après tous les récents problèmes survenus dans des tunnels routiers, garantir le bon fonctionnement en toute sérénité ? Et surtout à quel prix ?
Je me demande si l'on a bien pris en compte certains paramètres, comme l'existence dans notre région, de vents d'ouest dominants, qui vont tout naturellement entraîner la pollution des véhicules, directement sur la ville de Lyon et sa proche agglomération ?(15km de Bellecour)
Je me pose tout d'abord la question de savoir si le projet de Contournement Autoroutier de Lyon prévoit des tronçons à péage ? Si oui, comment convaincre le trafic d'emprunter une route payante si de l'autre côté de l'agglomération, il peut gratuitement circuler ?
Comment peut-on sérieusement penser, dans l'hypothèse de la réalisation du COL, que les communes concernées, ne vont pas faire pression pour obtenir des sorties tout au long du tracé ?
Réponse :
La seule décision prise est celle de poursuivre les études, et les décisions à prendre tiendront compte des avis exprimés lors du débat, et lors des autres consultations à venir. L'impact sur l'environnement devra être apprécié globalement, avec l'ensemble des aspects négatifs, mais aussi avec les aspects positifs sur la qualité de vie dans l'ensemble de l'agglomération. Les études ont pour rôle de chercher des solutions pour résoudre les grandes difficultés que poserait l'insertion de l'ouvrage. Jusqu’à la fin des études, la décision de faire ou non le contournement restera posée, en particulier dans le cadre de l’enquête d’utilité publique.
Le contournement de Lyon ne répond pas seulement aux besoins des trafics de pointe touristique, mais aussi et surtout aux pointes quotidiennes liées à l’activité, et qui provoquent le mélange des trafics de transit avec ceux de l’agglomération. La nouvelle politique des transports fixe des objectifs qui répondent à la fois au développement des échanges et à la nécessité de préserver l'environnement. Le développement des échanges n'est pas un but en soi, mais il est lié au progrès, il permet une meilleure organisation de l'économie, la diffusion de la culture, de l'enseignement, de la santé, le développement des loisirs et des liens sociaux, etc. Des réflexions existent sur l’étalement des départs et sur le télétravail, qui contribueront à ce que les trafics augmentent moins vite que par le passé. Il faut néanmoins permettre ces échanges tout en tenant compte de leurs effets négatifs, de façon à ce qu'ils soient acceptables pour nous et pour les générations futures. C'est ce qui justifie des mesures favorables au ferroviaire, et le souhait d'intégrer les coûts externes dans les transports. Cette politique a pour objectif de reporter les trafics de marchandises de la route vers le rail, notamment à l'aide du ferroutage. L'hypothèse prise pour les études des projets soumis au débat est que cette nouvelle politique réussit à stabiliser les flux routiers dans la vallée du Rhône, grâce au ferroviaire et aux autres axes de transport.
Le contournement autoroutier de Lyon  permettrait de supprimer le passage d'une autoroute en centre-ville, ce qui permettrait de réduire la place de la voiture en ville, au bénéfice des transports collectifs. C'est l'ensemble de l'agglomération qui y gagnerait, dans son fonctionnement interne, sans pénaliser le transit qui doit pouvoir continuer à s'écouler tout en réduisant ses effets négatifs.
L’aménagement du territoire répond à des objectifs contradictoires, parmi lesquels il faut faire des compromis. C’est aux politiques qu’il revient de prendre les décisions, sur proposition des techniciens, et après avoir entendu les acteurs concernés, de façon à avoir une appréciation globale des enjeux. Est-il préférable, pour implanter une nouvelle infrastructure, de choisir un secteur déjà perturbé au risque d’atteindre des seuils difficiles à accepter, ou au contraire un secteur jusqu’à présent épargné, au risque de voir disparaître des zones de calme ? Il n’y a pas de réponse toute faite, et cela dépendra des cas.
Mais dans tous les cas, les atteintes à l’environnement sont prises en compte de façon de plus en plus importante dans les critères de choix, et des mesures importantes de protection sont mises à l’étude. La protection du vignoble, la question des tunnels, la pollution de l’air font partie des sujets importants à approfondir.
Le trafic se répartit entre les différents itinéraires selon une proportion qui tient compte de la longueur, des conditions de circulation et du péage. Si nécessaire, des mesures d'interdiction à certaines heures ou pour certains trafics peuvent être décidées. Les modèles de trafic permettent d'avoir une idée de cette répartition dans différentes hypothèses. Le projet proposé, avec une longueur équivalente au trajet par Fourvière, plus court que par la Rocade Est, et à péage, prendrait les 3/4 du trafic de transit.
Cet ordre de grandeur pourra être précisé selon les mesures qui seraient prises à l'intérieur de l'agglomération : périphérique à péage, restriction de circulation sur la presqu'île... Une réflexion plus vaste est en cours sur la notion de péage d'agglomération, dont l'objectif est de faire payer le fait de pénétrer dans la zone la plus dense de l'agglomération. Il reste encore de nombreuses études à mener sur ce sujet, et il est probable que cette question soit amenée à évoluer dans les prochaines années.
La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) est un document par lequel l’Etat impose des règles relatives à l’urbanisme et aux opérations d’aménagement aux collectivités locales et il constitue le niveau de prescription le plus élevé. Il est adopté après enquête publique, avis du Conseil d'Etat, et décret. Ce document est en cours de préparation, et une concertation avec les collectivités se poursuit. L’Etat a affiché son intention d’interdire la création d’échangeurs sur le futur contournement s’il se réalise. Ceci répond à la nécessité de ne pas favoriser l’étalement urbain le long de cet axe.
Si cette clause est retenue à l’issue de la procédure, une modification ferait aussi  l'objet d'une enquête publique, d'un avis du Conseil d'Etat et d'un nouveau décret : ceci supposerait un consensus sur la nécessité d'une modification. Si l'on en venait un jour à autoriser un échangeur, c'est que les inconvénients soulignés aujourd'hui auraient trouvé une solution satisfaisante, y compris pour l'Etat.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 380
La pollution engendrée par le COL sur le "poumon vert " de Lyon a-t-elle été étudiée ?
Quels sont les résultats de cette étude, y compris au niveau phonique ?
Réponse :
Dans l'analyse des effets du contournement ouest de LYON, Les questions concernant les conséquences sur la qualité de l'air et sur l'ambiance acoustique de la mise en service de cet ouvrage sont évidemment importantes. 
A ce jour, deux études ont été réalisées sur le large périmètre d'étude, l'une sur la situation actuelle de la qualité de l'air et l'autre sur le paysage acoustique global. Pour l'heure, aucun tracé du COL n'est envisagé, seule une aire d'étude relativement vaste a été retenue. Par la suite, lorsque sera engagée la comparaison des variantes possibles, conformément aux textes de loi en vigueur, (études d'impact 1976, loi sur l'air de 1996, loi sur le bruit de 1992) seront recherchées les solutions présentant le moindre impact entre autre sur ces sujets. 
Pour analyser ces impacts, des études détaillées seront engagées sur l'air et sur le bruit, elles consisteront à utiliser des modèles informatiques qui simuleront les comportements de l'air et du bruit dans l'environnement en prenant en compte le trafic, la topographie, les obstacles naturels ou non, la météorologie. Les résultats de ces études permettront d'éclairer les choix et seront disponibles sous une forme accessible. 
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : W1574
Que devient l'agriculture dans le cas de la construction du COL?
Réponse :
Vous posez une question qui concerne un secteur économique important pour l'Ouest Lyonnais. L'importance de ce sujet est bien perçue par le maître d'ouvrage du projet autoroutier, qui l'a traduit en contrainte forte dans le cahier des charges de juin 2000. Le débat public a été également l'occasion pour les organisations agricoles et certaines associations de rappeler le rôle important de l'agriculture dans ce secteur.
Pour vous apporter des éléments d'information sur la manière dont le maitre d'ouvrage entend prendre en compte l'agriculture dans la conception du projet, et sur les mesures de compensation envisageables, je vous propose de vous reporter à l'article "Contournement autoroutier et agriculture" figurant dans La lettre du débat n°5.  
Sur un plan plus général, pour protéger les zones naturelles et agricoles voisines de l'agglomération, à l’est comme à l’ouest, la priorité est de lutter contre l'étalement urbain, qui consiste à construire sa maison ou son entreprise en dehors des zones urbaines. Ce phénomène se traduit depuis des dizaines d'années par la disparition chaque année d'environ 1000 hectares de surfaces agricoles cultivées ou boisées dans le seul département du Rhône. Pour cela, il faut mieux utiliser les surfaces urbaines, favoriser les déplacements en transports collectifs, construire de nouveaux logements à proximité des gares. Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
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Thème n°  326  :  Environnement
Question N° : 263
Quelles sont les superficies agricoles qui seront "recouvertes" par les deux chantiers.
Est ferroviaire d'une part, contournement Ouest d'autre part.
Réponse :
Les études préliminaires du contournement autoroutier par l’ouest viennent d'être engagées, son tracé n'est donc bien sûr pas connu, et encore moins son emprise sur les terrains agricoles. Néanmoins, afin de vous répondre, la réflexion suivante peut être menée sur ce sujet.
Sur une partie de son parcours le contournement n'affectera pas les terrains agricoles: passage en tunnel, emprise sur des terrains non agricoles (boisements, landes, terrains construits, terrains constructibles donc perdus à terme pour l'agriculture, voiries, etc). Ces situations seront très diverses selon les fuseaux envisagés puis selon le tracé retenu dans le fuseau.
Ainsi, compte tenu d'une longueur moyenne de contournement, liée au périmètre d'étude ministériel, et à l'occupation du sol, on peut citer un ordre de grandeur de 200 à 250 hectares pour l'emprise agricole. Il convient de souligner que des surfaces mises en stock par la SAFER viennent en général en déduction de l'emprise initiale, et que des mesures de restructuration contribuent à la réduction des impacts liés à l'effet de coupure.
A titre de comparaison, la surface totale, dans le périmètre d'étude ministériel, des zones réservées pour l'urbanisation future par les communes (dans leurs plans d'occupation des sols) est de l'ordre de 1400 hectares. La superficie agricole était de 150 000 ha en 2000 dans le département du Rhône, en réduction de 14 000 ha depuis 1988 du fait de l’urbanisation. 
Concernant le projet ferroviaire, la situation est analogue à celle du projet autoroutier. Il n’est pas encore possible d’évaluer précisément l’emprise agricole que pourrait nécessiter le contournement par l’est.
On ne peut citer qu’un premier ordre de grandeur, tenant compte des emprises moyennes de ce type d’infrastructure, soit compte tenu des déblais ou des remblais à réaliser dans certains secteurs, une superficie totale de 6 à 8 hectares environ par  km de ligne nouvelle. Sur la totalité de la longueur du contournement, cette approche conduit à évaluer un impact agricole se situant entre 100 et 150 ha.

Une étude environnementale a été réalisée au titre des pré-études fonctionnelles. Dans ce cadre, une analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par les zones de passage possible de la nouvelle infrastructure a été effectuée. Cette analyse permet notamment de mettre en évidence les secteurs les plus sensibles en fonction du type de culture ou d’occupation agricole du sol.
La superficie agricole totale qui serait occupée par ce projet pourra varier sensiblement selon que les options de jumelage avec les infrastructures existantes seront ou non retenues.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 449
Par quel miracle la pollution disparaîtrait avec un contournement de Lyon, quelque soit son côté ?
Les chiffres donnés sont souvent contradictoires ou anciens !
Réponse :
Dans une affaire de cette importance et qui concerne autant de personnes, il est bien évident que le nécessaire sérieux des investigations exclut d'emblée, une approche que l'on pourrait qualifier de "magique". Les études menées et à mener sont autant que possible basées sur des principes objectifs, rationnels et scientifiques. 
L'agglomération Lyonnaise est en effet globalement un important émetteur de polluants atmosphérique et tout particulièrement les quatre millions de déplacements environ effectués  quotidiennement par les lyonnais auxquels se superpose un important trafic de transit national et international. 
En matière de qualité de l'air, les concentrations les plus élevées qu'il faut en priorité combattre se rencontrent dans les secteurs denses des villes à Lyon comme ailleurs. Pour cela, plusieurs pistes sont suivies parallèlement, la première et la plus performante est l'amélioration continue des véhicules imposée par l'Europe, la seconde plus difficile mais nécessaire est l'organisation des déplacements urbains avec en particulier une plus forte utilisation des transports publics et de la marche à pieds pour les petits déplacements, la troisième, de portée plus large cherche à rendre le transport de marchandises par le train plus efficace, plus concurrentiel, la quatrième s'attachera à améliorer l'organisation spatiale des villes, la cinquième enfin consiste à rechercher des itinéraires pour les poids lourds et les véhicules légers en transit ( car il en restera) plus éloignés des villes qu'actuellement, à cet égard, l'agglomération Lyonnaise est particulièrement concernée. 
Toute ces politiques convergent vers le même objectif à savoir, offrir  aux citadins, qui seront plus de 80% de la population, des conditions de vie qui iront en s'améliorant. Certes, ces politiques bien que nécessaires prendront de nombreuses années pour aboutir tout simplement parce que l'inertie organisationnelle de notre système complexe imposera de fait des délais d'adaptation. 
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 698
Pourquoi la déviation du fret en transit ou le déplacement des personnes par l'Espagne n'est pas dirigé plus à l'Ouest en aménageant les routes existantes ? Quelle est à vos yeux, la valeur de l'agriculture ?
Réponse :
Les flux de transit ne peuvent être dirigés vers d'autres itinéraires que s'ils parcourent une grande distance. Or une grande partie de ces flux qui traversent l'agglomération de Lyon sans s'y arrêter ont leur origine ou leur destination dans la vallée du Rhône ou proche de Lyon. De plus, les routes passant par le Massif Central ou les Alpes sont sinueuses et atteignent des altitudes supérieures à 1100m, ce qui est dissuasif, surtout pour les poids lourds. Ces axes alternatifs permettent seulement de stabiliser le trafic moyen au niveau de Lyon.
Si l'opportunité de réaliser les contournements autoroutier et ferroviaire est confirmée, la poursuite des études aura pour objectif de réduire les risques d'impacts négatifs, en cherchant toutes les possibilités de les éviter ou de les compenser. La protection des terres agricoles figure parmi les critères d’environnement ou de socio-économie qui permettront de retenir un fuseau de passage à l'intérieur du périmètre d'études, à côté d'autres critères tels que le respect des zones habitées, ou la protection des paysages.
Le cahier des charges du contournement autoroutier donne déjà des conditions strictes à respecter pour tenir compte des forts enjeux agricoles de l'ouest lyonnais, tenant compte de l'intérêt de préserver une agriculture proche de l'agglomération, à l'est comme à l'ouest. Le débat public peut permettre de compléter ces conditions, et de mesurer l'importance à donner aux différents critères d'appréciation, dans un arbitrage qui sera fait par le gouvernement après consultation des élus, des organismes socioprofessionnels, des associations et des administrations, le monde rural ayant toute sa place à chacun de ces niveaux.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1068
S'interroge sur la prise en compte dès le stade des études préliminaires des préjudices qui seront causés par la mise en place des contournements autoroutier et ferroviaire de LYON : 
- aux exploitations agricoles irriguées dont le parcellaire et les installations d'irrigation à la parcelle seront touchées par les emprises.
- aux propriétaires des installations d'irrigation collective ( SMHAR et Associations Syndicales Autorisées d'Irrigation ) dont les installations ( canalisations en particulier ) seront touchées par les emprises et dont l'équilibre financier sera compromis par la disparition des recettes liées à l'irrigation des terrains situés dans l'emprise ou à proximité immédiate ( destruction du parcellaire, interdiction pour des raisons alimentaires de pratiquer certaines cultures irriguées à meilleure valeur ajoutée à proximité d'une autoroute ).
- Demande que les secteurs irrigués soient épargnés par les ouvrages de contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération de Lyon.
Réponse :
Concernant le projet ferroviaire, des pré-études fonctionnelles ont été menées en vue du présent débat. Ces pré-études se situent en amont de la procédure d’élaboration des grands projets d’infrastructure ferroviaire. 
Une étude environnementale, confiée à SCETAUROUTE, cabinet spécialisé en la matière, a ainsi été menée en plusieurs étapes :
-  l’analyse de l’état initial de l’ensemble du territoire concerné par la nouvelle infrastructure et la synthèse des enjeux environnementaux,
-  la recherche des zones de passage possible, avec le souci de minimiser les impacts sur l’environnement. 
Ces éléments ont semblé les plus adéquats pour l’établissement du dossier support soumis au débat public, qui porte sur le principe des projets.
Cette étude est consultable auprès de la commission particulière du débat public.
Dans le cadre de cette étude, les secteurs irrigués ont été identifiés.
En fonction des décisions prises par le Ministre sur la base des recommandations et avis concernant les différentes options, et en recueillant les avis des élus, des associations et des organisations socio-économiques, RFF approfondira peu à peu les données environnementales propres à chaque secteur, afin d’aboutir à l’identification détaillée des mesures à prendre pour l’insertion du projet dans son environnement. 
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. A cet égard, toutes les possibilités de jumelage avec les infrastructures ferroviaires et routières existantes ou en construction seront examinées.
L’indemnisation des préjudices causés à la profession agricole par la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires est assurée par le maître d’ouvrage dans le cadre de conventions passées avec les chambres d’agriculture. Le cas échéant, les impacts spécifiques aux secteurs irrigués seront pris en compte dans ce cadre.
Concernant le projet autoroutier, la lecture des Lettres du débat 5 et 6 vous a apporté des informations sur la manière dont les considérations environnementales, y compris agricoles, sont prises en compte dans l’élaboration des projets, aux stades successifs des études :
-l’établissement d’un « état initial de l’environnement » apporte la connaissance du territoire, de ses caractéristiques, des enjeux qu’il présente, et de ses sensibilités à un projet linéaire tel qu’une autoroute,
-la prise en compte de celui-ci guide le projeteur dans la recherche de la localisation du projet (sous forme de fuseaux au stade des études préliminaires, puis sous forme de tracé plus précis lors de l’avant-projet sommaire), avec le souci d’éviter a priori ou de limiter les impacts,
-une fois le principe de tracé retenu, les impacts seront précisés et les mesures seront définies pour réduire ces impacts, les supprimer, voire les compenser dans certains cas.
Toute cette démarche se déroulera en liaison avec les collectivités, les organisations socioprofessionnelles et les associations.
Pour ce qui concerne la question des réseaux d’irrigation que vous soulevez, l’état initial en cours a bien sûr identifié l’existence des périmètres irrigués dans l’ouest lyonnais.
L’avant-projet sommaire s’attachera à recenser plus précisément les parcelles irriguées et la configuration des réseaux de distribution. Cela permettra de rechercher les dispositions techniques propres à assurer la continuité du service d’irrigation, Quant à l’aspect indemnisation, il sera abordé de la même manière que dans le cas des infrastructures ferroviaires (voir réponse ci-dessus). 
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 414
Quelles sont les mesures prises ou préconisées pour indemniser les nuisances causées, tant aux particuliers qu'aux collectivités ou sociétés, par les infrastructures d'intérêt général ?
Ces mesures sont-elles de nature à satisfaire une véritable équité ?
Font-elles l'objet d'une réelle négociation ?
Réponse :
Le principe général qui s’applique lors de la construction d’un équipement déclaré d’utilité publique est celui de l’indemnisation du préjudice subi. Les bénéficiaires sont d’abord les personnes ou les organismes touchés par une expropriation. La valeur du bien exproprié est estimée par le service des domaines, et une négociation à l’amiable est engagée. Si un accord est trouvé, l’acte de vente est rédigé suivant cet accord. Sinon, c’est le juge de l’expropriation qui fixe le montant convenable de la transaction. Une indemnité complémentaire, s’ajoutant à la valeur du bien, est versée dans tous les cas, pour couvrir les frais de transfert ou de déménagement ou encore la recherche d’un autre bien immobilier.
Les locataires, ou les exploitants situés sur le bien exproprié ont également droit à une indemnisation.
Enfin, des personnes ou des activités situées à proximité de l’ouvrage peuvent dans certains cas obtenir un dédommagement si la construction de l’ouvrage leur a causé un préjudice direct et dont le montant peut être évalué. Ces cas sont examinés individuellement par le service chargé des expropriations.
Pour diminuer les conséquences négatives sur l’agriculture, une procédure collective de remembrement est très souvent utilisée, pour compenser globalement les pertes de surfaces, et cette procédure permet également d’en profiter pour mieux organiser les exploitations sur un secteur plus large.
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Thème n°  326  :  Environnement
Question N° : 574
Les documents fournis pour ce débat public sont-ils les seuls :84 pages téléchargeables sur Internet ?
Pourquoi la partie consacrée aux aspects environnementaux et d'insertion est-elle alors aussi succincte et inconsistante dans les documents du débat ? pourquoi les mesures d'insertion exposées en page 74 des documents internet sont-elles aussi minimalistes (absence totale de mesures sur la pollution atmosphérique, sur le bruit au delà des habitations les plus proches, etc) alors que les aspects environnementaux de ce projet sont clairement un des enjeux les plus importants pour son succès ?
Pourquoi les documents présentés pour le débat ne comportent ils pas : une identification sérieuse des pricipaux impacts sur l'environnement, une estimation du coût économique et social du projet.
Existe-t-il un comité régional de l'environnement et a-t-il été saisi ?
Pourquoi il n'y a pas de réunion publique à l'ouest ?
Réponse :
Les pages téléchargeables sont les pages du "dossier du débat" diffusé largement sous forme "papier" depuis le début du débat.
Le débat intervient, conformément à la loi très en amont dans la réflexion sur les projets en question. Donc à un stade où leur définition n'est pas faite, et où leur localisation sur le territoire n'est pas connue. Ce qui explique que le dossier ne peut indiquer de façon plus complète et plus détaillée les mesures d'insertion dans l'environnement du contournement autoroutier, dans les domaines que vous citez et dans d'autres (agriculture, paysage...).
Mais les études du contournement ne font que commencer, puisque sont en cours actuellement les études préliminaires conduites dans le cadre du cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, à l'intérieur du périmètre d'étude joint à ce dernier. Dans le cadre de ces études, une étude portant sur tous les domaines de l'environnement est en cours: elle doit dans un premier temps caractériser l'environnement afin de mettre en évidence les enjeux et les contraintes, à prendre en compte dans la recherche des fuseaux de passage possibles du projet. Ces fuseaux seront évalués et comparés en matière d'environnement. A l'étape suivante des études, l'avant-projet sommaire, l'étude des impacts sera affinée en vue de définir les mesures d'insertion nécessaires. L'étude d'impact sera alors établie et prendra place dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.
Le débat porte actuellement sur les objectifs du projet, et sur ses grandes caractéristiques telles que sa longueur approximative, ou le nombre de voies. Des réunions ont été organisées à l’ouest de Lyon, à Champagne au Mont d’Or, Vienne et Givors.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1138
1) Qui décide du tarif des péages autoroutiers, autos et camions ?
2) D'où viennent les chiffres du doublement des transports en 20 ans ( auto et fret ), que vous donnez dans le film d'ouverture du débat public ?
3) Qu'est ce qui est prévu pour la Vallée du Rhône, avec le contournement routier de Lyon, qui lui aménera un flux plus important ?
4) Des prévisions de pollution dans la Vallée du Rhône ont-elle été faites ?
5) Pourquoi le projet de contournement de Lyon n'est-il pas lié aux projets Vallée du Rhône ?
6) Comment est traitée actuellement la pollution dans les tunnels ? Quelle évolution dans l'avenir ?
7) Existe t-il des études d'autoroutes " propres ", entièrement couverte avec recyclage des émissions et de la chaleur dégagée ?
8) Existe t-il une étude ferroviaire Espagne-Allemagne directe et à grande vitesse ( fret et voyageur ) par Strasbourg - Dijon - Clermont - Toulouse - tunnel du Somport - Madrid ?
9) Un référendum national est-il envisagé concernant la politique des transports ?
Réponse :
1) Les péages sont proposés par les sociétés autoroutières et sont approuvés par l'État. La nouvelle procédure d'appels d'offres pour les concessions permet aux sociétés qui font une offre de proposer un niveau de péages permettant le meilleur équilibre financier. Mais l'État n'acceptera pas un niveau de péages trop élevé si cela réduit l'utilité collective de l'investissement. Ensuite, les sociétés autoroutières gardent une faible marge de manœuvre à l'intérieur de règles définies par l'État, prenant en compte l'inflation et l'évolution des taxes applicables à ces péages.
2) La notion de doublement des trafics en vingt ans est un ordre de grandeur résultant de l'observation sur les vingt dernières années. Pour le futur, un léger ralentissement de cette progression est prévisible, on serait plutôt de l'ordre de 80% d'augmentation en 20 ans. Ce ne sont cependant que des hypothèses, dépendant notamment de la croissance générale de l'économie (le PIB). Ensuite, pour chacun des modes, la politique suivie par le gouvernement devrait permettre de différencier cette croissance : pour les marchandises, la progression serait une multiplication par 3 pour le rail, contre 40% de hausse pour la route. Pour les voyageurs, la croissance serait de 80% sur la route et 60% sur le fer.
3) L'aménagement de la vallée du Rhône sera l'objet d'un débat public intermodal annoncé pour le second semestre 2002. Les schémas de service mentionnent une priorité aux autres modes que la route (le rail et la voie d'eau), et, pour le mode routier, une modulation des péages, et l'aménagement de la RN7 pour les déplacements locaux. Si ces mesures ne suffisent pas, la pertinence de la création d'une nouvelle autoroute ou de l'élargissement sur place de l'autoroute existante devront être examinées et débattues.
4) Les mesures de pollution ne sont pas généralisées sur la vallée du Rhône, en dehors des agglomérations. Un point devra être fait pour alimenter le débat du second semestre 2002.
5) Le contournement autoroutier a pour principal objectif de retirer le trafic de transit du centre de l'agglomération. Cet objectif premier reste entier quelle que soit l'évolution en volume de ce trafic de transit, étant admis que ce volume du transit restera au moins équivalent au niveau actuel. La problématique du contournement de Lyon dépend donc peu de ce qui sera fait au sud de Lyon. Par contre, pour le débat sur la vallée du Rhône, il sera intéressant de connaître les hypothèses retenues pour la traversée de Lyon. L'ordre dans lequel se déroulent ces deux débats répond à cette logique.
6) La ventilation des tunnels est prévue pour que la concentration de polluants à l'intérieur du tunnel ne soit pas nocive pour la santé. Les gaz d'échappement sont donc dilués par un apport permanent d'air frais. L'air pollué extrait du tunnel par des cheminées d'aération lorsqu'elles existent, ou par les extrémités du tunnel est donc un air respirable, qui se dilue ensuite dans l'atmosphère. Dans l'avenir, les quantités de polluants émis par les moteurs vont sensiblement diminuer au rythme du renouvellement du parc, pour respecter les normes imposées par la réglementation européenne, et qui sont rendues possibles par les efforts des constructeurs. Selon les polluants, les quantités émises seront divisées par 5 à 10, provoquant une baisse sensible de la pollution, même si le trafic double.
7) Nous n'avons pas connaissance d'études de ce type. Le recyclage des gaz d'échappements est plutôt étudié en interne à un moteur d'automobile, avec traitement des émissions résiduelles par pot catalytique.
8) Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire fret performant et capacitaire entre le nord et le sud de l’Europe. Cet axe, baptisé « Magistrale Eco-Fret », relie d’une part, le Benelux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique. 
En France, il traverse la Lorraine, la Bourgogne et la région Rhône-Alpes pour déboucher sur la côte méditerranéenne, le port de Marseille et le Languedoc-Roussillon, vers Perpignan et l’Espagne. En Rhône-Alpes, il est relié vers l’Italie.
Sur cet axe, les relations avec l’Espagne seront assurées par la mise en œuvre du projet international de liaison ferroviaire mixte, voyageurs et fret, qui contourne Nîmes et Montpellier et relie Perpignan à Barcelone. 
Pour les liaisons à grande vitesse entre l’Allemagne et l’Espagne, cette nouvelle liaison reliera la LGV Méditerranée mise en service en 2001 à la ligne nouvelle Madrid - Barcelone en cours de construction. Plus au nord, le réseau à grande vitesse sera complété par la LGV Rhin-Rhône, dont la branche Est vient d’être déclarée d’utilité publique.
D’autres projets sont à l’étude en vue d’améliorer à plus long terme les relations avec l’Espagne pour les flux intéressés par des itinéraires proches de la façade atlantique.
9) La politique des transports est définie dans ses grands principes, par la loi d'orientation de 1982 sur les transports intérieurs, modifiée par les lois sur l'aménagement du territoire de 1995 et de 1999. Les schémas de service collectifs de transport précisent ces orientations, et mentionnent les mesures que l'État envisage pour les mettre en application.
Les questions posées dans le domaine des transports sont trop nombreuses et complexes pour donner lieu à un référendum, mais une concertation a été organisée en 2000 et 2001, dans chaque région, sur les projets de schémas de service, auprès des collectivités locales, des organismes économiques et associatifs.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 752
Pensez-vous sérieusement qu'un tunnel sous la Côte-Rôtie n'ait aucun impact sur ce terrain exceptionnel ?
Est-ce que des spécialistes ( géologues...) ont été consultés à ce sujet ?
Réponse :
 Les études d'un projet autoroutier nécessitent une bonne connaissance de la géologie du site traversé, ceci afin
- de s'assurer des conditions de faisabilité de l'autoroute,
-de définir les ouvrages à construire et les modalités de leur réalisation,
-d'estimer correctement le coût du projet.
Le projet de contournement autoroutier de Lyon n'échappe pas à cette règle.
C'est pourquoi, dores et déjà, des reconnaissances géologiques ont été conduites sur l'ensemble du périmètre d'étude. Ces études seront affinées, au fil des phases suivantes des études de définition du projet. Ces reconnaissances géologiques sont réalisées par les services du Cete de Lyon, qui a ses propres géologues. 
Il est demandé par le cahier des charges des études qu'en cas de franchissement du parc naturel régional du Pilat, celui-ci se fasse à l'aide d'un tunnel. Mais, en l'état actuel des études préliminaires, rien ne permet d'affirmer qu'un tunnel est envisagé "sous la Côte rôtie", d'autant que le cahier des charges précise que ce dernier ne devra pas diminuer les surfaces plantables en AOC Côtes du Rhône septentrionales.
En ce qui concerne les effets potentiels du creusement d'un tunnel, et notamment dans ce secteur du plateau du Pilat, on peut indiquer, en première approche, compte tenu de la nature des formations géologiques qui le composent,
- qu'il n'y a pas à craindre de problèmes d'instabilité du versant provoquée par les travaux,
- que la seule interrogation pertinente concerne les effets sur les eaux souterraines, présentes dans le massif, et dont on pourrait craindre un drainage local par le tunnel.
On notera tout d'abord que le cahier des charges évoque d'emblée cette question. Les premières études géologiques et hydrologiques apportent quelques éléments d'éclairage sur le sujet, en laissant penser que seule l'eau profonde serait potentiellement concernée par le tunnel, et donc sans influence sur les sols de surface.
L'affinement de ces études permettra de mieux cerner cette question. 
Précisons, en outre, que pour cette première étude relative au tunnel, le Cete de Lyon s'est adjoint le concours des spécialistes du Centre d'étude des tunnels (Cetu), et de géologues de l'université de Lyon.   
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1006
Si le COL se faisait, il détruirait l'agriculture de proximité des Côteaux du Lyonnais.
Ne faut-il pas, au contraire, préserver cette agriculture de proximité puisqu'elle évite de longs déplacements en poids lourds ?
Trois autoroutes dans les Côteaux du lyonnais, n'est-ce pas beaucoup ?
Quelles seraient les conséquences sur les paysages, l'air, l'agriculture de ces côteaux, si le COL, l'A45, et A89 se faisait ? Et le bruit se répercutant dans les collines ?
Plus on construit d'autoroutes, plus les véhicules affluent, pourquoi vouloir construire 3 nouvelles autoroutes et encourager ainsi encore plus de véhicules à circuler ?
Réponse :
Vous vous interrogez sur les conditions dans lesquelles l'environnement est pris en compte dans les projets d'infrastructure et sur les impacts que ceux-ci peuvent entraîner, notamment en matière de bruit, de qualité de l'air, de paysage, et d'agriculture.
Je vous invite à vous reporter, pour une réponse plus précise que celle que nous pourrions vous donner dans le cadre du système questions/réponses, aux numéros 5 et 6 de la Lettre du débat public (que vous pouvez vous procurer auprès de la Commission du débat public), qui traitent largement de ces sujets. Le n°5 présente notamment deux pages sur le volet agricole.
Sur un plan plus général, la préservation des zones vertes, naturelles ou agricoles, à proximité de l’agglomération est un objectif reconnu et important, et il n’est pas oublié. Ceci est vrai pour l’Ouest comme pour l’Est.
A partir de cet objectif, la priorité est de lutter contre l’étalement urbain, phénomène qui consiste à construire sa maison ou son entreprise à l’écart des zones denses, et qui est responsable chaque année de la disparition de 1000 hectares de terres agricoles par an en moyenne dans le département du Rhône. Pour cela, une politique d’ensemble est nécessaire, pour reconquérir les centres-villes, organiser les transports collectifs, réduire l’utilisation de la voiture particulière ou des poids lourds en ville. La ville de Lyon s’est engagée dans cette démarche, et cela a conduit à rechercher les possibilités de faire sortir le trafic de transit du centre-ville pour reconquérir cet espace.
Pour mettre en oeuvre cette politique dans le centre de Lyon, il faut supprimer l'autoroute qui le traverse : mettre une nouvelle infrastructure de contournement autoroutier en dehors de la zone urbaine consommerait de l'ordre de 300 hectares de terres agricoles ou naturelles, c'est contraire à l'objectif recherché, mais si cela permet d'inverser la tendance en matière d'étalement urbain, cela pourrait être jugé acceptable, malgré les difficultés réelles que cela provoque.
En décidant de lancer les études de ce contournement, le gouvernement a exprimé le souhait que soit trouvée une solution acceptable pour cette infrastructure, ce qui demandera encore beaucoup de travail, pour diminuer les impacts négatifs, et chercher avec les communes potentiellement traversées, les meilleures (ou les moins mauvaises) solutions.
A la suite du débat, le gouvernement sera amené à s’exprimer pour en tirer tous les enseignements. On peut enfin ajouter que la création d’un contournement ferroviaire pour le fret répond à la même logique, en permettant un report de la route vers le rail, dont bénéficiera l’ensemble de l’agglomération, malgré une emprise nouvelle sur la frange Est de l’agglomération, à étudier avec la plus grande attention.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 420
Quelles sont les prévisions de trafic, et en conséquence quelles sont les prévisions en matière de pollution SONORE & CHIMIQUE ?
Réponse :
Le bruit et la pollution de l'air font partie des impacts négatifs de toute infrastructure, et des études détaillées seront effectuées pour avoir une idée aussi précise que possible de ces inconvénients. Il est difficile d'apporter une réponse précise à partir du trafic prévisible sur le contournement autoroutier (de 33 000 à 47 000 véh/jour en 2020, soit l'équivalent des tonçons nord ou sud de l'A46, deux fois moins que la rocade est actuellement). Les impacts dépendront du type de zone traversée.
La pollution de l'air par la circulation automobile est un problème qui a été traité à la source, au niveau européen par des obligations imposées aux constructeurs sur les véhicules neufs, et sur les carburants. Le plomb a définitivement disparu de l'essence depuis le 1er janvier 2000. Depuis 1988, les émissions de polluants des voitures neuves ont été divisées par 8 à 20 selon les produits (hydrocarbures, oxydes d'azote, de souffre. Cette baisse va se poursuivre.
Les effets sur la santé de la pollution de l'air diminuent globalement, et ils restent à surveiller essentiellement en zone urbaine, lorsque cette pollution reste concentrée, en l'absence de vent. Si le contournement autoroutier est réalisé, la pollution nouvelle le long de son tracé resterait probablement à un niveau faible, alors que la diminution de la pollution en zone plus dense au niveau du centre ville serait sensible.
Pour le bruit, il est d'autant plus perceptible et gênant que la zone traversée est calme à l'origine. Là aussi, les normes d'émission de bruit à la source sont de plus en plus sévères, mais à vitesse élevée, ce sont les bruits de roulement sur la chaussée qui dominent. Selon les zones traversées, des protections sont possibles, à l'aides d'écrans, ou de tranchées couvertes qui peuvent éliminer complètement le bruit localement. Ce critère sera important pour tirer une conclusion des études en cours, pour le choix d'un fuseau de passage, si le projet est confirmé.
1) Le document support du débat présente page 75 les premiers résultats pour le trafic qui emprunterait le contournement autoroutier à l'Ouest de Lyon en 2020 dans un contexte d'une politique de report modal vers les autres modes, avec notamment la réalisation du contournement ferroviaire de Lyon.
Le trafic sur le Contournement ouest de Lyon serait de l'ordre de 39000 véhicules sur la section entre A45 et A89. Par rapport à une situation sans contournement Ouest, la rocade Est bénéficierait d'une baisse de l'ordre de 9000 véhicules par jour par report sur le contournement Ouest après la prise en compte des trafics induits qui viendraient profiter de la baisse du trafic de transit.
2) En matière de prévision des conséquences sur la pollution sonore et chimique de la mise en service du COL, il faut distinguer deux niveaux d'investigation. 
Le premier concerne l'agglomération Lyonnaise prise au sens large sur laquelle sera très prochainement engagée deux études de bruit et de pollution de l'air. Elles auront pour objectifs d'évaluer les conséquences de la mise en service d'une autoroute de contournement par l'ouest sur les abords des itinéraires de transit actuels dans l'agglomération. Elles tiendront compte des populations concernées, des volumes de trafics, des itinéraires, des reports envisagés.  
Le second concerne plus particulièrement le COL et ses abords. Ces études plus localisées ne peuvent actuellement pas être réalisées, le tracé précis du COL n'étant pas choisi. Or en matière de bruit et de pollution, la topographie précise des lieux et l'occupation du sol sont primordiaux pour évaluer les impacts. Ce travail se fera au cours de la recherche des différentes variantes de tracé dans le but d'en minimiser les conséquences. Puis ultérieurement lorsque la solution sera choisie, de nouvelles études plus détaillées seront réalisées pour limiter, voire supprimer les impacts.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1008
L'été dernier le seuil d'alerte de la pollution par l'ozone a été plusieurs fois dépassé à Vienne mettant en danger la santé des habitants.
Comment intégrez-vous ce risque dans vos projets ?
Réponse :
Pendant l'été 2001, l'objectif de qualité concernant l'ozone a été dépassé 24 fois sur la station de mesure de Vienne. Cet objectif de qualité se situe à 110µg/m3 en moyenne sur 8h, il ne faut pas confondre ce seuil avec le niveau d'information qui lui est à 180µg/m3 et le seuil d'alerte à 360µg/m3; c'est deux derniers seuils n'ont pas été atteints à Vienne, il n'est donc pas exact de dire que le seuil d'alerte a été dépassé. Ce point étant précisé, il faut savoir que l'ozone n'est pas un polluant émis directement par la circulation automobile, il s'agit d'un polluant qui se fabrique dans l'atmosphère pendant les journées d'été très chaudes et ensoleillées par réaction du rayonnement solaire sur des polluants provenant des activités industrielles et de la circulation automobile. Le moyen de lutte contre l'ozone troposphérique consiste à abaisser les teneurs en polluants primaires comme les hydrocarbures et les oxydes d'azote. Cette stratégie de lutte est engagée au niveau Européen par l'amélioration importante des véhicules et des procédés industriels. 
Les études sur le COL vérifieront dans quelle mesure, sa mise en service en détournant du trafic de la traversée de l'agglomération par des axes saturés permettra de diminuer les quantités de polluants primaires émises. En effet, les conditions de circulation ont une grande importance sur ces émissions et actuellement elles sont très dégradées dans l'agglomération Lyonnaise.  
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 1255
S'agissant de la création d'une nouvelle infrastructure, je ne connais pas l'éthique et les critères de choix du tracé du maître d'ouvrage.
Je vous suggère de les faire diffuser s'ils existent et de les faire amender, s'il y a lieu, compte-tenu de ce qui suit.
Pour ce qui me concerne, je considère que ces critères de choix devraient permettre d'éviter des tracés en aérien : 
1) Dans des zones urbaines ou préurbaines existantes ou en développement ( protection des hommes ).
2) Dans des zones déjà polluées par une infrastructure existante ( partage de la pollution )
et non misesen réserve lors de la réalisation de ce dernier ( cohérence des projets ) 
3) Dans des zones protégées.
Réponse :
Le choix du tracé sera éclairé, si les études se poursuivent, par une analyse multicritère, et par les avis recueillis lors de ce débat et lors des consultations qui suivront.
critères sont nombreux : critères de technique routière (géologie, caractéristiques géométriques, confort, sécurité), critères d'impact sur l'environnement humain, naturel, agricole (emprises, bruit, pollution, effet de coupure), critères économiques (coût de construction et d'exploitation, effets induits).
Le maître d'ouvrage présente cette analyse, et peut proposer des choix, mais ce n'est pas lui qui choisit : c'est le gouvernement, et principalement les ministres chargés des transports et de l'environnement, qui choisissent le tracé. En effet, c'est à un niveau politique que se font les arbitrages entre des critères qui ont une importance relative différente suivant le contexte, et les intérêts en présence. D'où l'intérêt de recueillir les avis des acteurs locaux, pour éclairer ces choix. Toute cette démarche de choix, et les raisons qui ont conduit à choisir un tracé, sont exposés, le cas échéant, dans le dossier d'enquête d'utilité publique, lorsque le projet est prêt à aborder la phase de réalisation.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 737
Si la construction d'une autoroute sur l'Ouest de l'agglomération est inévitable, y-a t'il un projet sérieux de réaliser une autoroute dite "paysagère" en tranchée avec remblais arborés, comme cela se fait depuis longtemps au Canada ? ( pour éviter de défigurer cette zone verte de l'agglomération.)
Réponse :
La réalisation d'une autoroute encadrée par deux remblais plantés est une bonne solution pour réduire son impact sur le paysage, et renforcer les surfaces de forêts. Ce parti d'aménagement nécessite cependant une emprise plus importante, au détriment des surfaces agricoles ou urbanisées.
D'autres partis d'aménagement sont également envisageables, dans des zones où la priorité serait de consommer le moins d'espace possible, avec des protections par écrans, ou en dernier ressort en tranchée couverte.
L'objectif des études préliminaires en cours est d'aboutir au choix d'un fuseau d'un km de large à l'intérieur du périmètre d'études, et ce choix déterminera le type d'aménagement le plus approprié par rapport aux zones traversées.
C'est pourquoi il convient de définir, avec les collectivités locales, quelles sont leurs perspectives pour l'avenir : zone par zone, les priorités sont-elles de sauvegarder le paysage, de permettre une extension de l'urbanisation, de maintenir les surfaces agricoles..? L'Etat a lancé cette démarche, qui se concluera par une directive territoriale d'aménagement, avec pour objectif de limiter l'étalement urbain et de conforter un réseau maillé d'espaces naturels et paysagers. 
Le cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, qui encadre les études préliminaires qui viennent d'être engagées, met de façon forte en évidence ces enjeux.
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Thème n°  326  :  Environnement
Question N° : 947
Est-ce que la commission a le livre de Denis Zmirou "quels risques pour notre santé" de mai 2000, si elle ne l'a pas est-ce qu'elle l'achetera ?
Jamais la commission n'a fait venir un expert de l'air et de l'eau. A l'heure où on parle d'évaluation du risque, de gestion du risque, quels chiffres sur l'air et l'eau seront modifiés par ces projets ?
Réponse :
Le débat intervient, conformément à la loi trés en amont dans la réflexion sur les projets en question. Donc à un stade où leur définition n'est pas faite, et où leur localisation sur le territoire n'est pas connue. Ce qui explique que le dossier ne peut indiquer de façon plus complète et plus détaillée les  impacts du contournement sur l'environnement, dans les domaines que vous citez et dans d'autres, ni mentionner les mesures de réduction de ces impacts.
Mais les études du contournement ne font que commencer, puisque sont en cours actuellement les études préliminaires conduites dans le cadre du cahier des charges ministériel du 2 juin 2000, à l'intérieur du périmètre d'étude joint à ce dernier. Dans le cadre de ces études, une étude portant sur tous les domaines de l'environnement est en cours: elle doit dans un premier temps caractériser l'environnement afin de mettre en évidence les enjeux et les contraintes, à prendre en compte dans la recherche des fuseaux de passage possible du projet. Ces fuseaux seront évalués et comparés en matière d'environnement. A l'étape suivante des études, l'avant-projet sommaire, l'étude des impacts sera affinée en vue de définir les mesures d'insertion nécessaires. L'étude d'impact sera alors établie et prendra place dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique  
C'est donc à chaque stade de la définition progressive du projet que les impacts du projet, notamment sur l'eau, sur l'air, seront pris en compte.
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Thème n° 326  :  Environnement
Question N° : 25
Avez - vous tenu compte de la pollution qui sera apportée sur Lyon par le vent d'ouest qui est un vent dominant dans la région où doit passer le COL ?
Comment pensez - vous résoudre ce problème ?
Réponse :
Dans l'analyse des effets du contournement ouest de LYON, La question concernant les conséquences sur la qualité de l'air de la mise en service de cet ouvrage est évidemment tout à fait centrale. A ce jour, une première étude s'est attachée à caractériser les niveaux de concentration en oxyde d'azote et en ozone du secteur concerné.Cette étude est terminée et entre autres conclusions montre que les concentrations en oxyde d'azote sont généralement faibles et surtout quelles décroissent au fur et à mesure que l'on s'éloigne de l'agglomération dense. Une seconde étude sera prochainement engagée qui cherchera à vérifier quel est l'impact global de la mise en service du COL sur l'ensemble de l'agglomération. Par ailleurs, l'expérience montre que les effets du vent lorsqu'il est faible sont perceptibles à courte distance des infrastructures (jusqu'à 200 m ) au delà, les polluants se trouvent dilués dans d'importantes masses d'air et leurs concentrations deviennent très faibles. Si le vent est fort, les turbulences engendrées diluent très rapidement les polluants et les niveaux de concentration deviennent faibles à très faibles même à proximité des infrastructures. La distance qui sépare le COL de l'agglomération est de plusieurs kilomètres, il est dans ces conditions tout à fait probable que les polluants émis par le COL n'auront pas d'impact sur l'agglomération située à l'est. Mais une étude spécifique sera réalisée sur ce point et sur d'autres au moment de l'avant projet sommaire.     
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet

Question N° : 591
Combien de temps allons nous vivre "la peur" sur A7.
Pouvons nous comptabiliser les accidents et les morts depuis 10 ans déjà?
Réponse :
L'autoroute A7, dans la traversée de Lyon , comprend plusieurs zones d'accumulation d'accidents corporels (points noirs). Le nombre d'accidents corporels à déplorer chaque mois sur l'axe A6-A7 entre Anse et Ternay avoisine une quinzaine, avec un total de 3 tués l'an dernier. Force est de constater que tous les aménagements facilement réalisables l'ont déjà été, et il semble que l'insécurité est due désormais à la configuration même de l'autoroute qui passe en pleine ville, avec une géométrie très particulière, et sur laquelle circulent à la fois des usagers en transit qui parcourent de grandes distances et ne veulent que traverser la ville, et des usagers locaux, habitués à l'itinéraire. Le COL détournerait les flux de transit et permettrait de transformer A7 dans Lyon en un boulevard urbain, ce qui permettrait de contribuer à la résorption du problème. 
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 1320
Dans la lettre du 3 décembre page 6, dans la réponse de M. MAISONNIER, il semble qu'il y ait contradiction entre les paragraphes 1 et 3 où, les chiffres sont incompréhensibles. 
Merci de m'apporter des éclaircissements.
Réponse :
Les chiffres indiqués dans la lettre du débat n°3 concernant les poids lourds dans le tunnel sous Fourvière et sur la rocade est sont les suivants :
-  les trafics totaux de poids lourds sont d’environ 9 000 par jour dans le tunnel sous Fourvière et 14 000 sur la rocade est, soit 23 000 au total, ces chiffres provenant des comptages automatiques permanents.
- en se limitant aux poids lourds en transit, c’est à dire ceux qui pourraient emprunter un contournement parce qu’ils ne s’arrêtent pas entre Villefranche et Vienne, les trafics sont d’environ 10 000 par jour au total dans le tunnel sous Fourvière et  sur la rocade est (la répartition n’est pas connue précisément, car ce sont des estimations résultant d’enquêtes auprès des transporteurs).
La différence, soit 13 000 par jour, sont des poids lourds qui sont amenés à s’arrêter dans l’agglomération lyonnaise pour prendre ou déposer des marchandises. De ce fait, même avec un contournement, ils resteraient présents dans l’agglomération, au moins pour une partie de leur parcours, un contournement pouvant quand même leur être utile pour s’approcher davantage de leur lieu de destination.
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Thème n°  327  :  Trafics après le projet
Question N° : 867
Ce qui inquiète un village comme le notre PUSIGNAN est le tracé. Ce village supporte déjà : Les Avions, la ligne TGV, bientôt l'A32, bientôt le contournement routier nord, d'ici 10 ans la desserte rapide de St Exupéry.
Avez-vous prévu que ce village ne soit pas encore une fois touché, sinon quel lieu avez vous choisi et avec quel budget pour le déménager et le reconstruire ?
L'augmentation du FRET marchandises est présentée comme quelque chose d'inexorable. Est ce une fatalité ? Est ce une réelle nécessité ?
Y a t-il des études de faites sur la nature des marchandises transportées et la nécessité de leur transport ?
Actuellement y a t-il des statistiques sur l'itinéraire des poids lourds en transit dans la région lyonnaise ?
Dans quels délais les aménagements prévus (fin de l'A75 à l'ouest et l'itinéraire A39, A48, A49, à l'est) seront-ils mis en service ?
Lorsque ces aménagements seront terminés combien y aura t-il encore de camions obligés de passer dans la région lyonnaise ?
Les axes A75 et A39-A48-A49 présentent beaucoup d'intérêt pour une bonne répartition du trafic et un "désengorgement" de la vallée du Rhône.
Mais en facilitant le contournement de Lyon par un nouvel axe (en l'occurence le COL) ne risque-t-on pas de tenter les poids lourds à continuer de traverser la région lyonnaise et emprunter la vallée du Rhône du fait que l'A7 a un profil moins difficile que les axes précités (relief) ?
Réponse :
Des enquêtes origines destinations auprès des conducteurs de voiture et de poids lourds ont été réalisées entre 1996 et 1999 et permettent une connaissance de la demande de transport sur le terrain, entre les différents itinéraires.
Ces données alimentent un modèle de trafic qui permet, à partir de l’évolution prévisible de la demande, de calculer une nouvelle répartition des flux sur les différents itinéraires.  D’autre part, il a été fait appel aux enquêtes nationales auprès des chargeurs pour l'étude des potentialités de report modaux des marchandises. Ces données permettent d'appréhender les flux sur les principaux corridors et donc les itinéraires alternatifs possibles et les reports modaux potentiels. Les résultats tiennent compte de l’achèvement des axes alternatifs à la vallée du Rhône, comme A75 par le Massif Central, qui attirera une bonne partie des flux nord-sud issus de la région parisienne (l’ouverture du viaduc de Millau est prévue pour début 2005). L’A48 est également supposée réalisée entre Ambérieu-en-Bugey et Bourgoin-Jallieu, les études d’APS étant réalisées, sans qu’il soit possible d’annoncer aujourd’hui une date probable de mise en service. Pour les trafics internationaux de marchandises, la part du ferroviaire est fortement accrue. De multiples facteurs sont intégrés dans le modèle, qui prend en compte tous les types de trafics.
Le résultat global est une quasi-stabilité des flux routiers dans la vallée du Rhône au niveau de Lyon entre 2000 et 2020, et c’est cette hypothèse qui a été retenue pour présenter les contournements de Lyon dans le débat actuel. Ces hypothèses seront à nouveau examinées et précisées dans le débat envisagé au deuxième semestre 2002 pour l’axe Vallée du Rhône – Languedoc. Dans ce contexte, la construction du contournement autoroutier induirait certes un trafic supplémentaire, mais qui resterait dans des limites acceptables, dans la mesure où il resterait globalement comparable au trafic actuel.
S’agissant du contournement ferroviaire fret, il n’y a pas, au stade actuel des études, de tracé déterminé, mais des hypothèses d’études qui sont présentées dans le dossier support du débat public. Ces hypothèses ont été définies sur la base de l’identification des sensibilités environnementales et des fonctionnalités à assurer par une ligne nouvelle à priorité fret. Deux logiques d’aménagement différentes, susceptibles d’être combinées, ont ainsi été envisagées : une utilisation maximale des possibilités de jumelage avec des infrastructures existantes ou en construction, ou des itinéraires nouveaux à l’écart des zones les plus sensibles.
Bien entendu, le projet de contournement fret de Lyon devrait être réalisé en minimisant les impacts dans l’Est lyonnais. 
Concernant l’augmentation du fret ferroviaire, présentée dans le dossier support du débat, celle-ci traduit les objectifs arrêtés par le gouvernement dans le cadre de la nouvelle politique des transports, en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, actée dans les schémas de services collectifs de transport. Le transport par rail est en effet plus sûr, moins consommateur d’énergie et moins nuisant que le transport par route. Ce rééquilibrage a notamment pour but de contribuer à la limitation de la production de gaz à effet de serre.
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 892
Si le projet COL voyait le jour, quel sera le pourcentage de baisse global du trafic routier sous le tunnel de fourvière ?

Réponse :
Le trafic routier sous le tunnel de Fourvière est actuellement de 100 000 véhicules/jour dont 20% est du trafic en transit à l'agglomération lyonnaise. La construction d'un contournement autoroutier à l'ouest de Lyon, où devrait se reporter ce trafic, aurait pour conséquence directe la disparition de ce trafic de transit.
Mais d’autres mesures permettraient de limiter le trafic du tunnel sous Fourvière. Les études de trafic qui ont été menées s'inscrivent dans le contexte politique national de rééquilibrage de la répartition modale exprimé dans les schémas de service de transports collectifs de personnes et de voyageurs (notamment le contournement fret ferroviaire de Lyon) d'une part et d'autre part de la mise en place des projets du plan de déplacement urbain (maîtrise du trafic routier au profit des autres modes, révision du partage de le voirie entre les modes).
La réalisation du contournement à l'ouest de Lyon permettrait d'interrompre la continuité autoroutière A6 A7 par le tunnel de Fourvière avec la transformation de la voirie au sud du tunnel en boulevard urbain avec des carrefours (projet confluence). En parallèle serait construit le tronçon ouest du périphérique (TOP) orienté vers une desserte locale, et qui assurerait les liaisons entre les différents quartiers de l’agglomération.
Il y a donc plusieurs projets qui vont intervenir sur le trafic au niveau du tunnel sous Fourvière, qui restera probablement assez fréquenté, mais surtout par des trafics très locaux, et peu de poids lourds.
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 582
Quand est ce que la Rocade sera enfin une desserte locale ( ce qui était son origine ) nous devons interdire le doublement des Poids-lourds.
Réponse :
Avec la réalisation de nouvelles infrastructures, l'Etat cherche à donner à la Rocade Est un rôle plus local. En effet, d'une part l'A432 (contournement de Saint Exupéry) complétée par la section les Echets/ La Boisse permettrait de dévier le trafic de transit provenant du nord vers les Alpes, et à plus long terme le COL absorberait le transit nord-sud. Ces deux infrastructures ont donc vocation à alléger le nombre de poids lourds circulant quotidiennement sur la rocade est. 
Par ailleurs, l'interdiction de dépassement des PL sur la Rocade n'est pas pour le moment envisagée. Par contre, des démarches sont en cours pour instaurer un contrôle automatique des vitesses, grâce auquel toutes les infractions pourraient être relevées et sanctionées. Un tel système réduirait fortement la tentation de se doubler pour les poids lourds, comme pour les véhicules légers, et il en résulterait une circulation plus homogène et apaisée. 
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 419
Les élus et techniciens, il y a dix ans, disaient que le contournement Est de Lyon résoudrait les problèmes de trafic.... Pourquoi ce nouveau projet y arriverait ?
Réponse :
Les problèmes à résoudre il y a dix ans étaient d'une nature différente de ceux qui se posent aujourd'hui. Lorsque le tunnel de Fourvière était le seul passage possible pour le transit nord - sud, la question essentielle était celle de la capacité de la voie pour répondre à une augmentation des trafics. La rocade Est a apporté une capacité supplémentaire.
La question aujourd'hui n'est pas de créer une capacité supplémentaire, car l'objectif est de stabiliser les flux de transit, et de maîtriser la circulation urbaine, en renforçant le ferroviaire et les transports en commun. Le projet de contournement autoroutier de Lyon va de pair avec le déclassement de la traversée autoroutière en centre-ville, et la réorganisation des déplacements urbains par le bouclage du périphérique. Le contournement autoroutier ne résoudra pas à lui seul les problèmes de l'agglomération, mais la séparation des flux de transit de ceux qui desservent l'agglomération est une première condition à remplir, et elle serait obtenue grâce à cette nouvelle infrastructure. Elle est jugée nécessaire pour permettre le réaménagement de la presqu'île et l'application du plan des déplacements urbains.
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 580
Quel impact aurait le COL sur le trafic du tramway dans la traversée de Lyon ?
Réponse :
L'un des objectifs du projet de contournement autoroutier de Lyon est de retirer le trafic de transit de l'agglomération Lyonnaise. Cette nouvelle infrastructure permettrait de supprimer la continuité actuelle des autoroutes A6 et A7 (réalisation de projet confluence). Il sera alors possible comme le prévoit le PDU du Grand Lyon d'intervenir sur les pénétrantes pour limiter les capacités de voiries pour le trafic interne et d'échange à l'agglomération (notamment pour le domicile- travail-banlieu-centre ville) et ainsi encourager les reports vers les transports publics (TER ou tramways) pour les déplacements qui sont compatibles avec ce type de mode de transport. Ceci doit être mené parallèlement à une amélioration de l'offre.
En ce sens le COL peut être bénéfique pour les projets d'amélioration des tramways et des TER.
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Thème n° 327  :  Trafics après le projet
Question N° : 1377
Construire le COL reviendrait à créer 2 voies supplémentaires. Ce seront donc 7 voies de circulation (2 voies de l'A46 + 3 voies de l'A7 + 2 voies du COL) qui arriveront sur les 3 voies de l'A7 au niveau de Vienne. Ne pensez-vous pas que ceci créera des bouchons dans ce secteur déjà très empruntés ? Combien de véhicules/jour prévoient les analyses dans ce secteur ?
Réponse :
La stratégie proposée par l’Etat et qui est exposée dans le dossier du débat, consiste à maîtriser le développement des trafics routiers dans la vallée du Rhône, de façon à ce qu’ils n’augmentent pratiquement plus, puis à séparer les trafics de transit de ceux qui desservent l’agglomération. La création du contournement autoroutier ne répond donc pas à une augmentation des flux de transit, mais elle permet de reporter cette partie du trafic hors des zones urbaines les plus denses. Il n’y aurait donc pas de capacité réelle supplémentaire pour le transit, puisque le cahier des charges du projet dit : 
«  la réalisation du contournement ouest sera accompagnée du déclassement de l’A6 et de l’A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise. Ces mesures permettront d’interrompre la continuité autoroutière entre A6 et A7 et de dissuader le trafic de transit de traverser le centre de Lyon ».
Les hypothèses qui ont été retenues pour les études de trafic des contournements de Lyon sont conformes au Plan des Déplacements Urbains de l'agglomération, c'est à dire concrètement :
- une réduction de capacité quai Perrache est prévue à la sortie sud du tunnel sous Fourvière. Cette réduction de capacité n'est possible qu'en présence du contournement autoroutier à l'ouest de Lyon (suppression de la continuité A6-A7).
- l'embranchement du contournement autoroutier de Lyon  ne prévoit pas un accès au nord de Vienne au stade des études actuelles. 
Les prévisions d'évolution du trafic en l'absence du contournement autoroutier à l'ouest de Lyon prévoient encore un niveau de trafic élevé (77 000 véhicules/jour dans les hypothèses retenues) entre Vienne et Valence malgré la réalisation des itinéraires alternatifs continus tels que A39-A42-A48 Ambérieu Bourgoin A49 vers Valence et la vallée du Rhône ou liaison Grenoble Sisteron (à caractéristiques défavorisant le trafic PL), A75 Clermont Béziers, et la diagonale Chalon Paray Roanne Toulouse. Le contournement autoroutier à l'ouest de Lyon  drainerait de l'ordre de 6 000 véhicules supplémentaires par jour à l'horizon 2020 (soit 83 000 au total) au sud de Vienne. Pour faire un parallèle cette augmentation représente de l’ordre de 2 années de croissance sur le réseau autoroutier au rythme actuel.
Cette question de l’écoulement du trafic au sud de Vienne sera débattue lors d’un nouveau débat public, annoncé pour la fin de l’année 2002. Ces données de trafic seront précisées, et différentes mesures d’exploitation ou de construction de voies supplémentaires seront comparées.
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Thème n° 328  :  Calendrier

Question N° : W950
Monsieur le Président,

Voulez vous me donner la justification  du débat public que vous conduisez alors qu'une décision ministérielle relative au lancement de l'enquête publique d'A89  en date du 28 septembre 2000 (Ministère de l'Equipement, direction des routes,adressée à monsieur le Préfet de la région Rhône Alpes CETE de Lyon)  fait mention en page 3 du cahier des
charges :
"-de déterminer l'emplacement de la barrière pleine voie en cohérence avec celui des barrières des autres axes concédés desservant la métropole lyonnaise et en tenant compte du futur contournement Ouest de Lyon ;"
Dans l'attente, recevez, Monsieur le Président, l'assurance de mes respectueuses salutations.
Réponse :
La décision prise par le gouvernement  en mai 2000 de poursuivre les études du contournement autoroutier par l'ouest de Lyon, signifie que ce contournement a suffisamment de chances d’aboutir à une réalisation pour que cela mérite d’y consacrer des sommes déjà importantes, au niveau des études. Cela n’est pas une certitude en l’état actuel des études, et jusqu’à ce que les travaux soient effectivement lancés, il reste de nombreuses décisions à prendre, et il reste à obtenir une déclaration d’utilité publique et un plan de financement. Pour toutes ces étapes qui restent à franchir, l’éclairage par le débat public pèsera sur la conduite du projet, avec à chaque étape la possibilité d’améliorer le projet ou de l’abandonner.
Il n’y a donc pas de contradiction entre le fait de tenir un débat, et l’affichage d’une possibilité de réalisation de l’ouvrage, à laquelle le gouvernement a donné une première validation en l’inscrivant dans les schémas de services collectifs de transports arrêtés en juillet 2001.
En l’occurrence, la barrière de péage de l’A89 doit tenir compte de cette possible réalisation du contournement ouest de Lyon, car il serait dommage de devoir la déplacer si le contournement est confirmé, alors que s’il est abandonné, il n’y aurait aucune conséquence sur cette barrière.
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Thème n° 328  :  Calendrier
Question N° : 1279,805, 210, 935, 261
Par rapport au tracé jusqu'à quelle distance les propriétaires sont indemnisés ?
Sur quelles bases ?
Quand le tracé sera-t-il définitif ?
Début des travaux ( ou délais à partir du tracé accepté )
Réponse :
Les études du contournement autoroutier comportent les étapes suivantes:
-Les études préliminaires, qui ont pour objectif de retenir un fuseau du kilomètre,
-L'avant-projet sommaire qui définit une bande de 300 m,
-Cette bande est soumise à enquête publique,
-Ensuite le projet est éventuellement déclaré d'utilité publique par décret,
-Alors sont  conduites successivement les études de définition du projet, puis les enquêtes publiques permettant l'acquisition de terrains,  également appelées enquêtes parcellaires ; ces procédures permettent d'identifier dans le détail les parcelles dont l'acquisition est nécessaire pour la réalisation de l'autoroute, l'acquisition se faisant ensuite soit à l'amiable, soit par voie d'expropriation, sur la base de valeur des propriétés fixées par le services des Domaines (ministère des finances). Les négociations, y compris pour ce qui relève des indemnités diverses, sont conduites par le concessionnaire.
Dans le même temps  sont établis les dossiers d'appels d'offres pour la concession, puis pour les différentes natures de travaux.
En ce qui concerne les échéances, on peut envisager que les études préliminaires, qui sont notamment liées à la Directive Territoriale d'Aménagement , pourraient s'achever fin 2003. Si les études  d'Avant-projet Sommaire s'enchaînent, on peut alors imaginer que le projet pourrait être mis à l'enquête publique au plus tôt vers 2006, 2007. Au-delà les perspectives sont plus incertaines. 
Il semble peu probable que des travaux commencent avant 2010, et techniquement, en comptant un minimum de 5 ans de travaux, cela conduirait au plus tôt à 2015 comme l'horizon auquel on pourrait voir les premiers véhicules sur le contournement ouest.
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Thème n° 328  :  Calendrier
Question N° : 996
Oui ou Non le contournement aura-t-il lieu ?
Que devient l'A89 ?
Réponse :
Le débat porte sur l'opportunité de réaliser le contournement autoroutier, et les avis recueillis éclaireront la décision de le réaliser ou non. Une telle décision est prise progressivement, et n'est définitive que lorsque les travaux commencent. Les études permettront de comparer plus finement les aspects positifs et négatifs du projet, et d'autre part, l'évolution du contexte général peut également modifier les besoins. La dernière étape est la déclaration d'utilité publique, prise après enquête et avis du Conseil d'Etat, indispensable pour passer à la réalisation.
Le gouvernement a décidé en juillet 2000 de poursuivre les études du projet à l'ouest de Lyon, et ceci signifie qu'il a estimé son intérêt suffisant pour justifier l'engagement de dépenses déjà importantes pour ces études.
L'autoroute A89 vient de faire l'objet d'une enquête d'utilité publique, et le Conseil d'Etat donnera son avis sur le dossier. Si le gouvernement déclare le projet d'utilité publique, le projet pourra être construit par un concessionnaire autoroutier, à condition que le financement soit assuré. Le projet relie Balbigny à la Tour de Salvagny. Si le contournement autoroutier est ensuite réalisé, il sera relié à l'A89 dans le secteur de La Tour de Salvagny.
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Thème n° 329  :  Socio-économie

Question N° : 240
Bilan écologique des 2 solutions :
- Faire les contournements, selon le projet
- Continuer ( en ne  laissant rien ) avec les bouchons, embouteillages, saturation de réseaux....
Réponse :
Un bilan complet sur le plan écologique sera fait dans le cours des études. En effet, cela nécessite que les tracés aient été précisés, l’impact des nouveaux tracés dépendant évidemment du type de zone traversée.
Concrètement, si le projet est poursuivi, un premier bilan sera fait pour comparer d’abord des fuseaux de passage entre eux, puis un bilan plus précis permettra de choisir le tracé à l’intérieur du fuseau retenu. 
Pour le dossier final qui permettra de dire si le projet se fera, au stade de l’enquête publique, une comparaison détaillée sera faite entre la variante soumise à l’enquête et la situation sans projet, de façon à mesurer les avantages et les inconvénients du projet.
Au stade actuel, seules des idées générales sont évoquées, consistant à dire que la situation sans projets deviendrait vite inacceptable en termes de congestion, de nuisances, de sécurité, etc. Face à cette affirmation, seuls des risques potentiels de nuisances sont identifiés pour tous les secteurs qui pourraient être concernés par de nouvelles infrastructures : la somme de tous ces risques peut apparaître importante, mais l’objectif des études est précisément de chercher à les éviter au maximum. Une comparaison est de ce fait difficile tant que les études n’ont pas progressé.
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Thème n° 3292  :  Financement
Question N° : 891, 581
Est-ce que le COL sera payant ? Comment aller vous inciter ou obliger les utilisateurs à emprunter le COL plutot que le centre de Lyon ?
Réponse :
Le contournement autoroutier serait payant pour l'usager, ce qui permet de financer une partie de l'investissement et de couvrir les frais d'exploitation.
Actuellement, pour les usagers empruntant la rocade est, une partie du trajet est gratuite, mais les péages acquittés à la barrière de Villefranche-Limas ou de Reventin-Vaugris, au sud de Vienne couvrent une partie du kilométrage parcouru sur A46.
Le passage par le contournement de Lyon serait un peu plus cher au niveau des péages, mais il serait plus court d'une vingtaine de km, si bien que les 3/4 des usagers choisiraient naturellement le contournement autoroutier, plutôt que la rocade est.
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Thème n° 3292  :  Financement
Question N° : 381
Le contournement Ouest sera t-il gratuit ?
Réponse :
Les itinéraires accueillant actuellement le trafic de transit au droit de Lyon sont, pour la plupart, des autoroutes concédées : A46nord, A46sud, A7. Ces autoroutes sont à péage; en effet le péage payé par l'usager à la barrière de Villefranche-Limas couvre non seulement le parcours au nord de ce point, mais aussi le parcours sur A46nord entre ce point et A42. Il en est de même au sud, où le péage acquitté à la barrière de Vienne-Reventin englobe le parcours plus au nord que ce soit par A7 ou A46 sud.
Seule l'utilisation de la rocade Est d'une part, et d'autre part l'A46 sud et l'A46 nord au sud des Echets pour des déplacements locaux, ne sont pas soumises au péage.
Le futur contournement par l'ouest sera une autoroute à péage puisque de fait, il remplacera fonctionnellement les autoroutes pré-citées  dans l'agglomération Lyonnaise pour le trafic de transit nord-sud. N'ayant pas vocation à assurer des déplacements locaux, il sera payant quels  que soient les parcours effectués.  
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Thème n°  3292  :  Financement
Question N° : 1023
La route Nationale 83 ( Bourg-en-Bresse / Lyon ) connaît un trafic de transit de poids lourds très important.
Aux heures d'affluence, la sortie de l'autoroute A 46 à hauteur des Echets se trouve encombrée,  saturant non seulement la RN 83 mais aussi la Départementale 66.
Toujours aux heures d'affluence à hauteur du raccordement A 46, rocade Est et périphérique,  de longues files d'attente s'étalent depuis Rillieux-la-Pape jusqu'au périphérique, bloquant les usagers.
Le contournement Ouest " payant " n'incitera pas les poids lourds à l'emprunter, du fait de la gratuité de la rocade " Est ". Aucune voie pénétrante à l'Ouest n'étant prévue, le problème " bouchon " du périphérique persistera.
La suppression du péage sur l'A 46 au niveau de Massieux dans le sens sud nord allègerait le flux de circulation en direction de Paris.
C'est pourquoi la nécessité de la gratuité du contournement Ouest se trouve encore renforcée.
Pour un développement équilibré, respectueux du cadre de vie, écarter le trafic de transit de l'agglomération nous paraît répondre à une nécessité, mais le projet tel que présenté ne nous semble pas résoudre les problèmes déjà  sur la RN 83 et la RD 66.
Réponse :
Le péage sur le réseau autoroutier sert à amortir le coût de construction de l'ouvrage, et peut servir également à mieux répartir les flux entre les différents itinéraires. La vallée du Rhône est très fréquentée, et il est préférable qu'elle reste avec un niveau de péage suffisamment élevé, par rapport aux itinéraires comme l'A75 Clermont-Ferrand - Béziers qui est gratuite, à l'exception du viaduc de Millau.
Pour que le contournement de Lyon puisse capter la plus grande partie du trafic de transit, tout en étant à péage, il serait intéressant qu'il soit plus court que la rocade est, ce qui est possible en passant à l'ouest de Lyon : on peut gagner une vingtaine de kilomètres, ce qui est suffisant pour compenser le coût  du péage.
Si cela s'avérait nécessaire pour résoudre les problèmes de la rocade est, des mesures d'exploitation pourraient renforcer le transfert du trafic sur le contournement autoroutier. Par exemple des interdictions pour les poids lourds sauf desserte locale, ou encore des limitations de vitesse. Ces mesures seraient rendues possibles par l'existence d'un autre itinéraire offrant un bon niveau de service.
Enfin, il faut également préciser que la véritable solution aux problèmes des déplacements vers le cœur de l'agglomération lyonnaise est le développement des transports collectifs, qui sont les seuls à permettre des débits suffisants aux heures de pointe. L'utilisation de la voiture particulière pour les déplacements domicile travail devra nécessairement être maîtrisée, les voies de circulation et les possibilités de stationnement n'étant pas en mesure de croître indéfiniment.
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Thème n° 3.3  :  Cohérence des deux projets

Question N° : 109
Quel sont les tenants et les aboutissants des 2 projets ?
Comment s'acticulent les circulations routières au nord et au sud du projet ?
Comment se feront les connexions entre TGV  Rhin Rhône - Lyon Turin, le projet et l'existant déjà saturé. Quelles seront les priorités entre le ferroviaire et la route ?
Réponse :
Les deux projets s'inscrivent dans un ensemble cohérent à l'horizon 2020.
L'axe autoroutier nord-sud A6-A7 est déjà doublé au nord par l'A39 Dôle-Bourg-en-Bresse. Pour la traversée de Lyon, le contournement autoroutier permettra une continuité de l'axe Rhône-Saône avec des caractéristiques homogènes. Cet axe sera doublé à l'est par la poursuite de l'autoroute A48 Ambérieu - Grenoble et au sud de Grenoble, la liaison Grenoble Sisteron sera aménagée en privilégiant les véhicules légers. Il restera à prendre une décision sur l'aménagement éventuel à prévoir pour améliorer le niveau de service sur l'A7 et l'A9 au sud de Valence, et ce sera l'objet d'un nouveau débat.
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s'inscrit dans le cadre   de la mise en oeuvre d'un axe ferroviaire performant et capacitaire pour le  fret entre le Nord et le Sud de l'Europe. Sa réalisation devrait contribuer  à répondre à l'objectif du gouvernement de multiplier par trois, d'ici 2020,  la quantité de marchandises circulant sur le rail, favorisant ainsi un  rééquilibrage entre la route et le rail. En effet, le contournement fret de Lyon devrait offrir de nouvelles capacités permettant la circulation de plus   de 300 trains quotidiens, dont environ une moitié viendrait du report de  trains du centre de Lyon et une autre moitié du transfert de la route. Cela  veut dire 5000 poids-lourds en moins par jour sur les routes de  l'agglomération lyonnaise. En outre, en libérant des sillons dans  l'agglomération, le contournement devrait permettre à la Région Rhône-Alpes,  Autorité Organisatrice des transports ferroviaires régionaux, de mettre en   oeuvre jusqu'à 200 TER de plus par jour, autour de Lyon et entre les  principales villes de Rhône-Alpes.
Concernant les connexions avec le réseau existant et futur, la ligne  nouvelle de contournement fret serait, au Nord, raccordée à la ligne de la  Bresse et à la future branche sud des LGV Rhin-Rhône, au nord d'Ambérieu ou  à proximité de Bourg-en-Bresse, selon des modalités qui restent à préciser  dans le cadre des études ultérieures . 
Au Sud, la ligne nouvelle de contournement fret serait reliée aux chantiers  fret de Sibelin et de Vénissieux ainsi qu'aux deux lignes de la vallée du  Rhône.  Le raccordement à Sibelin pourrait se faire selon deux options :  
- un  raccordement direct au nord de Sibelin, ou un raccordement via la ligne Lyon  
- St André-le-Gaz et l'utilisation du raccordement de St Fons. Le raccordement à Vénissieux se ferait via le ligne Lyon - St-André-le-Gaz.
Les liens avec la rive droite de la vallée du Rhône se feraient selon les  options, soit en utilisant les ouvrages de franchissement du Rhône existant  entre Chasse-sur-Rhône et Givors, soit via un nouvel ouvrage de  franchissement à construire.
Les liens avec la rive gauche de la vallée du Rhône se feraient via un  raccordement direct, selon les options au nord ou au sud de Sibelin.  Par ailleurs, cette nouvelle liaison devrait être raccordée à la liaison  ferroviaire transalpine via la ligne actuelle Lyon - St-André-le-Gaz -Chambéry, complétée par un nouvel itinéraire en cours d'étude.
Les deux projets de contournement coucourrent à la mise en oeuvre des  objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans  les Schémas de service collectifs des transports. Il ne faut pas les  opposer. Au plan national comme au plan européen le rééquilibrage entre rail et route est une priorité.
Les deux projets sont complémentaires, et pourraient progresser de façon parallèle. 
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Thème n° 33  :  Cohérence des deux projets
Question N° : 1180
Puisque le contournement ferroviaire est nécessaire dans tous les cas. ( page 81 )
Pourquoi ne le réalise t'on pas en priorité ?
Réponse :
Les deux projets de contournement concourent à la mise en œuvre des objectifs de la politique des transports arrêtée par le Gouvernement dans les Schémas de service collectifs des transports. Ils sont donc complémentaires, et non concurrents. 

Les échéances de mise en œuvre de chacun des deux projets dépendront des décisions des Pouvoirs Publics aux différents stades des procédures d’élaboration et de l’obtention des financements nécessaires.

Jusqu’à présent, les études du contournement autoroutier étaient plus avancées que celles du contournement ferroviaire, mais la nouvelle politique des transports définie par le gouvernement met fortement la priorité sur le ferroviaire, et il n’est pas impossible que ce projet soit effectivement réalisé plus rapidement. 

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Thème n°  33  : Cohérence des deux projets
Question N° : 995
Voyageurs : Les départements passeraient de 300 milliards de voyageurs-kilomètres à 530 milliards de voyageurs-kilomètres.
Mais la route prend 200 gvk (87%) et le ferroviaire 30 gvk (13%) de cet accroissement.
Où est le "volontarisme multimodal" ?
On ne voit aucun "NOUVEL EQUILIBRE" dans ces chiffres.
Au contraire c'est une augmentation absolue et relative de l'écart actuel au détriment du ferroviaire.
L'Etat des lieux constate (page 26) et reconnaît sur l'agglomération lyonnaise une "Situation historique favorable à l'automobile" (cinq autoroutes convergeant vers Lyon et un axe majeur A6-A7 traversant l'hypercentre) et déplore l'insuffisance des "bouclages protecteurs".
Mais qu'est ce qu'un bouclage protecteur ? Comment le distinguer d'une autoroute suburbaine ?
Que sont des infrastructures permettant de "diluer les entrées" de véhicules ?
Ces infrastructures ne risquent-elles pas de constituer, au contraire, des accès à grands débits qui satureront de plus en plus fortement les voiries existantes ?
En résumé, comment une infrastructure routière peut-elle "protéger du trafic routier" ?
Les chiffres de l'évolution des trafics sur la carte de la page 28 le montrent :
il y a plus de trafic sur A6-A7 intra agglomération et sur Laurent Bonnevay en 2000 qu'en 1985, malgré la Rocade Est.
Or la rocade Est "a été vendue" comme devant alléger le trafic sur les voies précitées.
Pourquoi et comment le COL changerait-il le sens de cette évolution ?
Le COL comportera (au minimum) un échangeur avec l'A89 et un avec l'A45 (et bien sûr l'A6 et l'A7). Mais A89 et A45 seront alors "en correspondance - de 2ème degré" avec TEO et le TOP.
Les voies A6, A7, TEO et TOP ont (auront) de nombreux échangeurs dans l'agglomération, donc effet de diffusion.
Pensez-vous que la Directive territoriale d'aménagement (DTA) sera efficace pour contrer cette diffusion ?
Sans doute autant qu'un panneau d'interdiction de stationner pour empêcher le stationnement abusif !
La Loi sur l'air de décembre 1996 prévoit (article 5) un Plan Régional de la Qualité de l'Air.
Celui de Rhône-Alpes stipule (page 92) "la réduction des émissions de polluants passe également par une réduction des flux des unités individuelles de transport (VL, VUL, PL) en offrant une réelle alternative à ces modes" :
Qu'en est-il en fait ?
En "alternative" à ces dépenses routières, le montant ferroviaire du Contrat de Plan Etat-Région est de 950 millions de francs ou 145 millions d'euros seulement (voir page 44)
A noter que aucun kilomètre supplémentaire de lignes ferroviaires de banlieue n'a été construit depuis 70 ans dans l'agglomération lyonnaise. (ne parlons pas des dizaines (centaines?) de kilomètres supprimés).
Réponse :
Le caractère volontariste des hypothèses de croissance retenues par le gouvernement est relatif aux transports de marchandises, avec un rééquilibrage en faveur du ferroviaire et de la voie d'eau, par rapport aux tendances du marché. Cette volonté suppose un investissement important en infrastructures ferroviaires, afin de créer une offre nouvelle et performante permettant le triplement du trafic de fret.
Au niveau des voyageurs, les chiffres indiqués ne comprennent pas les trafics locaux, et on constate effectivement peu de différences entre les prévisions retenues et l'évolution tendancielle des trafics. L'hypothèse d'une action volontariste au niveau des prix des carburants a été testée, mais n'a pas été retenue par le gouvernement dans les schémas de service, car elle revenait à réduire le trafic routier, mais sans augmenter d'autant le trafic ferroviaire. Il en résultait une baisse de la mobilité qui a été jugée contraire aux aspirations des personnes.
Pour le trafic local, et en particulier les déplacements urbains de type domicile-travail, les schémas de service indiquent une priorité forte en faveur des transports collectifs. Mais ces dispositions sont de la responsabilité des collectivités locales, dans le cadre des plans de
déplacements urbains (PDU). Celui de Lyon fixe des objectifs de limitation de la part des voitures à moins de 75% contre 77,5% (voir dossier page 40).
L'organisation envisagée du réseau routier repose sur la séparation des
trafics.
- Le trafic de transit serait assuré par le réseau autoroutier à péage, par le contournement autoroutier.
- Les échanges entre quartiers périphériques de l'agglomération serait assurés par les voies rapides urbaines et le périphérique bouclé à l'ouest.
- La desserte du centre ville à l'intérieur du périphérique serait,
assurée par des pénétrantes dont la capacité serait volontairement limitée, de façon à favoriser les transports collectifs aux heures de pointe, compte tenu des possibilités limitées de stationnement.
En dehors des heures de pointe, une bonne accessibilité du centre est néanmoins souhaitable. Pour cela, le périphérique avec ses nombreux échangeurs, permettrait de contourner le centre et de s'approcher au plus près du point à atteindre avant de rentrer dans la zone centrale. C'est en ce sens que le périphérique protège le centre, en évitant la situation actuelle où beaucoup de monde converge sur la presqu'île et la traverse pour aller ailleurs. Le report des déplacements sur les transports collectifs à l'heure de, pointe, et la diminution des distances parcourues par les usagers se rendant dans la zone centrale sont deux facteurs de réduction de la circulation et donc de la pollution de l'air. Le réseau autoroutier à péage permet aux usagers n'ayant pas besoin de pénétrer dans l'agglomération de se tenir à l'abri des circulations locales. La volonté de ne pas créer de diffuseurs directs avec le territoire traversé, permet de limiter le risque de mélange de trafics. Cette disposition pourrait être rendue juridiquement solide si elle est portée par la DTA, qui est l'objet d'un décret en Conseil d'Etat. En effet, la création d'un échangeur sur autoroute nécessiterait aussi un décret d'utilité
publique après avis du Conseil d'Etat, ce qui ne serait pas possible.
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Thème n° 331  :  Complémentarité

Question N° : 808
Pourquoi n'élargit-on pas le débat du contournement dans un périmètre plus large jusqu'à 75 km de Lyon qui permettrait un développement mieux adapté de Villes moyennes et arrêter le centralisme de Lyon qui finira par s'asphixier. Pourquoi ne met on pas en place une politique de TER dans la vallée d'Azergues jusqu'à Lamure.
Réponse :
Le débat porte sur des projets dont la localisation a été choisie après examen des différentes possibilités. Autour de Lyon, les reliefs du Massif Central rendent extrêmement difficile tout passage orienté en nord - sud entre la vallée de la Saône et celle de la Loire. Il a été tenu compte des itinéraires empruntant cette vallée de la Loire, mais ils ne permettent pas de résoudre la question des trafics traversant Lyon, car la plus grande partie de ces trafics sont à trop courte distance pour être intéressés par un détour important.
Le schéma de développement soutenu par l'ensemble des grandes villes de Rhône-Alpes consiste à valoriser le réseau de ces villes, donnant à chacune sa place, ce qui nécessite par ailleurs une bonne interconnexion entre ces villes. Le parti consistant à proposer un contournement à l'ouest de Lyon, raccordé aux autoroutes A45 et A89 en projet, est cohérent avec cette vision équilibrée du réseau des villes.
Une desserte TER est actuellement assurée, par trains et par cars, entre Lyon et Paray-le-Monial. Les trains sont directs jusqu'à Lyon, tandis que les autocars ont généralement (mais certains sont directs) une correspondance à Lozanne avec les trains de l'ouest lyonnais pour desservir Lyon. Il y a donc une douzaine d'aller-retour quotidiens (du lundi au vendredi) entre Lamure et Lyon.
En relation avec le Conseil Régional, autorité organisatrice des TER, une étude est en cours pour adapter cette desserte inter-régionale : des trains de pointe hebdomadaires pourraient circuler quotidiennement, et d'autres peu fréquentés pourraient devenir des cars. Les correspondances à Lozanne entre les cars de la vallée d'Azergues et les trains de l'ouest lyonnais seront améliorées. L'objectif est de procéder à ces modifications dans les trois prochaines années.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 833
Pourquoi traite t-on simultanément les dossiers des contournements autoroutiers et ferroviaire ?
Ne faudrait-il pas donner la priorité à ce dernier ?
Réponse :
La commission nationale du débat public a été saisie le 7 juin 1999 par 20 parlementaires sur le projet de contournement autoroutier de Lyon par l'ouest, et elle a décidé de donner suite à cette demande.
Le fait d'associer le contournement ferroviaire et le contournement autoroutier apporte une dimension supplémentaire au débat, en posant la question de l'organisation multimodale des transports. C'était le souhait de la Commission Nationale du Débat Public, et les ministres de l'équipement et de l'environnement ont écrit pour que le débat porte sur les deux projets. 
Cette approche multimodale, qui part des besoins des habitants et des entreprises, plutôt que de partir des infrastructures, est dans la droite ligne de la nouvelle politique des transports en faveur du rééquilibrage entre les différents modes, voulue par le Gouvernement et actée dans les schémas de services collectifs de transport.
Ainsi, les deux projets, qui sont complémentaires, constituent chacun une mesure concrète de mise en œuvre de cette nouvelle politique des transports, avec :
- pour le projet autoroutier, le report du trafic routier de transit à l’écart de l’agglomération, pour rendre à la ville les emprises A6 – A7, et la fluidification de la circulation autoroutière, sans apporter de capacité supplémentaire,
- pour le projet ferroviaire, l’amélioration de la performance et des capacités ferroviaires, pour le développement du fret et le rééquilibrage entre route et rail.
Les échéances de mise en œuvre de chacun des deux projets dépendront des décisions des Pouvoirs Publics aux différents stades des procédures d’élaboration et de l’obtention des financements nécessaires.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 834
Afin de répartir les nuisances ne serait-il pas possible d'envisager un contournement
( route et fer ) double ? A savoir : fer - Sud : Nord par l'Ouest (Givors-Tassin) et Nord : Sud par l'Est ( projets SNCF ) ? Route : Nord - Sud - par l'Ouest lyonnais et sud : Nord par l'Est lyonnais ( rocade Est mise à sens unique et à 3 voies ) ?
Réponse :
La finalité première du contournement ferroviaire fret de Lyon est de constituer un axe nord-sud performant permettant d’atteindre les objectifs arrêtés par le gouvernement de doublement puis de triplement du trafic ferroviaire fret en France.
Dans un premier temps, les études menées se sont attachées à examiner les possibilités d’utiliser au mieux les itinéraires existants de l’Ouest. Deux d’entre eux, cités dans le dossier soumis au débat, permettront d’accompagner la croissance attendue du trafic : Paray-le-Monial / Lozanne / Tassin, et Saint-Germain-des-Fossés / Roanne / Saint-Etienne. Mais les convois de fret qui les emprunteront transiteront par la région parisienne, via la ligne Paris / Nevers / Clermont-Ferrand. Compte tenu de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France, les études ont montré qu’on ne pourra pas détourner plus d’une cinquantaine de convois par ces deux itinéraires. En outre, le maintien du mélange des trafics (fret, grandes lignes, TER) sur les mêmes voies ne permettra pas de garantir des sillons fret de qualité (vitesse, fiabilité). On est donc loin de répondre aux besoins du fret. 
L’objectif de triplement du trafic ferroviaire en 2020 conduit donc RFF à proposer une nouvelle infrastructure ferroviaire destinée au fret. Son positionnement à l’Est de Lyon résulte des impératifs de raccordements aux lignes existantes ou en projet, avec :
- au nord, un raccordement sur la ligne de la Bresse (Bourg-en-Bresse – Ambérieu) et la future branche sud de la LGV Rhin-Rhône,
- au sud, un raccordement sur les lignes des rives droite et gauche de la vallée du Rhône,
- vers l’Italie, une liaison via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Enfin, un tel itinéraire doit être relié aux chantiers fret de Sibelin (gare de triage) et de Vénissieux (transport combiné), situés au sud-est de l’agglomération.
Cette nouvelle infrastructure est également une opportunité de développement et d’aménagement pour les territoires traversés. C’est à l’Est que ces opportunités sont les plus fortes : activités logistiques et industrielles de la plaine de l’Ain, de l’Est lyonnais ou du nord Isère.
Mais pour pouvoir bénéficier effectivement des avantages apportés par une localisation à l’Est, le contournement ferroviaire fret doit fonctionner dans les deux sens. Il ne serait pas envisageable, par exemple, de faire passer le trafic venant d’Italie et allant vers le Nord par Tassin.
Concernant le projet autoroutier, des mesures d’exploitation du réseau existant ont été prises pour répartir au mieux les flux de trafic. C’est à ce titre que l’autoroute A7 entre Grenay et Lyon est interdite aux poids lourds dans le sens sud-nord, sauf desserte locale. 
Si la réalisation de voies nouvelles est confirmée à l’issue du débat, elles seront conçues pour minimiser les nuisances, et leur utilisation devrait pouvoir être possible dans les deux sens.
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Thème n°  331  :  Complémentarité
Question N° : 537
Les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ne sont-ils pas à considérer dans un ensemble de communications européens Nord-Sud comprenant également l'axe alpin.
Réponse :
Les études contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon comprennent une analyse multimodale des besoins à l'échelle européenne pour le fret, et une modélisation des trafics de voyageurs et de marchandises intégrant les itinéraires alpins et du Massif Central.
L'axe alpin entre Grenoble et Sisteron a été redéfini dans les schémas de services comme un itinéraire sûr et efficace, destiné surtout aux véhicules légers et qui pourra absorber des trafics importants pendant les périodes de pointes touristiques. Le dossier du débat fait état (p.54) de 21000 véhicules/jour en moyenne sur cette liaison Grenoble - Sisteron.
Par contre, en dehors du trafic local, l'axe alpin ne devrait pas attirer de nombreux poids lourds.
Le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon s’inscrit bien dans le cadre de la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud, performant et capacitaire. Cet axe, baptisé « Magistrale Eco-Fret », relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Le contournement ferroviaire fret de Lyon, maillon de cette Magistrale Eco-Fret, a donc bien pour finalité d’offrir un itinéraire ferroviaire nord-sud performant, ainsi qu’une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Il présente en outre des enjeux spécifiques pour la Région Rhône Alpes : soutien à l’activité logistique de Rhône Alpes, contribution au renforcement de l’offre régionale de voyageurs, amélioration de la qualité de vie par la limitation des nuisances, renforcement du statut de Rhône Alpes de plaque tournante des échanges en Europe de l’ouest.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 1048
Souhaite connaître les coûts envisagés par la construction de chaque infrastructure.
- Contournement FRET - par l'Est lyonnais
- le COL
- L'A45
- l'A89
- l'A432
Réponse :
Au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros HT, (soit 7 à 10 milliards de francs), et le contournement autoroutier entre 1,4 et 1,8 milliards d’euros HT (soit 9 à 12 milliards de francs).
L'A89 est estimée à 760 millions d'euros HT (5 milliards de F).
L'A45 est estimée à 610 millions d'euros HT (4 milliards de F).
(les montants sont exprimés en hors taxes)
Une partie de ces dépenses serait prise en charge par les péages (autoroutiers et ferroviaires), l’autre partie serait issue des budgets publics, du niveau européen, national ou local, en fonction de l’intérêt que chaque niveau accorde aux projets.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 228
Quelle est la participation financière de la Région Rhône-Alpes :
- Dans le contournement ferroviaire ? 
- Dans le contournement autoroutier ? ( en pourcentage et en valeur )
Réponse :
 S'agissant de projets qui se réaliseront dans plusieurs années, il est trop tôt pour évoquer la répartition de leur financement. Il est seulement mentionné dans le dossier des ordres de grandeur de coûts globaux : 
- 7 à 10 milliards de F HT pour le projet ferroviaire
- 11 à 14 milliards de F TTC pour le projet autoroutier
La première question à étudier est la répartition entre le financement amortissable par les usagers (péages pour les autoroutes, redevances ferroviaires pour la voie ferrée).
Le reliquat doit faire l'objet de contributions budgétaires, à répartir entre l'Etat et les collectivités locales (l'Europe interviendrait également sur le ferroviaire uniquement). Il n'y a actuellement aucune règle de répartition, chaque projet faisant l'objet d'une négociation spécifique. 
Concernant le projet ferroviaire, RFF ne peut participer de par la Loi qui l'a créé, qu'à hauteur des économies capitalisées apportées par le projet   (obligation de ne pas dégrader sa situation financière). Au delà, le plan de   financement peut faire appel à l'Europe, à l'Etat et aux Collectivités  locales. Ces Collectivités pourront être interrogées sur des participations éventuelles en fonction des retombées locales ou régionales du projet.  
Concernant le projet autoroutier, un dispositif similaire est retenu, le  gestionnaire ou le concessionnaire ne pouvant participer qu'à hauteur des  péages dégagés par le tronçon d'infrastructure concédée.
Pratiquement ces discussions se dérouleront parallèlement à la phase  d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, d'ici 3 à 4 ans environ.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 248
Quel impact a ce dossier sur la réalisation des axes autoroutier et ferroviaire entre
St Etienne et Lyon (A 45), et St Etienne-St Exupéry (liaison TGV aéroport)
Réponse :
La nouvelle liaison autoroutière A45 entre Saint-Etienne et Lyon est supposée déjà réalisée, dans les études des contournements autoroutier et ferroviaire de Lyon. Ceci est une hypothèse qui repose sur le fait que les études de l’A45 sont plus avancées, et que sa réalisation est inscrite dans les schémas de service collectif de transport. La réalisation du contournement autoroutier de Lyon renforcerait les fonctions de cette autoroute, mais n’est pas une condition préalable pour sa mise en service. Dans la mesure où le débat public apportera des éclairages sur l’opportunité et de cette autoroute, cela pourra éventuellement avoir un impact sur les conditions de sa réalisation. 
Par les capacités dégagées au centre de Lyon, le contournement ferroviaire  permettra de renforcer l'offre TER autour de Lyon et entre les principales  villes de Rhône Alpes (jusqu'à 200 TER de plus par jour), et donc de  renforcer les relations entre Lyon et St-Etienne et d'améliorer leur fiabilité.  La liaison entre St-Etienne et l'aéroport de St-Exupéry est actuellement étudiée, indépendamment du contournement fret, selon deux approches :
* par la liaison existante entre St-Etienne et Lyon Part-Dieu, complétée par une liaison entre Part-Dieu et St-Exupéry via l'ancienne ligne   des Chemins de Fer de l'Est Lyonnais (projet piloté par le Département du Rhône),
* par une liaison en TER à grande vitesse à l'occasion de la mise en   service de la LGV Lyon - Sillon Alpin, les TER GV reliant Lyon Part-Dieu aux  principales villes de Rhône-Alpes (St-Etienne, Grenoble, Chambéry,  Aix-les-Bains, Annecy) avec en option la desserte de l'aéroport.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : W643
 1/ Pourquoi le débat public sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ne figure-t-il pas sur le site du Ministère des Transports ? http://www.equipement.gouv.fr/debat.htm
2 / Avez-vous l'intention d'insérer, parmi les documents présentés à l'écran pendant les réunions publiques, le "camembert" relatif au transport des marchandises en tonnes x km ?
www.route.equipement.gouv.fr 
(il faut ouvrir successivement : route, les route en France, la route en France, la place de la route dans les transports, répartition du trafic de marchandises).
3 / quel est le montant de l'endettement des sociétés autoroutières, de la SNCF et de RFF ?
Merci d'avance.
Meilleurs sentiments.
Réponse :
Le site Internet du ministère de l’équipement, des transports et du logement a été mis à jour le 27 novembre pour inclure le débat sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l'agglomération lyonnaise. Ce site présente d'autre part la répartition des trafics de marchandises sur les différents modes de transport sous forme de "camembert" qui montre que la route assure actuellement 75% des trafics, le fer 16%, les oléoducs 7% et la voie navigable 2%. Ces données sont contenues dans les deux graphiques de la page 13 du dossier du débat, qui donnent en outre l'évolution de ces parts depuis 1970, et la comparaison avec les autres pays européens.
Ces données nationales ne sont pas reprises dans la présentation faite en réunions publiques, car nous avons voulu axer le discours sur les orientations pour l'avenir, et sur les problèmes particuliers de la traversée de l'agglomération lyonnaise.
L'endettement cumulé des sociétés d'autoroutes était de 151 milliards de F au 31 décembre 2000 (encours des emprunts sur le marché financier).
A la fin de l’année 2000, la dette de RFF s'élevait à 151,5 milliards de francs (23,1 milliards d’euros), et celle de la SNCF à 42,6 milliards de francs (6,5 milliards d’euros). Au total, l'endettement global du système ferroviaire s'élevait à 194,1 milliards de francs (29,6 milliards d’euros) , non compris une dette de 58,6 milliards de francs (8,9 milliards d’euros) reprise par le Service Annexe d'Amortissement de la Dette SNCF, financé par l'Etat.
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Thème n°  331  :  Complémentarité
Question N° : 1207
- par le fait de quelle aberration, cette commune, déjà longée par une autoroute extrêmement bruyante, de plus en plus fréquentée, l'A72, dont l'élargissement est même envisagé, se verrait cernée, et prise en tenaille par l'aboutissement de l'A45 ?
- Pourquoi cette A45, a l'évidence destinée aux transports routiers longues distances, et non à la relation Lyon-St Etienne (ST Etienne qui n'en tirera aucun profit bien au contraire) ?
-Pourquoi ne pas porter un effort financier vers le développement rapide du ferroutage (les voies existent déjà) ?
-Pourquoi, pour la liaison St Etienne ne pas requalifier d'urgence et réellement l'A47, jusque et y compris la traversée de Givors et du Rhône (pourquoi pas en souterrain, des études existent )?
Réponse :
La recherche d’un tracé pour l’autoroute A45 se poursuit, avec pour objectif de réduire les effets négatifs de coupure et de nuisances apportées par cette nouvelle autoroute. Pour rejoindre l’autoroute A72 au nord de Saint-Etienne, les contraintes imposées par le relief ont conduit à devoir choisir entre deux vallons, celui du Furan ou celui du Pinchigneux, qui encadrent la commune de l’Etrat. C’est le second qui a été choisi, en limite entre les communes de l’Etrat et de La Fouillouse, des études plus détaillées étant en cours pour caler le tracé de façon optimale.
Cette nouvelle autoroute est destinée à offrir un meilleur niveau de service, à la fois pour le trafic de transit et pour les relations Saint-Etienne - Lyon. En effet, elle permettra, moyennant péage, d’offrir des conditions de circulations plus confortables et plus rapides aux usagers qui ont besoin d’une fiabilité accrue de leurs déplacements. Une partie du trafic entre Saint-Etienne et Lyon restera sur l’ancien itinéraire, gratuit, mais plus aléatoire au niveau des conditions de circulation. Sans cette nouvelle autoroute, le mélange des trafics de transit et de desserte locale poserait des problèmes croissants sur l’itinéraire actuel, qui est déjà très chargé et qui ne présente aucune possibilité de délestage en cas de travaux ou d’accidents. Parmi les avantages qu’en tirera Saint-Etienne, il faut aussi compter un délestage de l’A72, autoroute en milieu urbain très dense, alors que la nouvelle autoroute sera soumise à des obligations plus fortes en matière de protections phoniques.
En 1997, il a été procédé à une étude multimodale des services de transport entre Saint-Etienne et Lyon, et elle a conclu à accorder une priorité au développement des services ferroviaires, et à la réduction des nuisances liées à l’A47, par des protections phoniques, des aménagements de sécurité et de régulation du trafic. Ces améliorations sont inscrites au contrat de plan 2000-2006. L’autoroute A45 a été confirmée pour répondre à un besoin de fiabilité des liaisons, qui n’aurait pas été obtenue avec un élargissement sur place de l’A47. Cet élargissement aurait posé par ailleurs d’énormes difficultés dans la traversée de Givors, en pleine ville, la solution en souterrain n’étant pas possible à l’emplacement de la voie actuelle.
En France, nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté dans ce que l’on appelle les « Schémas de services collectifs de transport » une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement d’ici vingt ans.
Cette nouvelle politique passe par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Elle passe aussi par la priorité donnée au fret sur certaines lignes pour améliorer sa fiabilité, et par la mobilisation de la SNCF sur ce sujet, avec des investissements renforcés en matériel roulant - 600 locomotives nouvelles et 4000 wagons nouveaux ou modernisés.
Il faut développer le fret classique par wagons, mais aussi le transport combiné, dont l’efficacité doit être renforcée. Le ferroutage (des camions sur des trains) est une technique qui est à mettre en œuvre avant tout pour franchir des obstacles naturels, notamment les massifs montagneux.
De tels services de ferroutage vont être expérimentés dès la fin 2002 par la SNCF sous le tunnel actuel du Fréjus, au départ d’Aiton, puis développés en 2006 dès achèvement du dégagement du gabarit sur la ligne classique.
Concernant le financement des projets ferroviaires, chacun d’entre eux doit faire l’objet d’un plan de financement spécifique, fonction de l’intérêt qu’il apporte à chacun des partenaires potentiellement concernés.
La nouvelle politique des transports arrêtée au plan national, similaire à celle arrêtée au plan européen, propose de donner désormais une priorité aux projets ferroviaires.
Il n’en reste pas moins que le volume des financements à mobiliser suppose de trouver de nouvelles ressources financières associant l’ensemble des collectivités concernées, y compris l’union européenne, en faisant appel également à des ressources issues du trafic routier, via un établissement en cours de constitution regroupant les sociétés d’autoroute
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 979
Quels sont les enjeux financiers face au chargement prochain de la politique lyonnaise ?
Réponse :
Les enjeux financiers de ces deux projets de contournements ferroviaire et autoroutier dépassent largement le cadre lyonnais. Ce sont des projets d'intérêt national, voire européen.
Au stade très amont des études où nous en sommes, le contournement ferroviaire est estimé à un montant se situant dans une fourchette de 1,1 à 1,5 milliards d’euros, soit 7 à 10milliards de francs, et le contournement autoroutier entre 1,7 et 2,1 milliards d’euros (soit 11 à 14 milliards de francs).
Une partie de ces dépenses serait prise en charge par les péages (autoroutiers et ferroviaires), l’autre partie serait issue des budgets publics, du niveau européen, national ou local, en fonction de l’intérêt que chaque niveau accorde aux projets.
Le niveau européen soutient les investissements ferroviaires, en particulier pour le fret, car c’est à cette échelle que le ferroviaire trouve toute sa pertinence. Le transport ferroviaire contribue notamment à la limitation des émissions de gaz à effet de serre.
Les avantages directs apportés par le contournement autoroutier à la collectivité se situent principalement au niveau de la diminution des accidents et de la congestion pour le trafic de transit. D’autres avantages indirects sont également à prendre en compte, ce projet permettant de mettre en œuvre d’autres mesures pour gérer les déplacements urbains, ou pour accompagner le développement de l’ouest de la région Rhône-Alpes et le Massif Central.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 994
Quels sont les prévisions de trafic (voyageurs et marchandises) sur la traversée de la région lyonnaise ?
Réponse :
Une première réponse à cette question a été donnée lors du débat de 1999 sur le contournement autoroutier. La situation 1996 se présentait ainsi pour le trafic traversant la région lyonnaise dans le sens nord – sud ou sud – nord, sans avoir besoin de s’y arrêter:
Voyageurs : 28 300 voyageurs par jour sur la route, 23 500 par jour sur le fer 
Marchandises : 100 000 tonnes par jour sur la route, 75 000 tonnes par jour sur le fer
Un accroissement de 50% à 90% était envisagé entre 1996 et 2020 dans un scénario déjà jugé favorable au ferroviaire, suivant les modes : 
Voyageurs : +40% sur la route, + 89% sur le fer 
Marchandises : +57% sur la route, +49% sur le fer
Les nouvelles hypothèses de croissance résultant du scénario multimodal volontariste adopté par le gouvernement ont conduit à préciser ces évolutions, notamment pour les marchandises, dont la croissance serait nettement plus forte (x3 environ).
A l’horizon 2020 des schémas de services collectifs de transport, les tonnages ferroviaires en transit via Lyon (hors trafics vers l’Italie utilisant alors un autre itinéraire) ou en échange avec Lyon en provenance du Nord passeront de 23 millions de tonnes aujourd’hui à 67 millions de tonnes, d’après des simulations faites par un bureau spécialisé. C’est donc un besoin estimé à 470 trains de fret en moyenne par jour de semaine (nécessitant de leur réserver 560 créneaux horaires ou « sillons »), qu’il convient de prendre en compte à cet horizon au lieu de 190 (320 sillons) aujourd’hui, alors que dans le même temps, les trains de voyageurs passeraient de 425 (210 Grandes Lignes (GL) et 215 TER) à 660 (240 GL et 420 TER). 
En poussant aux limites les capacités offertes par les installations existantes ou aménagées, une capacité maximum de 1000 sillons pourrait être atteinte dans le nœud lyonnais, dans des conditions d’exploitation toujours très délicates. En leur ajoutant la mobilisation d’itinéraires existants à l’ouest (mais contraints par leur passage en région parisienne), on totalise 1050 sillons, chiffre assez éloigné du niveau requis de 1220 sillons. En outre, les conditions de circulation resteraient sensiblement dégradées entraînant une fiabilité ferroviaire toujours médiocre. Or, l’atteinte de l’objectif de triplement du volume transporté par le rail nécessite d’améliorer significativement la qualité de service pour les chargeurs.
C’est ce qui a conduit à proposer un nouvel itinéraire pour le fret ferroviaire.
Pour les marchandises transportées par la route, le trafic de transit par rapport au département du Rhône passerait, dans les mêmes simulations, de 56 millions de tonnes aujourd’hui à 59 millions de tonnes en 2020, soit une quasi-stabilité. Ce sont ces hypothèses qui ont conduit à dire que le trafic des poids lourds serait stable, et ne diminuerait pas malgré les efforts faits sur le ferroviaire. La proposition d’un nouvel itinéraire autoroutier ne répond donc pas à une augmentation de la capacité nécessaire, mais à l’objectif de séparer les trafics de transit des trafics internes à l’agglomération. L’ouverture de ce nouvel itinéraire serait lié à la fermeture de l’itinéraire par Fourvière, pour le trafic de transit.
Pour les trafics de voyageurs, le scénario multimodal volontariste n’introduit pas de changements importants par rapport aux hypothèses faites précédemment, et on peut conserver les chiffres estimés en 1999. La croissance forte du ferroviaire est due notamment à l’ouverture du TGV Méditerranée.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 311
M. GAYSSOT a formulé l'arrêt de l'autoroute Grenoble - Gap - Sisteron pourquoi ?
Beaucoup de retard même si la reprise des travaux est à l'ordre du jour
 Le transport par rail en France et vers l'Italie une nécessité !.... L'installation d'une plate forme multimodale dans la plaine le LEYMENT = nécessite et urgence 
Réponse :
L'axe Grenoble Sisteron a fait l'objet d'un arbitrage gouvernemental pour concilier les besoins en matière de transport et la protection des Alpes, portée notamment par la convention alpine signée par l'ensemble des pays qui composent ce massif. Une autoroute nouvelle passant par Gap a été abandonnée au profit d'un aménagement progressif de l'itinéraire par Lus la Croix Haute, assuré actuellement par la RN75. La sécurité et l'efficacité de cet aménagement sont prioritaires par rapport à la vitesse, qui pourra être réduite. L'objectif consiste à écouler des flux qui pourraient être importants, notamment pour les déplacements touristiques, mais sans attirer les poids lourds, de façon à ne pas se substituer à la vallée du Rhône. Les études ont repris sur ce parti d'aménagement.
Nous sortons de 25 ans de déclin du fret ferroviaire en France. En nette rupture par rapport à ce passé, le Gouvernement a arrêté en juillet dernier dans ce que l’on appelle les « Schémas de services collectifs de transport » une nouvelle politique qui prévoit le doublement du trafic ferroviaire de marchandises en dix ans, puis son triplement en vingt ans.
Cette nouvelle politique passe, notamment, par la désaturation du réseau ferroviaire. Le contournement fret de Lyon en est un élément clé. Il doit contribuer à la mise en œuvre d’un axe ferroviaire nord-sud performant et capacitaire. Cet axe, baptisé « Magistrale Eco-Fret », relie d’une part, le Bénélux à l’Italie et d’autre part, l’Allemagne à la péninsule ibérique.
Le contournement ferroviaire fret de Lyon, maillon clé de cette Magistrale Eco-Fret, a donc bien pour finalités d’offrir un itinéraire ferroviaire nord-sud performant, ainsi qu’une liaison performante vers l’Italie, via la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
Concernant l’implantation d’une plate-forme de ferroutage, si l’on peut affirmer que le contournement fret va permettre le développement des activités logistiques dans le secteur d’Ambérieu, en valorisant sa situation, il serait prématuré, au stade actuel des réflexions, de donner une réponse plus précise en matière de localisation, trois secteurs étant envisageables : le secteur d’Ambérieu-Plaine de l’Ain, le secteur de l’Est lyonnais et le secteur du Nord Isère.
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Thème n° 331  :  Complémentarité
Question N° : 91
Où en est la liaison transversale Lyon - Bordeaux ?
Réponse :
La liaison transversale Lyon - Bordeaux par Clermont-Ferrand sera assurée par l'autoroute A89. Celle-ci est réalisée sur une partie du parcours  (Clermont-Ferrand - Balbigny, dénommée actuellement A72), en travaux sur d'autres  sections. Le 10 juillet 2001, 74 km ont été mis en service au départ de Bordeaux. La section  terminale entre Balbigny et La Tour de Salvagny vient d'être l'objet d'une enquête d'utilité publique.
Cette liaison est également assurée par une ligne ferroviaire qui dessert le Massif Central, avec deux branches, l'une passant par Guéret et Limoges, et l'autre par Tulle et Ussel. Les temps de parcours de bout en bout sont cependant plus longs par ces lignes qui traversent le Massif Central que par celles qui le contournent par Toulouse, ou même par Paris en TGV.
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Thème n° 332  :  Interactions

Question N° : 913
Questions ferroviares :
1) Dans ce débat prend-t-on bien compte le développement d'une ligne ferroviaire transversale pour le fret entre Nantes et Lyon, à raccorder au futur franchissement ferroviaire transalpin en direction de Turin ?
2) Est-il prévu l'électrification de la section ferroviaire de Saint Germain des Fossés à Lyon dont une grande partie concerne les départements du Rhône et de la Loire ?
Si oui, à quelle échéance ?
3) Dans le cadre de l'extension du schéma ferroviaire du Grand-Lyon, est-il prévu un développement et une électrification de la ligne Lyon-Parray le Monial-Moulins ?
Questions routières :
1) Existe-t-il une évaluation des flux autoroutiers de longue distance entre Troyes et Avignon qui transitent par le Grand-Lyon ?
Même question pour les flux entre Paris et Avignon ?
2) Quelles sont les prévisions d'évolution des trafics autoroutiers à longue distance entre Troyes et Avignon et entre Paris et Avignon ?
Si ces informations n'existent pas, les Pouvoirs Publics ont-ils l'intention de commander les études nécessaires pour mesurer précisément les flux autoroutiers sur les itinéraires de longue distance désignés ?
3) Est-il prévu une liaison routière de type 2x2 voies entre Roanne et Lyon ?
Réponse :
Questions ferroviaires :
1) L’itinéraire Lyon-Nantes fera l’objet d’améliorations à Saint-Pierre-des-Corps et à Vierzon, et les sections Tours-Vierzon et Bourges-Saincaize seront électrifiées. Une partie de ces investissements sera réalisée dans le cadre du contrat de plan Etat – Région Centre en cours. Des opérations de régénération sont également prévues d’ici 2006 entre Bourges et Saincaize.
En Région Rhône-Alpes, cet itinéraire bénéficiera de la valorisation des deux lignes existantes permettant de contourner Lyon par l’ouest, par Paray-le-Monial, Lozanne et Tassin ou par Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Saint-Etienne. Ces deux lignes permettront de disposer d’un complément de capacité fret pour les trafics venant de l’Ile-de-France ou du Nord-Ouest.
2) L'axe Lyon - Roanne - St Germain des Fossés - Clermont Ferrand, constitue une ligne importante pour les deux régions Rhône-Alpes et Auvergne. S'il n'est pas prévu à ce jour d'électrifier cette ligne, plusieurs opérations sont actuellement en cours d'étude pour la modernisation de l’infrastructure dans le cadre des Contrats de plan 2000-2006 :
- Le raccordement de Saint-Germain-des-Fossés, qui permet un gain de 7 minutes entre Lyon et Clermont, et dont la mise en service est prévue en 2006,
- L'amélioration de différentes sections de voie entre Lyon et Roanne en vue d'améliorer la vitesse.
Au delà, une réflexion est engagée par la SNCF en lien avec les Régions concernées sur le renouvellement du matériel roulant, facteur important d’amélioration de la qualité de service perçue des voyageurs.
3) L’utilisation des lignes existantes de l’ouest lyonnais, notamment la ligne Lyon - Paray-le-Monial – Moulins, a été examinée au titre des itinéraires complémentaires à prendre en compte dans les études menées sur le projet de contournement ferroviaire fret de Lyon.
Cet itinéraire permettrait l’inscription d’une dizaine de sillons de fret en sus des circulations voyageurs. De même, l’itinéraire par Saint-Germain-des-Fossés – Roanne – St-Etienne, permettrait l’inscription d’une quarantaine de sillons de fret vers le sud.
Au total, la contribution de ces itinéraires reste très limitée, notamment du fait du passage obligé compte tenu de la saturation des autres itinéraires par la région parisienne et de l’encombrement des voies ferrées en Ile-de-France.
Ainsi, si l’aménagement de ces itinéraires est envisagé à court ou moyen terme pour accompagner la croissance du trafic ferroviaire fret, moyennant un volume global d’investissement (renforcement de la voie ferrée, aménagements de fluidification) limité à moins de 500 MF, à plus long terme, pour répondre à l’objectif de doublement puis de triplement de ce trafic, la création d’un nouvel itinéraire destiné au fret s’impose.
Questions routières: cf. les schémas joints en annexe
Des enquêtes origines destinations auprès des conducteurs de voiture et de poids lourds ont été réalisées entre 1996 et 1999 et permettent une connaissance de la demande de transport sur le terrain, entre les différents itinéraires. Les schémas suivants indiquent les trafics 1999.
Ces données alimentent un modèle de trafic qui permet, à partir de l’évolution prévisible de la demande, de calculer une nouvelle répartition des flux sur les différents itinéraires.  D’autre part, il a été fait appel aux enquêtes nationales auprès des chargeurs pour l'étude des potentialités de report modaux des marchandises. Ces données permettent d'appréhender les flux sur les principaux corridors et donc les itinéraires alternatifs possibles et les reports modaux potentiels. Les résultats tiennent compte de l’achèvement des axes alternatifs à la vallée du Rhône, comme A75 par le Massif Central, qui attirera une bonne partie des flux nord-sud issus de la région parisienne. Pour les trafics internationaux de marchandises, la part du ferroviaire est fortement accrue. De multiples facteurs sont intégrés dans le modèle, qui prend en compte tous les types de trafics. Le résultat global est une quasi-stabilité des flux dans la vallée du Rhône au niveau de Lyon entre 2000 et 2020, et c’est cette hypothèse qui a été retenue pour présenter les contournements de Lyon dans le débat actuel. Ces hypothèses seront à nouveau examinées et précisées dans le débat envisagé en 2020 pour l’axe Vallée du Rhône – Languedoc.
En 2020, l'hypothèse retenue est un aménagement Roanne Balbigny à 2X2 voies suivi de l'autoroute A89 Balbigny La Tour de Salvagny.  
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Thème n° 332  :  Interactions
Question N° : 872
Ne serait-il pas plus rapide et économique de renforcer les ouvrages d'art pour créer une ligne mixte TGV le jour et marchandise la nuit ?
Ne serait-il pas avisé, avant d'entreprendre une solution durable, d'aménager la nationale 7 en 2 fois 3 voies ?
Réponse :
La ligne à grande vitesse contournant Lyon ne peut pas être utilisée par des trains à grande vitesse de marchandises à cause de la pente qui atteint 2,5 à 3,5 % selon les sections. Cette caractéristique n’est pas un obstacle pour des rames TGV très puissantes, mais elle est incompatible pour les trains de marchandises qui nécessitent pour une exploitation performante des pentes plus faibles (0,8 à 1,25 %, soit deux fois moins que des lignes TGV). Pallier cette contrainte nécessiterait de multiplier les locomotives, ou de limiter fortement les tonnages remorqués, ce qui augmenterait les coûts de transport. En outre, le mélange de circulations voyageurs rapides et de circulations fret lentes limiterait sensiblement le nombre de trains possibles. Enfin, l’intérêt de faire passer du fret la nuit est faible, car les lignes classiques disposent encore de capacité résiduelle la nuit et l’objectif pour développer le trafic au niveau européen est de pouvoir répondre à des besoins de trajets longs sans arrêter les trains de fret durant la journée .
La nationale 7 est en cours d’aménagement à 2x2 voies au nord de Roanne. Dans la vallée du Rhône, elle sera progressivement aménagée en déviant les agglomérations et en portant ses caractéristiques à 2x2 voies. Mais son parti d’aménagement est celui d’artère interurbaine, et non d’une autoroute, ce qui signifie qu’elle répond à un usage local, sans privilégier la vitesse, avec des carrefours de type giratoires desservant les territoires. Il n’est pas souhaitable, pour des raisons de sécurité, que le trafic de transit se reporte de l’autoroute vers cette RN7, et un profil à 2x3 voies n’est pas justifié.
Un débat est envisagé en 2002 sur les différentes mesures à retenir pour régler les problèmes de la vallée du Rhône et du Languedoc vers l’Espagne.
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Thème n° 332  :  Interactions
Question N° : 1016
En attendant l'aboutissement des projets qui vont demander 10 à 15 ans, devant les besoins urgents pourquoi ne pas proposer des solutions d'attente telles que :
N.7 passage à 3 et 4 voies
contournement routier. Rocade passant à 2 fois 3 voies
Contournement ferroviaire - ligne mixte par satolas.
Réponse :
Le contrat de plan Etat Région 2000-2006 prévoit des travaux d'amélioration des infrastructures ferroviaires du nœud lyonnais et des aménagements routiers sur des axes nationaux comme la RN82, la RN7 au nord de Roanne et au sud de Vienne.
Le passage à 2x3 voies de la rocade Est n'est pas envisagé pour des questions de sécurité et d'environnement, afin de ne pas accentuer les difficultés actuelles dues au mélange des trafics.
Par contre, l'A432 est en travaux autour de l'aéroport de Saint-Exupéry, et pourra être prolongée vers le nord entre Les Echets et la Boisse. Ceci permettra un délestage de la rocade est du trafic entre le nord et l'est de la région.
Le contournement TGV a été établi aux normes permettant la grande vitesse ferroviaire (300 km/h) : un tracé assez rectiligne et des pentes assez fortes (plus de 2,5 %).
Pour ne pas multiplier les locomotives et donc les coûts, les circulations fret nécessitent des pentes plus faibles : 0,8 à 1,25 %, soit deux fois moins que des lignes pour les TGV. En outre, le mélange de circulations voyageurs rapides et de circulations fret lentes limiterait sensiblement le nombre de trains possibles.
Pour répondre aux besoins d’ici la mise en service du projet de contournement ferroviaire par l’Est, il est prévu tout d’abord d’améliorer le fonctionnement du nœud lyonnais. Cette amélioration sera réalisée grâce à des mesures d’exploitation et aux aménagements qui seront financés dans le cadre du contrat de plan en cours. RFF propose également de mobiliser la capacité disponible sur les lignes existantes à l’ouest de Lyon, moyennant des investissements qui devraient rester limités.
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